Работа над созданием полноприводных грузовиков в СССР началась в конце 30-х годов. До этого времени основу грузового автопарка страны составляли ГАЗ-АА, знаменитые "полуторки", которые к началу 40-х годов уже считались морально и технически устаревшими и требовали замены. В связи с этим весной 1938 г. конструкторы Горьковского завода занялись разработкой нового грузовика, а точнее целого семейства грузовых автомобилей, повышенной проходимости, которые могли бы эксплуатироваться в сложных дорожных условиях. Полноприводные грузовые шасси, являвшиеся основой для грузовиков и бронеавтомобилей, были двух- и трехосными и различались между собой, в первую очередь, длиной базы.
Как создавали внедорожный ГАЗ 63
Грузовому автомобилю со стандартной длиной базы был присвоен индекс ГАЗ 63. Экспериментальный образец построили в 1939 г., после чего машину отправили на испытания. Поскольку при разработке новой модели основной упор делался на её вездеходные качества, оригинальной внешностью грузовик похвастаться не мог - кабину для опытного экземпляра поставили от "полуторки". Но это было не главным, ведь ходовая часть автомобиля была уникальной. ГАЗ 63 стал первым грузовым автомобилей повышенной проходимости с приводом 4х4 и односкатной ошиновкой колес.
Параллельно с разработкой внедорожного грузовика на Горьковском автозаводе шло проектирование гражданского грузового ГАЗ-11-51 (позже ГАЗ 51), с которым была унифицирована большая часть запчастей ГАЗ 63. В будущем почти 80%-ная унификация основных узлов позволила существенно удешевить производство новых автомобилей, упростить эксплуатацию, а также использовать для их выпуска единый конвейер. Часть конструкторских разработок и технических решений, которые были использованы на ГАЗ 51 и ГАЗ 63 были революционными для своего времени. Так, в отличие от довоенных моделей, новые машины получили принципиально иную компоновку - установив двигатель над передним мостом грузовиков, конструкторы смогли увеличить грузоподъемность автомобилей, уменьшив при этом их габаритную длину. Привод тормозов стал гидравлическим.
Несмотря на то, что грузовики успешно прошли все испытания и были рекомендованы к производству, наладить их выпуск в начале 40-х гг. так и не удалось - помешала Великая отечественная война. Работы над созданием перспективных автомобилей продолжились уже в 1943 г., после того, как Советская Армия погнала фашистов на запад. Правда, к этому времени, от спроектированных в довоенные годы машин остались лишь индексы: война внесла свои коррективы, а буквально за пару лет наука и техника шагнули далеко вперед. К тому же, конструкторы автозавода "близко познакомились" с американскими полноприводными грузовиками Studabeker и Shevrolet , которые во время войны по ленд-лизу собирали здесь же, в Горьком. Конечно, инженеры не могли упустить такую прекрасную возможность позаимствовать часть конструктивных наработок американцев, хотя все же основные узлы были спроектированы ими самостоятельно или усовершенствованы от имеющихся.
Конструктивные особенности автомобиля
От Студебеккеров US-6 практически ничем не отличались колеса и кабина нового ГАЗ 63, собранного в 1943 г. Тот же укороченный капот, прямоугольные Г-образные крылья, защитная решетка перед фарами. Некоторые даже путали эти два автомобиля. Уже позже был представлен окончательный вариант, выполненный по аналогу с кабиной ГАЗ 51 и имевший скругленные крылья и встроенные в них большие круглые фары. Однако несмотря на измененный дизайн, сходство обновленной советской кабины с американским прототипом все же прослеживалось. Первоначально кабина ГАЗ 63 была деревянной, т.к. в стране ощущался острый дефицит листового проката. Только в 1950 г. кабину сделали комбинированной - деревометаллической, оставив деревянными только двери. Цельнометаллической же кабина стала в 1956 г., когда народное хозяйство уже немного восстановилось от послевоенной разрухи. Места в кабине было немного, отопитель появился лишь спустя 4 года после того, как начался массовый выпуск автомобиля, а водительское кресло было разве что не жестким. Впрочем, чего еще было ожидать от армейского внедорожного грузовика?
Грузопассажирская платформа ГАЗ 63 имела высокие решетчатые деревянные борта и была оснащена откидными продольными скамейками для транспортировки людей. Конечно, удовольствия от поездок на этой "жесткой" машине не было никакого, но ехать все же лучше чем идти, тем более для солдат. На четыре дуги, устанавливаемые в специальные гнезда, натягивался тент, защищавший от непогоды. Габаритные размеры ГАЗ 63 - 5 525 х 2 200 х 2 245 (высота по тенту 2 810) мм. Грузоподъемность автомобиля по паспорту - 2 тонны (по грунтовым дорогам - 1,5 тонны), у модификаций ГАЗ 63А и ГАЗ 63 П - 2,5 тонны. Грузовик мог буксировать и прицепы массой до 2 тонн, что значительно повышало его функциональность.
Грузовики активно эксплуатировались на всей территории СССР
Опытная партия новых грузовиков, готовая пройти всесторонние испытания, была изготовлена в 1945 г., после того как автомобили получили одобрение товарища Сталина И.В. и руководителей партии. В серийное производство ГАЗ 63 попал лишь осенью 1948 г., на два года позже чем ГАЗ 51. Эту вездеходную модель с высокими техническими характеристиками и отличной проходимостью по достоинству оценили в Советской Армии. Передвигаться по вязкому грунту, броду глубиной до 80 см, почти полуметровому рыхлому снежному покрову, 70-сантиметровым рвам на ГАЗ 63 можно было без лишних проблем. Даже на полтонны снизившаяся, по сравнению с ГАЗ 51, полезная нагрузка не умоляла всех достоинств грузовика. ГАЗ 63 использовали для транспортировки личного состава армии, для буксировки военных орудий и для монтажа различных боевых установок. Кстати,интересный тест драйв ГАЗ 63 вы можете посмотреть ниже.
В народном хозяйстве "шестьдесят третьи" также нашли свое применение, но использовались не так часто, и, в основном, на селе. В послевоенное время количество грузовиков, да еще где-то в глубинке, было минимальным, а потребность в грузоперевозках зашкаливала, в связи с чем немалый перегруз считался, так скажем, нормой. Конечно, в надежности конструкции советских грузовиков сомневаться грешно, но с увеличением нагрузки резко падала проходимость автомобилей, ради которой, собственно, и создавалась эта модель. К тому же, износ деталей и текущие поломки никто не отменял, а ухаживать за грузовиками на селе, так как в армии было проблематично. Полный привод на деревенском бездорожье оказался как нельзя кстати, а вот преимущества односкатности были под вопросом. Сначала народные умельцы пытались своими силами усовершенствовать автомобиль, позже стали появляться заводские модификации ГАЗ 63 с двухскатной ошиновкой заднего моста.
