История гусеничных тракторов. Первый в мире гусеничный трактор

Жил в позапрошлом веке в Саратовской губернии простой крепостной крестьянин Федор Блинов (1827-1902). После освобождения от крепостной зависимости был он то бурлаком, то кочегаром, то помощником машиниста на пароходе. И очень Федор к технике был неравнодушен, любил всякие штуковины технические разбирать-собирать и придумывать. Хотя и был, как тогда говорили, «самоучка».

Однажды, наблюдая вереницу телег при погрузке парохода, он стал думать, как сделать такую телегу, на которую много всего можно было бы погрузить. Думал-думал и придумал-таки!

И вот в сентябре 1879 года крестьянин-механик Иван Блинов получил Привилегию (так тогда Патент назывался) «на особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и просёлочным дорогам».

В Привилегии так описывается конструкция и принцип работы этого первого в России гусеничного прицепа:

«При движении вагона колеса катятся по гладкой цепообразной поверхности рельсов. Лежащий же на колесах рельс будет переходить в переднюю направляющую (звездочку), укладывающую путь для дальнейшего движения, между тем как задняя направляющая снимет с дороги и передаст рельсы на следующую впереди направляющую. Таким образом, впереди вагона будет строиться по желаемому направлению постоянный, бесконечный путь».

Так мало этого - он этот вагон-прицеп собственными руками построил! Причем поворачивал прицеп, как современные трактора и танки, остановкой одной гусеницы-рельса и продолжением движения другой.

На первых испытаниях выяснилось, что пара лошадей свободно может перевозить на этом гусеничном прицепе до четырехсот с лишним пудов груза (более 6,4 тонн) по обыкновенной каменной мостовой! Кроме того он легко шел по бездорожью, не вяз в грязи, имел легкий ход, и в семь раз уменьшал количество телег при перевозке зерна от хлебных амбаров к пристаням.

Но Федор Блинов на этом не успокоился и в 1888 году решил усовершенствовать свое изобретение, чтобы сделать его самоходным. И всего за шесть лет он построил два опытных гусеничных «самохода» на паровых двигателях. Это были первые действующие паровые трактора не только в России, но и в мире!

Причем в те времена еще не существовало малогабаритных паровых двигателей, Федор сам разработал и смастерил паровые машины из обломков старого парохода. Впрочем российский крестьянин-изобретатель абсолютно все узлы и детали для своей техники изобретал и делал сам.

В 1894 году самоход Блинова выглядел так: на прямоугольной раме размещался паровой котел высотой 1,5 м, рассчитанный на давление 6 атм., рядом располагались две паровые машины мощностью 12 л. с. каждая. На раме находилась и будка водителя, а в ней - рычаги управления паровыми машинами. Скорость самохода была, как у быков, 3 версты в час, но зато тяговое усилие было большим, что позволяло тянуть несколько плугов или несколько груженых телег.

Через несколько лет Блинов начал разрабатывать самоход на двигателе внутреннего сгорания, но эту работу он не успел закончить - умер от болезней и невзгод. Тут вот в чем дело: несмотря на грамоты и благодарности правительства за участие самоходов в различных промышленных выставках, Блинов так и не смог добиться финансирования производства первого русского трактора. Ни государство, ни промышленники ему не выделили ни копейки на постройку его самоходов. Он все делал на деньги своего предприятия, которое выпускало пожарные насосы его же конструкции и ремонтировало разные простые сельскохозяйственные инструменты.

Вскоре российское правительство стало закупать первые трактора за границей.

Печальный вывод из истории изобретателя первого российского трактора сделала газета «Волгарь» в 1896 году в репортаже с промышленной выставки, где демонстрировался самоход Блинова:

«Вся беда в том, что русские изобретатели - русские. У нас нет доверия к собственным творческим силам и способностям, нет желания поддержать даже бесспорно полезное дело, и не мудрено, если русские изобретения попадают в руки англичан, американцев и французов».

Прикрепления: (98Kb) · (37Kb) ·

Общая оценка материала: 4.7

АНАЛОГИЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ (ПО МЕТКАМ):

История изобретения пенициллина — препарата глобального масштаба Синтезатор Термена - терменвокс Фотонаборная машина изобретена в России

Трактора СССР были первыми машинами, выпуску которых придавалось большое значение. Спецтехнику поставляли в колхозы, задача которых состояла в выполнении продовольственной программы. Первые трактора обеспечили высокую производительность труда при выполнении сельскохозяйственных работ. Несмотря на малую мощность, они хорошо справлялись с поставленными задачами. Трактористы в союзе были почитаемыми людьми, считались грамотными и образованными.

В начале 20-х годов 20 века на ленинградском заводе «Красный Путиловец» приступили к выпуску российского трактора. Основой конструкции советской машины послужила американская модель, пользующаяся высоким спросом за рубежом. Поэтому Фордзон — прототип последующих колесных советских тракторов. От конструкторов завода требовалось усовершенствовать зарубежную модель в кратчайшие сроки.

Машина была безрамной, с поперечно установленным 4-цилиндровым двигателем. В качестве горючего служила сырая нефть. Весила около 2 т, развивала скорость до 3-х км/ч. Использовалась преимущественно на сельскохозяйственных работах и для перемещения грузов. Так было положено начало массовому производству колесных тракторов.

Первый трактор в СССР был выпущен в 1923 г. Это была универсальная машина, востребованная колхозами и промышленными предприятиями. Советские трактора во многом обусловили успех первых пятилеток, задачей которых был подъем народного хозяйства. Все модели спецтехники использовалась для выполнения широкого спектра работ:

• вспашки полей;
• буксировки тяжеловесных грузов на лесопильных предприятиях;
• на строительстве дорог и зданий;
• в коммунальном хозяйстве.

Минитрактора выпускались небольшими партиями, т. к. их конструкция непрестанно совершенствовалась.

Начиная с 1923 года в течение 6 лет на заводе тракторостроения в г. Коломна осуществлялось производство тракторов Коломнец 1. Это был почти полный аналог американского Могул. Но советские конструкторы отказались от нескольких узлов зарубежной машины и тем самым облегчили конструкцию российской. Это обеспечило ее более высокую скорость.

Коломенская модель имела рамный остов, была оснащена двухтактным одноцилиндровым двигателем мощностью 25 л. с. Силовую установку расположили вертикально, радиаторную систему охлаждения заменили градирней. Всего было выпущено 500 машин этой модели.

В 1923 году на заводе «Красный Прогресс» было запущено производство тракторов Запорожец. Это была облегченная модель, специально созданная для работы с двухкорпусным плугом. Отличительная особенность машины в том, что ее изготавливали из недорогих и доступных материалов. Двигатель работал на сырой нефти. Для запуска требовалось раскалить запальную головку. У машины было 3 колеса — 2 передних и 1 заднее. Агрегат мог развивать скорость не более 3,6 км/ч.

Карлик

В начале 20-х годов прошлого века талантливым российским изобретателем Я. В. Маминым были разработаны два трактора — Гном и Карлик. В отличие от иностранных моделей, это были легкие и маневренные машины, простые в сборке и ремонте. В конструкцию Карлика входил не имеющий аналогов одноцилиндровый двигатель высокого сжатия, изобретенный Маминым.

Несмотря на легкий вес (до 1,4 т) и невысокую мощность в 12 л. с., Карлик обладал большей тяговой силой, чем зарубежные тракторы, и превосходил по этому показателю даже американский Фордзон. Все это обеспечило высокий спрос на данную модель, и в течение 4 лет завод «Возрождение» ежедневно выпускал Карликов 1.

В 1924 г на заводе «Красный Путиловец» приступили к производству трактора Фордзон-Путиловец. Правительством было принято решение о выпуске машин на основе модели американского Фордзона, но адаптированных для российских условий. Тем самым сокращали время, требуемое для разработки отечественной модели.

Фордзон-Путиловец стал основой для всей колесной спецтехники. Машина оснащалась четырьмя колесами, задние из которых были ведущими. В передней части находился вертикально установленный двигатель. Сиденье оператора располагалось над задним мостом.

Особенность модели в том, она имеет безрамную конструкцию. Такой прием был использован впервые в мировом машиностроении. Таким образом добились нескольких преимуществ:

• более легкого веса;
• маневренности;
• экономии на материалах изготовления;
• более высокой скорости перевижения.

Четырехтактный четырехцилиндровый двигатель карбюраторного типа обеспечивал мощность 20 л. с. Машина управлялась КПП с тремя передачами: двумя передними и одной задней.

Универсал

В начале 30-х годов прошлого века на Кировском заводе в Ленинграде приступили к производству мощного по тем временам трактора Универсал. Машина разрабатывалась с целью механизации посева и обработки пропашных культур. Прототипом послужил американский Фармолл. Но в процессе разработки российской машины конструкция зарубежной была настолько изменена, что Универсал считают самостоятельной моделью. Причем одновременно были сконструированы сразу две ее модификации, а через некоторое время третья и четвертая:

1. «У-1» — для обработки высококостебельных пропашных культур.
2. «У-2» — для низкостебельных.
3. «У-3» — для междурядной обработки.
4. «У-4» — для уборки хлопка.