Еще одним весьма существенным недостатком была недостаточная устойчивость автомобиля. Вездеход ГАЗ 63 имел узкую колею и высоко расположенный кузов (дорожный просвет был 270 мм), поэтому водители часто "укладывали" машину на бок, войдя в поворот с более высокой, чем требуется, скоростью. В большей степени подобная проблема коснулась фургонов, цистерн и прочей спецтехники, установленной на шасси 63-ей модели С осторожностью нужно было ехать и по косогорам или бездорожью - опрокинуть грузовик было легко, а вот, чтобы вытащить, стоило постараться. Хорошо, если машина (модель ГАЗ 63А) была оборудована средством самовытаскивания - лебедкой, трос которой имел длину 65 м., а тяговое усилие составляло 4,5 тонны!
Обзор технических характеристик
Главное, чтоб двигатель справился... ГАЗ 63 комплектовался 6-цилиндровым рядным карбюратором с системой жидкостного охлаждения ГАЗ 51, который не отличался значительным запасом мощности. По сути это был усовершенствованный ГАЗ 11, разработанный еще в начале 30-х гг. по аналогу с американским Dodge D5. Его мощность в 70 л.с. по современным меркам кажется просто смешной. Максимальная скорость, которую развивал грузовик также была невысокой - 65 км/час. Зато запас хода машины составлял около 650 км.
Общий объем основного и дополнительного топливных баков весьма внушителен - 195 л. На 100 км пути машина расходовала около 25-29 литров бензина А-66. Уже гораздо позже появился ГАЗ 63 дизель, но это были самодельные версии автомобиля. В паре с двигателем трудились четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздатка с демультипликатором. Сцепление автомобиля было сухое, однодисковое. Передний мост ГАЗ 63 конструкторы оснастили шариковыми шарнирами равных угловых скоростей по типу "Бендикс Вейс". Мосты грузовика подрессоривались полуэллиптическими листовыми рессорами.
Грузовое шасси ГАЗ 63 стало базовым для создания различных спецмашин. На дорогах можно было встретить "газоны" с бортовыми платформами, фургонами, масло- и топливо заправщиками. Также были созданы передвижная ремонтная мастерская, автомобиль связи, санитарный, пожарный ГАЗ 63 и пр. Поскольку основная масса автомобилей создавалась по госзаказу и поступала к военным, грузовики часто оборудовали кузовами КУНГами. При этом ГАЗ 63 КУНГ был полностью экранированным, что позволяло снизить помехи, возникающие в процессе работы аппаратуры связи, герметичными и невероятно теплыми.
Последний ГАЗ 63 сошел с заводского конвейера в 1968 г. За все время выпуска было собрано почти полмиллиона грузовиков различных модификаций, немалая часть которых экспортировалась в страны социалистического лагеря, Азию, Африку, на Ближний Восток. Вездеходы "шестьдесят третьей модели", несмотря на солидный возраст можно встретить и в наши дни. Многие автолюбители приобретают их на вторичном рынке, некоторые - в отличном состоянии, с консервации. Цена ГАЗ 63 невысока - от 20 до 150 тыс. рублей.
Фото грузовика
Предыстория
Двухосный грузовой автомобиль (1948 г. выпуска) – разновидность известного народнохозяйственного автомобиля ГАЗ-51 – заменил довоенную 3-осную машину ГАЗ-ААА . Автомобиль пользовался у военных водителей заслуженным уважением, так как был хорошо приспособлен к сложным армейским условиями эксплуатации. Эта машина послужила базовым шасси для бронетранспортера БТР-40.
Проектирование автомобиля началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ-63 были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 году, серийное производство развёрнуто с 1948 года. Наиболее массовый полноприводный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР в 1950-60-х. В 1968 году уступил место модели ГАЗ-66 . Степень унификации с народнохозяйственной моделью ГАЗ-51 до 80 %.
Выпуск продолжался до 1968 года, всего было выпущено 474 464 автомобиля.
Конструкция
На автомобиле устанавливался карбюраторный 6-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения типа ГАЗ-11 мощностью 51,5 кВт (70 л.с.). Он оснащался пусковым приспособлением, позволяющим разогревать его с помощью паяльной лампы. В системе питания использовался низкооктановый бензин А-66, который заливали в два топливных бака общей вместимостью 195 л. Запас хода по топливу составлял 650 км.
Электрооборудование машины было рассчитано на напряжение 12 В и выполнено по однопроводной схеме с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус. Система зажигания – батарейная. В качестве источника электрической энергии использовались генератор постоянного тока Г108 мощностью 250 Вт и стартерная аккумуляторная батарея 6СТ-68. Пуск двигателя производили электрическим стартером СТ8, мощностью 0,96 кВт (1,3 л.с.) или с помощью пусковой рукоятки.
Трансмиссия состояла из однодискового полуцентробежного сцепления сухого трения, коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи и ведущих мостов. Коробка передач была механическая, 3-ходовая, 4-ступенчатая. Раздаточная коробка имела две передачи (повышающую и понижающую). Привод управления ее был выполнен в виде рычага и системы тяг. Главные передачи ведущих мостов представляли собой одинарные конические редукторы.
Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических рессор с гидравлическими амортизаторами рычажного типа 2-стороннего действия. Задний мост имел дополнительные рессоры (подрессорники). Конструкция подвески обеспечивала возможность двигаться по грунтовым дорогам со средней скоростью до 30 км/ч. Повышению проходимости автомобиля в тяжелых дорожных условиях способствовало применение односкатных колес с практически совпадающей колеей и шин (размер 10,00 – 18,00) с грунтозацепами типа «косая елка».
Рабочая тормозная система имела гидравлический привод и колодочные механизмы, встроенные во все колеса. Стояночный тормоз воздействовал на трансмиссию и включал в себя колодочный механизм и механический привод.
Рулевой механизм состоял из глобоидального червяка и 2-гребневого ролика. Расположение поперечной тяги рулевой трапеции за передним мостом обеспечивало ее защиту от возможных повреждений.
Автомобиль ГАЗ-63А оборудовался лебедкой. Она располагалась в передней части рамы (за передним буфером). Привод редуктора лебедки осуществлялся через карданный вал от коробки отбора мощности, установленной на коробке передач. Лебедка развивала усилие 35 кН (3,5 тс) и имела рабочую длину троса 65 м. На задней поперечине рамы устанавливался буксирный прибор с амортизирующей пружиной. Автомобиль имел металлическую 2-местную кабину и деревянную платформу грузоподъемностью 2 т (по всем типам дорог) с высокими решетчатыми бортами, с открывающимся задним бортом и двумя откидными скамейками.
Этот полноприводный автомобиль мог преодолевать брод с твердым грунтом глубиной до 0,8 м, подъем до 30 градусов и двигаться по косогору с креном до 15 градусов. В Вооруженных Силах ГАЗ-63 успешно применялся в качестве тягача артиллерийских систем с массой до 2 т. Размеры его грузовой платформы позволяли разместиться расчету артиллерийской системы и уложить возимый боекомплект.
Подполковник запаса А.ПРОТАСОВ, кандидат технических наук.
Модификации:
Модификация ГАЗ-63 с лебёдкой с тяговым усилием 4,5 тс и приводом через коробку отбора мощности. Снаряжённая масса 3,52 т против 3,28 т у ГАЗ-63. Серийный выпуск в 1948-1968
- модификация ГАЗ-63 с экранированным электрооборудованием
- модификация ГАЗ-63А с лебёдкой и экранированным электрооборудованием
- модификация ГАЗ-63 в экспортном варианте
- модификация ГАЗ-63А (с лебёдкой) в экспортном варианте
- модификация ГАЗ-63Э (с экранированным электрооборудованием) в экспортном варианте
- модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте
- модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте и экранированным электрооборудованием
ГАЗ-33
- полноприводный трёхосный (6×6) грузовик грузоподъёмностью 2,5-3,0 т на базе ГАЗ-63. Опытный образец был построен в 1946 году, но в серию не пошёл из-за недостаточной мощности двигателя ГАЗ-51, но компоновка ведущих мостов ГАЗ-33 была использована для грузовика ЗИС-151
- полноприводный седельный тягач с двухскатной ошиновкой заднего моста (существовала и модификация с односкатной ошиновкой), серийное производство 1958-1968
ГАЗ-63 АЦУ-20
- пожарная автоцистерна
ГАЗ-63 ПМГ-19
- пожарная автоцистерна
ГАЗ-63 АР-1,6
- пожарный рукавный автомобиль
ГАЗ-63 АСОП-5
- пожарный автомобиль связи и освещения
Технические характеристики ГАЗ-63:
| Производитель: | ГАЗ | |
| Годы пр-ва: | 1947-1968 | |
| Класс: | грузовой | |
| Компоновка: | переднемоторная, полноприводная | |
| Колёсная формула: | 4*4 | |
| Двигатель | ГАЗ-51 | |
| Тип: | Бензиновый | |
| Объём: | 3 485 см3 | |
| Максимальная мощность: | 70 л.с., при 2800 об/мин | |
| Максимальный крутящий момент: | 201 Н·м, при 1500 об/мин | |
| Конфигурация: | рядный, 6-цилиндр. | |
| Цилиндров: | 6 | |
| Клапанов: | 12 | |
| Диаметр цилиндра: | 82 мм | |
| Ход поршня: | 110 мм | |
| Степень сжатия: | 6,2 | |
| Система питания: | Карбюратор | |
| Охлаждение: | жидкостное | |
| Тактность (число тактов): | 4 | |
| Порядок работы цилиндров: | 1-5-3-6-2-4 | |
| Трансмиссия | механическая 4-ступ. Раздаточная коробка двухступенчатая. Передаточные числа: 1 передача - 1,963; 2 передача - 1,00. Главная передача - одинарная, передаточное число - 7,6. | |
| Длина: | 5525 мм | |
| Ширина: | 2200 мм | |
| Высота: | 2250 мм (по кабине) | |
| Клиренс: | 270 мм | |
| Колёсная база: | 3300 мм | |
| Колея задняя: | 1600 мм | |
| Колея передняя: | 1590 мм | |
| Масса: | 3200 кг | |
| Полная масса: | 5350 | |
| Макс. скорость: | 65 км/ч | |
| Грузоподъёмность: | 2000 кг | |
| Объём бака: | 90+105 л |
Любой грузовой автомобиль - сложнейший технический продукт работы целой команды инженеров, всегда стремящихся разработать что-либо новое и вывести своё детище на более высокий технический уровень. Одной из таких машин, имеющих собственную насыщенную историю, является ГАЗ-63, технические характеристики которого будут детально рассмотрены в данной статье.
Историческая справка
Разработка этого грузовика началась еще в довоенный период, в 1938 году. В эпоху Второй мировой войны на Горьковском автозаводе на основе поставляемых из США разнообразных деталей собирались американские грузовики, однако проектирование отечественного автомобиля повышенной проходимости не прекращалось ни на минуту. И в феврале 1943 года конструктор Липгарт доложил Сталину о создании полноприводного автомобиля ГАЗ-63. После этого совещания инженер получил добро от руководства государства на послевоенный выпуск машины.
Образец 1943 года
ГАЗ-63, фото которого приведено ниже, был собран осенью 1943 года и имел существенные отличия от своего довоенного собрата. В частности, он был оснащен Г-образными сварными крыльями, защитными решетками на фарах и кабиной, выполненной в соответствии с американскими аналогами 1942 года, поставляемыми по ленд-лизу.
Двигатель карбюраторного типа имел шесть цилиндров и жидкостное охлаждение с предпусковым подогревателем. С целью быстрой адаптации мотора к изменению показателей внешней нагрузки впускной и выпускной каналы были искусственно «придушены». Максимальная величина мощности составляла 70 лошадиных сил. Число оборотов при этом достигало 2800 оборотов в минуту.
Кроме того, разработчики сместили картер переднего моста влево от центра. В качестве ШРУСов использовались детали, произведенные компанией «Бендикс-Вейсс».
Отличительная черта
ГАЗ-63 в первых своих моделях имел довольно широкие шины (от 9,75 до 18 дюймов), а также односкатные колеса заднего моста, имеющие точно такую же колею, как и их передние «собратья». Это было сделано для того, чтобы во время езды машины по снегу, грязи, песку абсолютно все колеса ехали друг за другом по одному следу, не испытывая на себе при этом сильного сопротивления своему качению по подстилающей поверхности из-за разности ширины колеи. Несколько позже на испытаниях полноприводных автомобилей ГАЗ-63 смог показать «рекордные показатели своей проходимости» (цитата на основании отчета военных специалистов) и даже привлекался в качестве тягача для буксировки застрявших в грязи ЗиС-151. Эти возможности машины были по достоинству оценены.
Тормозная система и сцепление
Автомобиль ГАЗ-63 оснащался однодисковым сухим сцеплением. В качестве рабочего тормоза для всех колес применялся колодочный агрегат с гидравлическим приводом. Стояночный тормоз производился барабанного типа и имел механический привод.