Характеристики трактора Универсал позволяли использовать его и в качестве тяговой техники. В середине 30-х годов эти машины выпускали сразу на двух заводах: Кировском и Владимирском тракторном.

Т-150

Т-150, выпускаемый Харьковским и Минским тракторными заводами, стал самой мощной и быстроходной сельскохозяйственной машиной 60-х годов 20 века. Разработкой этой техники занимались ведущие конструкторы и изобретатели Советского Союза. Они решали задачу массовой поставки модернизированной спецтехники на смену устаревшим моделям.

Технические характеристики трактора:

• мощность — 170 л. с.;
• скорость оборотов коленвала — 2100 в минуту;
• минимальный радиус поворота — 6,5 м;
• дорожный просвет — 400 мм;
• тяговое усилие — 6000 кгс.

Машина оснащалась бензиновым шестицилиндровым двигателем с турбонадувом СМД-60, запуск которого осуществлялся электростартером. Начиная с 1971 года на Т-150 начали устанавливать более мощные двигатели: ЯМЗ-236, 236НЕ, 238М2. Трансмиссия трактора гидромеханическая с 2-дисковым сцеплением и пневматическим приводом. Остов полурамный, коробка передач механического типа.

Гусеничные трактора СССР

Начиная с середины 60-х годов прошлого века в России активно проводились исследования по эффективности применения в сельском хозяйстве тракторов колесного типа.

В результате были сделаны выводы о том, что выгоднее и безопаснее в эксплуатации машины на базе гусениц.

В отличие от колесных, они не вызывают большого уплотнения почвы, влекущего снижение урожайности на 25%. Есть у гусеничных моделей и другие преимущества:

• более высокая проходимость по рыхлым и вязким грунтам;
• снижен риск пробуксовывания;
• более высокие тяговые характеристики.

В связи с этим было принято решение о переходе крупнейших тракторостроительных заводов страны на производство машин на базе гусениц. К 80-м годам 20 века колхозы и совхозы России были полностью укомплектованы техникой этого типа.

Техника данного вида представлена следующими моделями.

Коммунар

Коммунар — первая модель гусеничного трактора, производство которой осуществлялось ХТЗ (Харьковским тракторным заводом) с 1924 по 1931 гг. В период Великой Отечественной войны эта техника использовалась в качестве тяговой для артиллерийских орудий. Всего было разработано 3 модификации базовой модели:

• Г-50;
• Г-75;
• З-90.

Технические характеристики трактора Коммунар:

• масса — 8,5 т;
• мощность — 50 л. с.;
• максимальная скорость — 7 км/ч;
• коробка передач трехступенчатая (2 вперед и 1 назад).

Дт-54

В 50-х годах прошлого века было налажено производство первого дизельного гусеничного трактора Д-54. Его выпуск осуществлялся тремя крупнейшими заводами страны: Сталинградским, Харьковским и Алтайским. Эту мощную машину использовали для всех видов работ, где требовались выносливость, проходимость, большое тяговое усилие.

Д-54 был оборудован 5-ступенчатой механической коробкой передач, развивал скорость до 5,7 км/ч, обладал тяговой мощностью 2000 кгс.

Дт-75 — самый массовый гусеничный трактор СССР

Д-75 — спецтехника общего назначения, выпускаемая в России с 1973 года. Первые машины были оснащены дизельными двигателями мощностью 75 л. с. Трактор имеет рамную конструкцию, в первоначальном варианте был оборудован кабиной автомобильного типа с регулируемым по высоте сиденьем.

Начиная с модификации Д-75М высота и оснащение кабины регулярно претерпевали изменения в сторону повышения комфортабельности.

Для эксплуатации в регионах с суровыми климатическими условиями предусмотрена возможность холодного запуска двигателя. Конструкция машины позволяет присоединять к ней полунавесное оборудование бокового типа. Это предоставляет возможность использовать трактор как бетоноукладчик и погрузчик. Таким образом спектр выполняемых спецтехникой задач был расширен. В него вошли бурильные, дорожные и строительные работы. По сей день тракторы этой модели востребованы сельским хозяйством и промышленностью, активно эксплуатируются в самых разных условиях.

Гусеничный трактор представляет собой машину, использующую для движения металлические или резиновые гусеницы. Тракторы подобного типа получили развитие в СССР в середине прошлого столетия. Машины обеспечивали, по сравнению с колесной техникой, повышенную проходимость и тяговое усилие. Тракторы применялись в сельском хозяйстве, при строительстве промышленных и энергетических объектов в отдаленных регионах, лишенных дорожной сети.

Область применения

Гусеничные тракторы делятся на ряд категорий. Для выполнения агротехнических работ используются пропашные машины. Особенностью техники является возможность смены навесного оборудования. Тракторы отличаются универсальностью, могут применяться в различных сферах, в т. ч. и в роли тягачей. К категории сельскохозяйственных относятся многие гусеничные машины класса мини.

Промышленные тракторы используются в качестве базового шасси для установки специального навесного оборудования. Самый большой промышленный бульдозер Komatsu D575A имеет длину 12,6 м и оснащен дизелем мощностью 1150 л. с. Отвал бульдозера вмещает 70 м³ грунта. Маленькие модели промышленной техники имеют длину 2,5-3 м и оснащены двигателем мощностью 30-50 л. с.

Применение специального оборудования снижает универсальность машин, которые применяются для выполнения узкого круга задач. Промышленные машины могут выпускаться в стандартном и болотном вариантах. Машина для работы на болотах обладает измененной ходовой частью с увеличенной площадью опорной части гусеницы.

Для заготовки и вывоза древесины используются , оборудованные платформой, на которую грузятся очищенные от веток стволы деревьев. Машины могут выпускаться в болотном или плавающем варианте. На базе трелевочных тракторов изготавливаются лесохозяйственные машины, используемые для работ, связанных с восстановлением леса, а также в качестве противопожарных.

Особенности конструкции

Первый гусеничный трактор был создан английским изобретателем Джоном Гиткотом в 1832 году. В качестве силовой установки применялась паровая машина. В середине XIX столетия опытный трактор на гусеничном ходу построил американец Уоррен Миллер. Изобретения были запатентованы, но дальнейшего развития не получили. В России опытный трактор с гусеницами был создан в 1879 году изобретателем Федором Блиновым. Практическое применение гусеничного трактора началось в начале ХХ века, когда был построен трактор Steam Log Hauler, созданный Алвином Ломбардом.

В устройство ходовой части трактора входит замкнутая рама с усилителями. Рама состоит из продольных лонжеронов и поперечных балок, установленных перпендикулярно или наискосок. На элементах рамы устанавливаются узлы силового агрегата и трансмиссии. Минитрактор на гусеницах строится по такой же рамной схеме.

Для управления используются педали и рычаги. Они управляют бортовыми муфтами и тормозами. Небольшие тракторы оснащаются рулевым колесом с гидравлическим распределителем, который управляет работой бортовых муфт.

Силовой агрегат

Ранние образцы гусеничных машин оснащались двигателями внутреннего сгорания, работавшими на тракторном керосине или бензине. Чисто бензиновые тракторы распространения не получили из-за низкого крутящего момента двигателя. К началу Второй мировой войны появились первые серийные гусеничные машины с дизельными двигателями. В СССР первой дизельной машиной стал С-65 «Сталинец», который производился в Челябинске с 1937 по 1941 год.

Дальнейшее развитие гусеничных машин шло по пути совершенствования конструкции двигателей. В 1949 году на конвейер встал трактор ДТ-54, укомплектованный вихрекамерным дизелем. Машина продержалась в производстве 30 лет и разошлась по многим государствам мира тиражом 960 тыс. шт.

На импортных гусеничных машинах применяются дизельные двигатели, оснащенные турбокомпрессором и электронным контролем работы насос-форсунок. Применение электроники позволяет оптимизировать процесс впрыска топлива в зависимости от нагрузки и температуры окружающей среды. За счет этого достигается снижение расхода топлива и улучшаются экологические показатели двигателей.

Отечественная техника оснащается дизелями с турбокомпрессорами и механическими топливными насосами. По отдельному заказу изготавливаются импортные силовые установки.

Мост

Трансмиссия гусеничного трактора предназначена для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса, а также для поворота. Тракторы оснащаются диапазонными механическими коробками скоростей, имеющими до 24 передач переднего хода. Внутри диапазонов переключение производится без разрыва потока мощности. Для этого в конструкцию включены специальные муфты.

Импортная техника комплектуется автоматическими коробками, упрощающими работу оператора. Недостатком автоматической трансмиссии является ее сложность и необходимость проведения регулярного обслуживания.

Ведущий мост заднего расположения находится в одном картере с коробкой передач. Для передачи крутящего момента от вторичного вала коробки мосту используется редуктор с коническими шестернями. Системы блокировки редуктора не применяются, в роли блокирующих устройств выступают бортовые муфты сцепления и ленточные тормоза.