На всех колесах подвеска выполнялась зависимой и была установлена на рессорах полуэллиптического профиля. При этом передняя подвеска комплектовалась двусторонними амортизаторами гидравлического типа. В составе рулевого механизма значился двухгребеневый ролик и глобоидный червяк.
Раздаточная коробка
Этот узел был установлен на машине таким образом, что карданные валы, с помощью которых он соединялся с мостами грузовика, имели одинаковую длину. Также коробка была сопряжена с демультипликатором, с помощью которого происходило весьма существенное расширение диапазона тягового усилия, прикладываемого к ведущим колёсам, - от 6,4 до 12,5.
Стоит отметить, что демультипликатор, кроме понижающей передачи, имел и прямую передачу. Это позволяло снизить механические потери во всей трансмиссии и, соответственно, потребление топлива во время езды по дорогам хорошего качества. Привод передних колес при необходимости можно было отключать на требуемый период времени.
Кузов
Военный ГАЗ-63 был оборудован деревянным универсальным кузовом, у которого имелись высокие решётчатые боковые борта и передняя стенка. Внутри него располагались откидные продольные скамейки. Задний борт также выполнялся открывающимся. Боковые борта имели специальные гнезда, в которые можно было устанавливать дуги для натягивания тента.
На основании требования военного руководства конструкторы увеличили емкость топливных баков. К основному девяностолитровому баку был добавлен 105-литровый бак, что позволило довести объем горючего до показателя 780 километров езды при полной нагрузке.
Начало серийного производства
Всесторонние испытания ГАЗ-63, характеристики которого немного претерпевали изменения в процессе многократных доработок, начались в 1945 году. А уже в сентябре 1948 года начался процесс массовой сборки автомобиля, который стал первым представителем отечественных грузовых моделей с односкатными задними колесами. Уже в 1949 году шестеро работников завода удостоились Сталинской премии за свое детище.
Модификации
ГАЗ-63 (фото машины позволяет оценить ее внешний вид) имел и свою модификацию 63А. Этот автомобиль имел удлиненную раму, на переднем конце которой устанавливалась электрическая лебедка или генератор, приводимые в действие при помощи карданного вала, соединенного, в свою очередь, с трансмиссией. Лебедка же имела 65-метровый трос и имела тяговое рабочее усилие 4500 килограммов.
Сфера применения
ГАЗ-63 России был необходим для нужд не только нашей армии, но и вооружённых сил дружественных нашему государству стран. Машина шла на экспорт в Финляндию, Азию, Африку, на Ближний Восток. Грузовик по лицензии также производился в КНР и КНДР.
Технические параметры
ГАЗ-63, технические характеристики которого были оптимальны для периода его разработки, выпускался вплоть до 1968 года. За все время его производства с конвейера сошло 474464 автомобиля, в числе которых были и экспортные варианты. Основными техническими показателями машины были:
- Колесная формула - полный привод всех колес.
- Количество мест - 2.
- Длина - 5525 мм.
- Ширина - 2200 мм.
- Высота - 2245 мм.
- Клиренс - 270 мм.
- Показатель грузоподъемности - 2000 кг.
- Вес буксируемого прицепного устройства - 2000 кг.
- Тип двигателя - ГАЗ-51.
- Объем мотора - 3485 куб. см.
- Максимальная скорость перемещения - 65 км/ч.
- Потребление топлива - 30 литров на 100 км пути.
- Снаряженный вес - 3280 кг.
Мнение профессионалов
В целом ГАЗ-63 весьма неплохо зарекомендовал себя на практике, однако у него был существенный конструктивный недостаток, о котором в советское время не слишком любили упоминать: разработчики машины не совсем правильно определили отношение ширины колеи к положению центра тяжести грузовика. В связи с этим эксплуатация показала, что автомобиль, обладающий приличной проходимостью, имел плохую поперечную устойчивость, что приводило к его опрокидыванию во время вхождения в повороты с малым радиусом или движения на косогорах. Водитель, неправильно рассчитавший требуемую скорость проезда поворота, очень часто укладывал машину на боковую часть.
Модернизация
Выявленный недостаток попытались устранить уже в 1954 году. Для этого создали два модернизированных образца машины: ГАЗ-63В и ГАЗ-63 АВ. Однако в итоге заказчик эти варианты полностью отклонил, так как, по его мнению, существующие недостатки не были нивелированы. Конечно же, инженеры и дальше пытались найти решение проблемы, но практика показала, что было гораздо проще создать абсолютно новый автомобиль, нежели усовершенствовать старый.
Впоследствии на базе «шестьдесят третьего» были созданы такие автомобили специального назначения, как: бронетранспортер, топливозаправщик, санитарная машина, машина реактивной артиллерии и прочие.
В 1952 году было освоено производство санитарных автомобилей АС-3 с фургонным кузовом, который был рассчитан на семь лежащих пациентов и двух сидящих. Далее была создана штабная машина АШ-3.
В 1959 году по заказу оборонного ведомства было создано несколько экземпляров штабных автобусов ПАЗ-654 на базе шасси ГАЗ-63. При этом внутренняя «начинка» их состояла из столов, сидений, радиоаппаратуры, средств тушения пожаров, приспособлений для удержания стрелкового оружия.
В 1962 году был разработан автомобиль, перевозящий контейнеры для транспортировки ядерных отходов. В основе был ГАЗ-63, только с уменьшенным шасси. При этом была также удлинена база машины и установлен вспомогательный карданный вал и дополнительная опора. Машина комплектовалась специальным краном-перегружателем ПШ-04. Благодаря этому сменный кузов располагался на удалении от кабины водителя почти в 4 метра. Это позволило в итоге обойтись без применения специального свинцового экрана, вес которого должен был бы составлять тысячу килограммов.
Иллюстрации из архивов Александра Новикова, Евгения Прочко и автора
Первые работы над машиной начались еще в 1938 году, но только спустя 10 лет с конвейера ГАЗа сошли первые серийные грузовики , представлявшие собой полноприводный вариант «двухтонки» . А еще несколько лет спустя появились не совсем обычные «шестьдесят третьи», «ходившие» на колесах ГАЗ-51А с двухскатной задней ошиновкой.
Классический серийный «63-й», первым в СССР получивший раздаточную коробку (РК) со встроенным демультипликатором, также впервые в нашей стране отличался и односкатными, одинаковыми спереди и сзади, колесами с шинами широкого профиля размером сначала 9,75-18 дюймов, а затем – 10,00-18. Это обстоятельство еще более увеличивало проходимость машины. Однако уже вскоре появились, сначала самодельные, а потом и «законно» сходящие с конвейера, «неклассические» ГАЗ-63, т.е. с двухскатными колесами заднего моста и шинами 7,50-20 дюймов. Они не были столь заметны, как обычные «63-и», но тоже частенько встречались на дорогах.
Почему же возникла такая двойственность? Для ответа чуть углубимся в историю создания . Так уж сложилось, что отечественный автопром в своем развитии ориентировался в основном на американские стандарты автостроения. Тамошняя школа полноприводных автомобилей являлась наиболее простой и демократичной: модели 4х2 оборудовали РК, передним ведущим мостом, не меняя при этом ни колес, ни размера шин. По такому же принципу были созданы первые советские грузовики 4х4: НАТИ-К2 (ЗИС-32), ЛБ-НАТИ (шасси для бронеавтомобиля БА-НАТИ) и появившийся в марте 1939 года первый опытный образец полноприводного ГАЗ-63. Все они имели двухскатные задние колеса.
Работа по проектированию нового семейства грузовиков, призванных заменить устаревший уже тогда ГАЗ-ММ, началась в Горьком в апреле 1938 года (интересно, что первый «63-й», пока еще с внешностью «полуторки» и «подрезанными» крыльями «эмки», появился даже раньше (март 1939 года), чем прототип базового ГАЗ-11-51). Последующие образцы ГАЗ-33 (6х6) и укороченного ГАЗ-62 (4х4) были изготовлены в конце 1939 – начале 1940 годов. И хотя их доводке помешала война, вскоре под теми же индексами возникли образцы, значительно более совершенные, вобравшие в себя богатый военный опыт знакомства со многими образцами зарубежной техники.
В частности, была изучена европейская школа машин повышенной проходимости (в первую очередь — английская), предполагавшая более глубокие изменения и тяготевшая к созданию специальных конструкций. Основными ее принципами являлись односкатные колеса с широкими шинами; мосты с одинаковой колеей, где задние колеса на бездорожье шли «след в след» за передними; более равномерное распределение веса автомобиля между мостами. Кстати, по этому пути пошли и в Канаде (семейство СМР), и в самих США («Додж-WC» или «3/4» и его аналоги).
В СССР английский опыт тоже был воспринят весьма положительно. Да и проведенные на «Студебекерах» в односкатном и двухскатном вариантах сравнительные испытания показали значительное преимущество односкатных колес задней тележки с равной для всех мостов колеей. В свете всего сказанного становится понятным, почему существенно доработанные в 1944 году и ГАЗ-33 (6х6) уже имели односкатную схему. Внешне они напоминали популярный ленд-лизовский «Студебекер-US6», ибо как раз от него использовались кабина, элементы капота, оперения и ходовой части, но резко отличались как раз большими односкатными колесами.
Перед началом серийного выпуска максимально унифицировали с , добавив и ему круглые крылья с полуутопленными в них фарами, в результате чего вид обоих стал почти идентичен, ну а естественные отличия свелись в основном к ходовой части.
А вот трехосный вариант 6х6 ждали большие передряги: двигатель ГАЗ-11 с его достаточно низкими тяговыми свойствами даже в форсированном варианте для такой машины оказался явно слаб, переговоры о поставках ГАЗу более мощных моторов ни к чему не привели, и на трехосном ГАЗ-33, казалось, был поставлен крест. Если бы не то обстоятельство, что на московском ЗИСе, на основе «сырого» и не вполне удачного ЗИС-150 создать любую работоспособную полноприводную версию оказалось весьма проблематично. Поэтому и было принято решение передать дальнейшую разработку ГАЗ-33 на ЗИС. В результате этого, пожалуй, единственного за всю историю советского автопрома совместного проекта двух автогигантов на свет появился гибрид ЗИС-151 с «зисовскими» внешностью и двигателем и «газовской» ходовой частью с колесными дисками . Надо сказать, что среди опытных образцов «151-го» существовали как двухскатный, так и односкатный, но вопреки итогам испытаний к производству приняли первый — «американский» вариант, отчего вкупе с внешностью «151-го», почти повторявшей заокеанский «Интернационал-М5-6», и его самого, и даже сменивший его в 1958 году уже односкатный , до сих пор зовут в народе «трумэнами».
Таким образом, с 1948-го и до середины 1950-х годов в СССР серийно выпускались два полноприводных грузовика: односкатный (4х4) и двухскатный ЗИС-151 (6х6). Сейчас уже стало очевидным, что на тот период это был, пожалуй, наименее выгодный в эксплуатационном отношении расклад. Дело в том, что «односкатность», как и любое другое техническое средство, наряду с достоинствами имеет и свои недостатки, при определенных условиях вырастающие до критических.
Классический ГАЗ-63 лучше всего подходил для армии, где при своевременном и более качественном техобслуживании он возил только положенную норму груза, да и проходимость его на нетронутом вязком грунте была хорошо востребована. В народном же хозяйстве, где в годы острого дефицита машин рейсы с грузом, намного превышающим паспортную грузоподъемность, почти повсеместно считались нормой (благо, надежные отечественные конструкции в основном выдерживали такие нагрузки), односкатный особых восторгов не вызывал: неимевший запаса мощности мотор с перегрузкой кое-где просто не «тянул», имели место поломки, быстрый износ, повышенный расход топлива, а самое главное — с перегрузкой исчезало то самое преимущество в проходимости, ради которого и создавался односкатный «63-й». К тому же, при эксплуатации, в отличие от испытаний, мало кто ездил по целине (снежной или иной), а чаще вез груз по уже пробитой колее, либо скользкой зимней, либо раскисшей грязи. Полноприводность здесь приходилась как нельзя кстати, а вот преимущества односкатности были уже «под вопросом». И еще: задний мост шел «в след» переднему только строго по прямой (чего на практике почти не бывает), при любом же маневрировании эта выгода односкатности и вовсе сходила «на нет».
Все эти «минусы» гораздо меньше заметны на машине 6х6, так как третий мост в данном случае дает весомые преимущества (мосты тележки всегда идут «след в след» и нагрузка «падает» не на один, а на два моста), а вот как раз на грузовике 4х4 недостатки односкатности и проявляются в полном объеме. Положение могла бы несколько поправить бескапотная схема (с кабиной над двигателем), что и было впоследствии осуществлено на ГАЗ-66, но это бы нарушило унификацию с ГАЗ-51, и на такой шаг создатели ГАЗ-63 не отважились. Так что наивыгодным вариантом для тех лет стали бы односкатный ЗИС-151 и двухскатный (по крайней мере — для народного хозяйства) , в действительности же все получилось с точностью «до наоборот»…
Но и это еще не все. Классические ГАЗ-63 из-за узкой колеи и высоко расположенного кузова имели серьезный «врожденный порок» – весьма низкую поперечную устойчивость и поэтому были склонны к опрокидыванию. Особенно сильно этот изъян ощущался на «63-х» с кузовами-фургонами, цистернами и ТЗ. Естественно, часто случались аварии с опрокидыванием этих машин, и нужно было принимать какие-то меры.