Гусеница

Гусеница может оснащаться шарнирами открытой и закрытой конструкции. При открытой схеме звенья соединяются между собой пальцами, вставленными в отверстия. Звенья не проходят механическую обработку, обладают малым весом. Палец термически обрабатывается и имеет повышенную твердость поверхности. С одной стороны он оснащен головкой, которая не дает ему провалиться в отверстие, выполненное в звене. Другая сторона оснащена проточкой или отверстием под установку фиксатора (пружинной шайбы или шплинта).

Гусеница открытого типа подвержена износу, особенно при работе на песчаных грунтах.

Альтернативным решением является гусеница с шарниром закрытого типа. Звенья такого устройства изготовлены методом литья с последующей механической обработкой. Возможно использование составных звеньев, собираемых из нескольких элементов. Закрытый шарнир обладает износоустойчивостью, но для разборки узла требуется специальная оснастка.

Зацепление гусеницы и ведущей звездочки осуществляется при помощи цевки, которой служит проушина или специальная втулка. При движении в них упирается зуб звездочки.

Стальные гусеницы разрушают дорожное покрытие, что способствует появлению резинометаллических конструкций. Прочность такой гусеницы ниже, поэтому они применяются для оснащения колесных тракторов.

Гибридные шасси

Под гибридным шасси понимается установка съемной резиновой гусеницы на колеса. Резиновая гусеница оснащается армирующими волокнами, увеличивающими ресурс изделия. Гусеница натягивается вокруг поверхности ведущего и дополнительного колес, установленных на шасси. Крутящий момент передается за счет силы трения между беговой дорожкой ведущего колеса и поверхностью гусеницы. Наружная сторона оснащена дополнительными грунтозацепами, увеличивающими проходимость.

Навесное оборудование

Применяется навесное оборудование с гидравлическим приводом, устанавливаемое на передней и задней частях рамы. Гидравлика работает от отдельного насоса, распределение потоков ведется из кабины оператора. Для привода оборудования может применяться отдельный вал отбора мощности, который обеспечивает 1 или 2 скорости вращения. Гусеничный минитрактор оснащается навесным оборудованием с гидравлическим и механическим приводом. Приводные валы встречаются редко.

Достоинства и недостатки

Применение гусениц обеспечивает ряд преимуществ:

• гусеницы обеспечивают хорошее сцепление с грунтом и повышенные тяговые характеристики;
• возможность работы на влажных грунтах и склонах;
• повышенная маневренность, трактор может разворачиваться вокруг оси;
• плавность движения при работе на неровных поверхностях;
• не требуется проверка давления в шинах;
• установка оборудования не нарушает равновесия машины;

Недостатки машин с гусеничным движителем:

• жесткая подвеска;
• разрушение поверхностного слоя почвы при движении;
• невозможность движения по асфальтированным дорогам;
• низкая максимальная скорость;

Минитрактор на гусеничном ходу лишен многих отрицательных сторон. Малый вес машины и применение резиновых гусениц позволяют двигаться по асфальтированному покрытию. Машины оборудованы амортизаторами в ходовой части, которые повышают комфорт при движении.

В начале 30-х годов для механизации трудоемких работ по обработке пропашных культур был разработан трактор "Универсал". За основу конструкции был взят трактор "Фармол" американской компании "Интернешнл Харвестер. В конструкцию прототипа были внесены изменения: использованы комплектующие и материалы отечественного производства, применены новая методика расчета и технология изготовления зубчатых зацеплений, для обработки низкостебельных пропашных культур разработан передний двухколесный мост оригинальной конструкции.

В начале 30-х годов для механизации трудоемких работ по обработке пропашных культур был разработан трактор "Универсал". За основу конструкции был взят трактор "Фармол" американской компании "Интернешнл Харвестер. В конструкцию прототипа были внесены изменения: использованы комплектующие и материалы отечественного производства, применены новая методика расчета и технология изготовления зубчатых зацеплений, для обработки низкостебельных пропашных культур разработан передний двухколесный мост оригинальной конструкции. Трактор имел увеличенный просвет, узкие колеса и колею, соответствующую размерам большинства принятых для пропашных культур междурядий. Силовой агрегат - керосиновый карбюраторный двигатель. В качестве дополнительного оборудования на трактор мог быть установлен кривошипный подъемник для навесных культиваторов и других орудий, а с 1950 года, впервые в СССР, тракторы по заказу комплектовались гидравлическими подъемниками для навесных сельскохозяйственных орудий. По многим элементам конструкции трактор "Универсал" аналогичен трактору СХТЗ-15/30.

Впервые в мировой практике отечественными конструкторами были разработаны две модификации пропашного трактора Универсал: У-1 со сближенными передними колесами - приспособлен для междурядной обработки высокостебельных культур (поливного хлопка, подсолнечника, кукурузы); У-2 с расставленными передними колесами - приспособлен для междурядной обработки сахарной свеклы и других низкостебельных пропашных культур. В 40-е годы дополнительно были разработаны еще две модификации трактора "Универсал: У-3 - для междурядной обработки богарного хлопка; У-4 - для установки на нем хлопкоуборочных машин. На этой модификации впервые в СССР устанавливались колеса с невматическими шинами. Выпуском трактора "Универсал" в отечественном тракторостроении было начато новое направление - производство пропашных тракторов.

Модель С-60 создавалась как мощный трактор с высокими тяговыми качествами и проходимостью. Прототипом был выбран один из лучших в мире гусеничных тракторов "Катерпиллер-60". Для производства С-60 в 1932 году был введен в строй Челябинский тракторный завод-гигант с поточно-массовой организацией производства. Остов трактора- полурамный образован картером трансмиссии и подрамником двигателя. На тракторе было установлено мягкое сиденье для тракториста и помощника. Двигатель - карбюраторный четырехтактный четырехцилиндровый рядный, топливо - лигроин. Муфта сцепления - двухдисковая постоянно замкнутая. Подвеска - полужесткая. Гусеница - составная со штампованными звеньями и башмаками из специального проката. Трактор имел вал отбора мощности и шкив. С-60 имел широкое применение не только в сельском хозяйстве, но и на строительстве, а также использовался для нужд армии. В процессе производства С-60 значительно модернизировался: карбюраторный двигатель был заменен дизелем несколько большей мощности. Первый отечественный дизельный трактор массового производства выпускался под маркой С-65. Бескомпрессорный дизель с предкамерным смесеобразованием запускался бензиновым пусковым двигателем с электрическим зажиганием. Для установки дизеля шасси трактора также было модернизировано: изменены передаточные числа трансмиссии и длина гусениц. Кроме основной модели С-65 выпускались две модификации: СГ-65 - газогенераторная и С-2 - транспортная.

В середине 30-х годов возникла необходимость создать массовый гусеничный сельскохозяйственный трактор. Учитывая также потребности армии и других отраслей народного хозяйства в гусеничных транспортных тракторах-тягачах, на Сталинградском тракторном заводе совместно с НАТИ были разработаны унифицированные сельскохозяйственная и транспортная модификации гусеничного трактора. Первый трактор массового производства оригинальной отечественной конструкции был разработан с учетом лучших достижений мирового и отечественного тракторостроения. СХТЗ-НАТИ имел рамную конструкцию с клепаной рамой, состоящей из двух лонжеронов и четырех поперечин. Эластичная подвеска на четырех балансирных каретках с витыми цилиндрическими пружинами. Кабина - полузакрытая. Двигатель и силовая передача крепятся на раме в трех точках. Силовой агрегат - керосиновый карбюраторный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением. Коробка передач - зубчатая трехходовая, гусеница - из звеньев отлитых из высокомарганцовистой стали. В течение целого десятилетия СХТЗ-НАТИ оставался самым распространенным гусеничным трактором, только в 1949 году его сменил ДТ-54, который по компоновке, схеме силовой передачи, ходовой системе и остову сохранил преемственность с СХТЗ-НАТИ и отличался от него дизелем, кабиной закрытого типа и расположением топливного бака сзади.

Разработка конструкции гусеничного трактора средней мощности началась в конце 30-х годов. Война прервала эти работы. В 1943 году правительство, предвидя большую потребность в тракторах после окончания войны, приняло решение о возобновлении работ по разработке новых тракторов и строительстве новых тракторных заводов. В соответствии с этим, в разгар войны в НАТИ началась разработка конструкции нового трактора средней мощности, создавались и испытывались опытные образцы. Параллельно с разработкой конструкции трактора, в Липецке было начато строительство завода для его производства. К разработке трактора присоединились конструкторы строившегося Липецкого тракторного завода. Одновременно в НАТИ разрабатывался дизель для трактора средней мощности. 1 июля 1944 года Липецкий тракторный завод начал производство тракторов "Кировец-35" с карбюраторным двигателем, а с 1947 года перешел на производство трактора КД-35 с дизелем, Рама КД-35 - клепаная, подвеска - полужесткая, оси качания тележек расположены перед ведущими звездочками, рессора - листовая. В процессе производства тракторы стали оборудовать кабинами закрытого типа. Четырехцилиндровый дизель с вихрекамерным смесеобразованием и всережимным регулятором частоты вращения имел малый расход топлива и высокую надежность. На протяжении длительного времени двигатель многократно модернизировался. Модификации этого двигателя использовались на колесных и гусеничных тракторах различных типов, на строительно-дорожных машинах, электростанциях и других стационарных установках. В 1950 году на Липецком тракторном заводе началось производство модификации трактора КД-35- пропашного трактора КДП-35, который отличался от прототипа увеличенным просветом, более широкой колеёй и меньшей шириной гусениц.