Самым простым решением была перестановка дисков задних колес бандажной частью внутрь (т.е. «расставить» их, как внешние колеса в двухскатном варианте). Безопасность движения улучшалась, но «газик» превращался в косолапого «уродца» да и проходимость падала. И тем не менее в 1960-х — 1970-х годах по стране колесило немало таких «подправленных» «63-х», как гражданских, так и армейских. Так, приказ начальника автослужбы Ленинградского военного округа предписывал именно такую установку задних колес на всех транспортной группы. Аналогичные предписания появлялись и в других ВО, но это была всего лишь полумера, не искоренявшая в целом «минусы» машины.
Именно поэтому уже с начала 1950-х годов всюду по стране, то тут, то там, стали появляться, пока еще самодельные, двухскатные экземпляры «шестьдесят третьего», благо переделки в конструкции для этого не требовалось почти никакой: обычные колеса от ГАЗ-51/-51А переставлялись на мосты ГАЗ-63. Иногда передний мост вообще оставался без изменений, с теми же большими и широкими колесами 10,00-18; а иногда устанавливался «чужой», но родственный мост — от ЗИС-151. Как уже было отмечено, чаще бортовых переделке подвергались цистерны, фургоны и другая спецтехника на шасси .
Появлению таких машин способствовало, пожалуй, еще одно обстоятельство. В 1950-е годы в автохозяйствах еще работали последние из американских полноприводных «Шевроле-G7107», выполненных по двухскатной схеме. Кое-где с 85-95-сильными двигателями «УралЗИС» они «таскали» даже полуприцепы, поэтому более слабый , вопреки официальной оценке, не очень-то мог конкурировать с «Шевролетами». Более того, появившийся в 1958 году неполноприводный (4х2), но 95-сильный и удачно скомпонованный УралЗИС-355М (Урал-355М) со сверхнормативной нагрузкой порядка 5 тонн имел проходимость вполне сравнимую с полноценным (4х4) вездеходом ГАЗ-63. Да и симпатии водителей при эксплуатации на бездорожье были на стороне «355М». Отсюда понятно, что и двухскатные «переделки» ГАЗ-63 вполне успешно соревновались с классическими экземплярами, пока их близнецы неожиданно не появились… на самом горьковском конвейере.
В середине 1950-х годов в автохозяйствах страны началось движение за создание автопоездов, за широкое использование прицепов и полуприцепов, увеличивавших грузоподъемность машин примерно вдвое. На шасси каждой базовой модели грузовиков тех лет были созданы седельные тягачи, либо заводские, либо «местные», производившиеся силами самих АТП. ГАЗ с 1955 года выпускал такой «седельник» на шасси ГАЗ-51А под индексом «51П». Нельзя сказать, что не предпринималось попыток создать тягач на базе стандартного «63-го», но такие эксперименты, разумеется, успеха не имели. Поэтому при подготовке к производству полноприводного «седельника», на ГАЗе были вынуждены вернуться к старой доброй двухскатной схеме. Так, с 1958 года с конвейера в Горьком стали сходить ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д с обычными дисками от ГАЗ-51А и шинами размером 7,50-20 с грунтозацепами. Оба представляли собой тягачи с седлами и укороченными сзади на 745 мм рамами (при неизменной базе), применявшиеся в паре с полуприцепами грузоподъемностью 4 т или общим весом до 6 т. Они отличались «своей» колеей передних колес (1585 мм), весом (2700 кг у ГАЗ-63П и 2783 кг у ГАЗ-63Д) и максимальной скоростью до 60 км/ч. Наряду с 90-литровым топливным баком в кабине под сиденьем эти машины имели и 105-литровый дополнительный бак под платформой; комплектовались гидровакуумным усилителем в приводе тормозов, действовавшим одновременно на тягач и полуприцеп; кронштейном для запасного колеса, расположенным позади кабины; а их КПП и РК отличались иными чем у парами шестерен привода спидометра (колеса-то ведь стояли другие). Седельно-опорное устройство по сравнению с более ранним (на ГАЗ-51П) было облегчено на 70 кг.
Если ГАЗ-63П предназначался для буксировки обычных прицепов, то ГАЗ-63Д создавался для работы с самосвальными, поэтому отличался наличием коробки отбора мощности. Рычаг ее включения выводился (как и у ГАЗ-63А) из под пола кабины рядом с рычагом переключения КПП и включением переднего моста, а привод опрокидывающего механизма полуприцепа осуществлялся от двигателя через РК и состоял из специального карданного вала, передававшего усилие на редуктор, расположенный на седельном устройстве, пары шестерен и цепной передачи на полуприцепе, производивших опрокидывание кузова.
Первый образец тягача ГАЗ-63Д, разработанного по заказу Министерства сельского хозяйства Узбекской ССР для перевозки хлопка-сырца, в паре с полуприцепом ГАЗ-707 грузоподъемностью 4 т производства ташкентского завода «Ташавтомаш» экспонировались в том же году на ВДНХ. Объем кузова самосвального ГАЗ-707 составлял 5,72 куб.м (а с надставными бортами – 11,13 куб.м).
Интересно, что эти автопоезда, образцы которых успели попасть на страницы журналов и справочников, комплектовались не «газовскими» колесными дисками, а аналогичными дисками под 6 шпилек типа «УралЗИС» производства Челябинского кузнечно-прессового завода (ЧКПЗ). Что же касается ГАЗ-63П, созданного для спецнужд по заказу Министерства обороны и эксплуатируемого чаще всего с полуприцепом-фургоном ПАЗ-744 производства Павловского автобусного завода, то в противоположность «63Д», сведения о нем почти не просочились в тогдашнюю печать.
Однако, еще до этих седельных тягачей, в 1955 году возникла другая – грузопассажирская — разновидность с двухскатной ошиновкой заднего моста. Это были выпускавшиеся также небольшими партиями ГАЗ-63Е, являвшие собой шасси для автобусов, в подвеске которых в дополнение к рессорам имелись как передние, так и задние амортизаторы. Павловский автобусный завод монтировал на них сельские автолавки «659», автобусы-лаборатории для геофизиков «663», передвижные технологические кабинеты и другие спецмашины, дооборудовавшиеся уже на специализированных предприятиях. Например, партия из 70-ти ПАЗ-663 в 1958 году целиком поступила на Мытищинский приборостроительный завод, где на них смонтировали необходимую геофизическую аппаратуру.
Кстати, именно эти модели на шасси ГАЗ-63Е стали первыми в нашей стране серийными автобусами с колесной формулой 4х4. В 1960-м на шасси ГАЗ-63Е пробовали строить даже передвижные птицеперерабатывающие комплексы, каждый из которых монтировался сразу на трех полноприводных автобусах (всего было изготовлено пять таких комплексов).
Позднее к производству автобусов типа «651» на шасси ГАЗ-63Е эпизодически подключался и КАвЗ, и некоторые другие предприятия. Так Ворошиловградский (Луганский) ГАрЗ (министерства угледобычи) строил такие автобусы с кузовами типа «Аремкуз» (несколько отличавшимися от классического «651») для военизированных горноспасательных частей (ВГСЧ).
До наших дней, в отличие от подлинных ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д, уцелело несколько автобусов на шасси ГАЗ-63Е (один из них восстановлен музеем МГТ), но все они – уже более поздние варианты производства КАвЗ со стандартной облицовкой ГАЗ-51А, а вот ранние «павловские» варианты с оригинальной выпуклой облицовкой и измененным капотом (как у ПАЗ-651) встречаются, похоже, уже только на старых фото.
Нельзя не вспомнить также специальный контейнеровоз для перевозки ядерных отходов АР2-63И. Для максимального уменьшения радиоактивного влияния на обслуживающий персонал рама машины была удлинена с увеличением базы до 4770 мм, установлены дополнительный карданный вал и промежуточная опора. Также была удлинена и задняя консольная часть рамы. Автомобиль оборудовался универсальным краном-погрузчиком ПШ-04 с приводом от коробки отбора мощности. Благодаря всем мерам, сменный кузов-контейнер находился на расстоянии 3,6 м от кабины, что позволило обойтись без массивного 1000-килограммового свинцового экрана.
К сожалению, все вышеперечисленные заводские двухскатные модификации , как и некоторые другие, выпускались весьма малыми количествами: счет шел всего лишь на сотни или даже десятки машин (к тому же, некоторое количество ГАЗ-63П и ГАЗ-63Е ухитрились отправить и на экспорт). Поэтому количество самодельных вариантов двухскатного ГАЗ-63 с годами не только не уменьшилось, но даже увеличилось. И когда в 1968 году выпуск ГАЗ-63 и всех его модификаций был прекращен, и уже полным ходом шло производство ГАЗ-66, большое количество всевозможных двухскатных «63-х» продолжало колесить по стране.
Вот только конкретного обозначения для этих машин не существовало. Да и сейчас называть их все поголовно ГАЗ-63Д или ГАЗ-63П было бы неверно, так как абсолютное большинство из них даже изначально не имело отношения к седельным тягачам, а значилось по документам как , ГАЗ-63А или вовсе – ГАЗ-51А. Поэтому правильнее подразделять их просто: на односкатные и двухскатные, в последнем случае имея в виду не только двухскатный задний мост, но и колесные диски и шины ГАЗ-51А.
Каких только разновидностей самодельных двухскатных «63-х» не приходилось встречать на дорогах в 1970-1980-е годы: бензовозы, топливозаправщики, цистерны для воды, молоковозы, аммиачные цистерны, ассенизационные машины, различные фургоны, передвижные мастерские, аварийные, почтовые, пожарные автомобили, ветеринарные, автоподъемники и т.д.
Но, конечно же, наибольшее распространение получили бортовые варианты (среди которых встречались и длиннобазные!), которые пользовались особым спросом на селе.
Кстати, далеко не всегда они рождались на базе . Часто в полноприводную машину переделывали обычный ГАЗ-51А. Для этого использовали передний ведущий мост и РК, поступавшие как запчасти через «Сельхозтехнику» (ведь в 1970-х после снятия ГАЗ-63 с вооружения, комплектующие на него дефицитом отнюдь не являлись), а карданные валы брали готовые или изготавливали из валов ГАЗ-51А. Также заменяли на раме третью поперечину (деталь 51-2801160) на аналогичную от ГАЗ-63 (63-2801130), к которой крепилась РК, а для синхронной работы мостов устанавливали главные передачи с одинаковыми числами: либо 6,67 от ГАЗ-51А, либо 7,6 от ГАЗ-63 или ГАЗ-51П.
Шли годы. Но, странное дело: если остальные модели после завершения их выпуска постепенно исчезали с дорог и улиц, то изначально небольшая численность двухскатных долгое время сохранялась практически постоянной. Эта загадочная на первый взгляд особенность объяснялась тем, что естественный «отток» списанных машин восполнялся переоборудованием следующих партий классических ГАЗ-63 или ГАЗ-51А, которые оказывались более нужными в двухскатном полноприводном варианте.
Некоторые экземпляры оснащались даже более новыми двигателями, кабинами и оперением от ГАЗ-52 или ГАЗ-53А; равно как и «52-е» — агрегатами «63-го», так что в итоге получалось одно и то же – двухскатные ГАЗ-52 в варианте 4х4.
Таким образом, двухскатная полноприводная схема для капотных автомобилей средней грузоподъемности на протяжении нескольких десятилетий показывала на деле свою востребованность, и даже ГАЗ-66 в последние годы производства (когда выпуск начал регулироваться спросом) тоже чаще становился двухскатным (ГАЗ-САЗ-3511 на шасси ГАЗ-66-31). Наконец-то необходимость наличия обоих вариантов вездеходов стала и экономически доказанной. Поэтому вполне закономерно, что история эта получила свое логическое продолжение в виде двух равноправных полноприводных собратьев выпускаемого ныне ГАЗ-3307: односкатного «Садко» ГАЗ-3308 и двухскатного «Земляка» ГАЗ-33086. Что же касается нестандартных двухскатных ГАЗ-63, то в российской глубинке некоторые их экземпляры, как правило, находящиеся в частном владении, добросовестно трудятся и поныне.
ГАЗ-63 зарекомендовал себя в эксплуатации очень неплохо, но у него имелся конструктивный недостаток, о котором в советской прессе тех лет старались не упоминать: инженеры ГАЗ а не совсем верно рассчитали соотношение ширины колеи и положения центра тяжести автомобиля. В ходе эксплуатации оказалось, что машина, обладающая неплохой опорной и продольной проходимостью, имела недостаточную поперечную устойчивость и склонность к опрокидыванию при поворотах малого радиуса и движении на косогорах. Шофёр, не верно рассчитав безопасную скорость прохождения поворота или крутизну обочины при остановке, нередко укладывал машину на бок.