Трактор Т-38 - результат модернизации трактора КДП-35, у которого была повышена прочность ходовой системы в результате использования роликовых подшипников и резинометаллических торцовых уплотнений в катках и направляющих колесах. Применение централизованной смазки катков от общего масляного резервуара позволило значительно сократить затраты времени на проведение смазочных работ. Торсионная подвеска тележек гусениц позволила повысить плавность хода, особенно при работе поперек рядков. В результате разворота нижних картеров конечных передач улучшено расположение центра тяжести, что повысило устойчивость трактора при работе с навесными орудиями.

При модернизации была повышена мощность двигателя за счет увеличения частоты вращения коленчатого вала. Модернизированный вариант получил марку Т-38М. Трактор Т-38М использовался в основном в свекловичном производстве. Работая в узких междурядьях посевов сахарной свеклы с широкозахватными навесными и прицепными машинами, а при уборке - с трехрядным комбайном, он обеспечивал высокую эффективность и экономичность.

Для повышения экономичности и надежности основного пахотного трактора на базе СХТЗ-НАТИ был создан новый трактор, у которого карбюраторный двигатель был заменен дизелем той же размерности. Этот трактор получил марку ДТ-54. Бескомпрессорный четырехцилиндровый дизель трактора ДТ-54 имел вихрекамерное смесеобразование. Вихревая камера, отлитая в головке блока, механической обработке не подвергалась. Объем топлива, подаваемого в цилиндры, регулировался центробежным всережимным регулятором с корректором. Пуск дизеля осуществлялся пусковым двигателем. Декомпрессор - двухлозиционный. Схема силовой передачи и остов трактора ДТ-54 в основном не отличались от СХТЗ-НАТИ. В ходовой системе в отличие от СХТЗ-НАТИ в опорных катках ДТ-54 были применены торцовые металлические самоподжимные уплотнения. Благодаря высокой преемственности конструкции трактора ДТ-54 с СХТЗ-НАТИ переход на производство новой модели осуществлялся на заводах без остановки производства, только с небольшим уменьшением выпуска в первый год. При модернизации на ДТ-54 была установлена закрытая кабина. После установки, впервые в мире для гусеничных тракторов, гидравлической навесной системы трактор стал выпускаться под маркой ДТ-54А. На базе этого трактора на Волгоградском, а затем и на Алтайском тракторных заводах выпускалась болотоходная модификация ДТ-55А. Высокие тяговые качества и проходимость, а также низкая стоимость обеспечили рактору ДТ-54 в 50- 60-е годы наибольшую среди отечественных тракторов популярность в сельском хозяйстве.

Первый малогабаритный отечественный трактор массового производства - ХТЗ-7. Это один из первых в отечественном тракторостроении трактор, на котором устанавливались пневматические шины низкого давления и гидравлическая навесная система. ХТЗ-7 имел классическую компоновку, безрамный остов и был приспособлен для работы как передним, так и задним ходом. Для движения назад трактор имел возможность изменения положения сиденья водителя и реверсивное управление. Конструкция трактора позволяла переналаживать его для работы как в междурядьях пропашных культур при увеличенном дорожном просвете, так и в садах при уменьшенной высоте трактора. Все необходимые для этого наладочные работы можно было выполнить в полевых условиях. На трактор устанавливался двухцилиндровый бензиновый карбюраторный двигатель. Конечные передачи можно было перевернуть, что позволяло изменять высоту трактора на 207 мм и дорожный просвет. Трактор имел вал отбора мощности и шкив. ДТ-14, созданный на базе ХТЗ-7, отличался от него в основном установкой более мощного одноцилиндрового дизеля с водяным охлаждением. В процессе модернизации ДТ-14 на нем были установлены электрический запуск двигателя и унифицированная раздельно-агрегатная навесная система.

ДТ-20 - дальнейшее развитие конструкции ДТ-14 с более мощным двигателем большего рабочего объема. Трактор имел увеличенные скорости. В связи с повышением скоростей была введена третья тормозная педаль для совместного воздействия на оба тормоза, а также ножной акселератор. Подобно ХТЗ-7 и ДТ-14 четыре наладки обеспечивали различные размеры базы и просвета, а также возможность работы задним ходом.