Первая же попытка модернизации «шестьдесят третьей» машины в 1954 году была направлена на улучшение характеристик устойчивости. В рамках работ по этой теме экспериментальным цехом Горьковского автозавода были выпущены два опытных образца модернизированных полноприводников. Первый из них (шасси №ЭЦ-1), максимально схожий внешне со стандартным ГАЗ-63, получил индекс ГАЗ-63В . Второй же - с лебёдкой, тентом и брезентовым верхом кабины (шасси №ЭЦ-2) - назывался ГАЗ-63АВ .
| ГАЗ-63АВ | ||
На базе ГАЗ-63 и ГАЗ-63А был создан длинный ряд специальных автомобилей, в том числе: 17-ствольная боевая машина реактивной артиллерии БМ-14-17 ; бронетранспортер БТР-40 ; топливозаправщик ТЗ-63 ; маслозаправщик МЗ-3904 ; автомобиль-цистерна АТЗ-2,2(63) ; санитарный фургон АС-1 ; молочные цистерны АЦ-18-63 и ВЦПТ-1,5 ; автомобиль легкого понтонного парка ЛПП ; подвижные средства радиосвязи и другие специальные машины, такие как, например, радиорелейная станция Р-401М .
 | ||
| ПМГ-19 | ||
В 1952 году на на 101-м авторемонтном заводе («Центральным» (ЦАРЗ) он стал в 1954 году, ныне - ФГУП «101 ЦАРЗ») освоили производство специализированных автомобилей на шасси ГАЗ-63. Первым из них стал санитарный АС-3 с кузовом фургонного типа рассчитанный на семь лежащих больных и двух сидящих или соответственно на четыре и шесть человек либо только на 14 сидящих больных. Вслед за ним появился штабной автомобиль АШ-3 с различными вариантами пассажировместимости. Дальнейшим развитием серии стали штабные полноприводные автомобили с кузовом автобусного типа, получившие обозначение АШ-4 .
 | ||
| КАвЗ-663 (4х4) | ||
В конце 50-х годов, ГАЗ-63Е и его экспортные модификации - ГАЗ-63ЕУ и ГАЗ-63ЕЮ (тропический вариант) - применялись в качестве шасси для полноприводных моделей ПАЗа - передвижного магазина (известного как «автолавка» ) ПАЗ-659 (ПАЗ-659А ) и специального автобуса ПАЗ-663 с кузовом, предназначенным для монтажа геофизического оборудования. В основном, автобусы передавались для оборудования лабораторий на Мытищинский приборостроительный завод (МПЗ), в связи с чем на ПАЗе и получили прозвище «Мытищи» . В 1961 году производство этих моделей было перенесено на Курганский автобусный завод, где они выпускались по названиями КАвЗ-659 и КАвЗ-663 (КАвЗ-663А , с автономными салонными отопителями).
 | ||
| ПАЗ-654 | ||
В серийное производство ПАЗ-654 не попал в связи с отрицательными результатами испытаний по остойчивости, а также в связи с существенным перегрузом базового шасси - если общий вес ГАЗ-63 при езде по грунтовым дорогам с полной нагрузкой составлял 4850 кг, то ПАЗ-654 - уже 6050 кг. Тем не менее, потребность в таком автобусе существовала и вторую попытку по его созданию предприняли уже на КАвЗе. На основании Постановления КСНХ №225 от 31 декабря 1960 года был изготовлен (в 1961 году ) автобус с кузовом 651А на шасси ГАЗ-63Е. Автобус КАвЗ-654 получил уменьшенное количество пассажирских сидений для уменьшения перегруза базового шасси. Первый этап испытаний выявил очень большие расходы топлива и неудовлетворительную динамику, после чего по приказу директора завода был передан детскому санаторию на оз. Горькое.
С 1963 года в Кургане на шасси ГАЗ-63Е производился армейский автобус-перевязочная КАвЗ-651АП , предназначенный для оказания первой медицинской помощи в полевых условиях. В 1968 году , в связи с прекращением выпуска ГАЗ-63, был прекращён и выпуск полноприводных автобусов на КАвЗе.
 | ||
| АР2-63И | ||
ГАЗ-63П . В 1958 году на базе грузового автомобиля ГАЗ-63 для работы в паре с одноосным полуприцепом грузоподъёмностью 4000 кг начался выпуск седельного тягача ГАЗ-63П с двускатной ошиновкой заднего моста и колёсами, аналогичными таковым у ГАЗ-63Е. Специальное оборудование машины, в том числе и гидровакуумные усилители в приводе тормозов, было такое же, как у ГАЗ-51П . Передаточное число главной передачи (7,6) - такое же, как у ГАЗ-63.
 | ||
| ГАЗ-63П | ||
КОМ применялась и в конструкции шнекороторных снегоочистителей (ШРСО) на базе ГАЗ-63. Их выпуск был налажен на ряде заводов Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. В отличие от тяжёлых ШРСО, привод механизмов рабочего органа - шнека и ротора - осуществлялся от двигателя базового автомобиля. Машины имели производительность 400-500 м³/ч, ширина захвата равнялась 2 м, дальность отбрасывания - 15 м. Демонтировав рабочий орган, бортовой грузовик можно было использовать по прямому назначению. Известно, что такие машины, обозначавшиеся РС-363 , с 1963 года выпускал Мценский завод коммунального машиностроения. Примерно в это же время Смоленский опытно-экспериментальный завод дорожного оборудования имени М.И. Калинина освоил выпуск аналогичных снегоочистителей модели 9111А , это же шнекороторное оборудование монтировалось заводом и на универсальную уборочную машину КДМ-2 , также базирующуюся на шасси ГАЗ-63.
| Характеристики | ГАЗ-63 | ГАЗ-63А | ГАЗ-63П |
| Колесная формула | 4×4 | ||
| Число мест | 2 | ||
| Длина, мм | 5525 | 5800 | 4950 |
| Ширина, мм | 2200 | 2100 | |
| Высота, мм | 2245* | 2160 | |
| База, мм | 3300 | ||
| Колея передних/задних колес, мм | 1588/1600 | н/д | |
| Мин. дорожный просвет, мм | 270 | н/д | |
| Радиус поворота, м | 8,7 | ||
| Снаряженная масса, кг | 3280 | 3520 | 2915 |
| Грузоподъемность, кг | 2000** | 2500*** | |
| Масса буксируемого прицепа/полуприцепа, кг | 2000 | н/д | |
| Двигатель (тип) | ГАЗ-51 (К, I6) | ||
| Рабочий обьем, см³ | 3485 | ||
| Мощность двигателя, л.с. при (об/мин) | 70 (2800) | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 65 | 60 | |
| Расход топлива, л/100 км | 30,0 | н/д | |
| Запас топлива, л | 195 | н/д | |
| Проходимость - подъем - брод |
28° 0,8 м |
н/д |
|
| н/д - нет данных * высота по тенту - 2810 мм ** на грунтовой дороге или при работе с прицепом - 1500 кг | |||