Двигатель и силовая передача самоходных шасси объединены в один агрегат, установлены в задней части машины за сиденьем. Двухбрусная рама свободна от механизмов шасси и предназначена для размещения на ней навесных сельскохозяйственных машин или самосвальной платформы. Навесные машины размещаются между осями передних и задних колес самоходных шасси, что допускает работу в междурядьях с небольшими защитными зонами и обеспечивает хорошую обзорность рабочих органов. На самоходное шасси ДСШ-14 был установлен унифицированный с дизелем трактора ДТ-14 двигатель. Шасси оборудовано гидравлической навесной системой, двумя выносными гидроцилиндрами и пневматическими шинами низкого давления. Основной вал отбора мощности - с полунезависимым приводом, три вала отбора мощности - с синхронным приводом. Л л я работы с посадочным материалом используется ходоуменьшитель. ДВСШ-16 - модернизация самоходного шасси ДСШ-14, отличающаяся от прототипа двухцилиндровым дизелем воздушного охлаждения повышенной мощности с электрическим пуском. Предусмотрена также возможность установки приводного шкива.

Самоходное шасси Т-16 - развитие конструкции ДВСШ-16. Отличительная черта - коробка передач, обеспечивающая реверсирование скоростей. Для стационарной работы предусмотрена установка шкива с приводом от основного вала отбора мощности. В результате модернизации Т-16 была увеличена мощность двигателя и усовершенствована его конструкция, Шасси выпускалось под маркой Т-16М, на нем установлен двухцилиндровый дизель воздушного охлаждения с непосредственным впрыском (камера в поршне). Коробка передач обеспечивает более высокие скорости на всех передачах. Грузоподъемность платформы увеличена и установлены колеса увеличенного типоразмера. Предусмотрена установка каркаса с тентом, боковинами и дверцами.

В 50-х годах конструкции пропашных тракторов были значительно усовершенствованы. В эти годы в серию введены пневматические шины, гидравлическая навесная система, дизель, регулируемая колея, максимальная скорость увеличилась с 8 до 18 км\ч. Пневматические шины и гидравлическая система впервые в СССР стали устанавливать на тракторах "Универсал", а полностью все вышеперечисленные новшества были введены на ДТ-24. Трактор ДТ-24 создан для работы в 2- 4 рядной системе. Выпускались три модели тракторов: ДТ-24-1 для обработки высокостебельных пропашных культур; ДТ-24-2 - для междурядной обработки высокостебельных пропашных культур и ДТ-24-3 -для обработки хлопковых культур. На всех моделях тракторов ДТ 24 установлен двухцилиндровый, безкомпрессорный, вихрекамерный дизель, запускаемый бензиновым пусковым устройством вручную при помощи рукоятки. Пусковое устройство снабжено карбюратором и магнето. Модернизированный ДТ-24 выпускался под маркой T-28 с более мощным двигателем (в основном за счет увеличения подачи топлива). Для очистки масла в системе смазки двигателя установлена центрифуга с гидравлическим приводом. На тракторе установлена унифицированная раздельно-агрегатная гидросистема.

Первые хлопководческие тракторы Владимирского тракторного завода были на базе трактора "Универсал", затем как модификации трактора ДТ-24. Тракторы Т-28Х, Т-28Х2, Т-28ХЗ, Т-28Х4 выпускались на базе шасси трактора Т-28. Трактор Т-28ХЗ с двумя ведущими задними колесами и одним передним направляющим колесом благодаря дополнительным бортовым передачам у задних колес имеет высокий дорожный просвет. етырехцилиндровый дизель - с неразделенной камерой сгорания и с воздушным охлаждением. Трактор оборудован задним валом отбора мощности с зависимым и независимым приводами, боковым валом отбора мощности с синхронным приводом. Модернизированный трактор Т-28ХЗ выпускался под маркой Т-28Х4, имел двигатель повышенной мощности, высокий агротехнический просвет - 825 мм, регулируемую при помощи гидроцилиндра колею задних колес. В ходе дальнейшей модернизации мощность двигателя трактора Т-28Х4 была повышена до 60 л.с. и увеличены скорости движения. Трактор стал выпускаться под маркой Т-28Х4М.

В первые в отечественном тракторостроении МТЗ-2 разработан как колесный трактор средне мощности для пропашных работ в 4-6-рядной системе. На тракторе установлены пневматические тины низкого давления и гидравлическая навесная система. Трактор МТЗ-2 классической компоновки и полурамной конструкции с четырехцилиндровым дизелем, который отличается от двигателя, установленного на КД-35, облегченными радиатором и поддоном картера. Трактор снабжен валом отпора мощности с зависимым приводом, шкивом для привода стационарных машин и ходоуменьшителем с: двумя сменными наборами шестерен, Колея передних и задних колес регулируется и широки пределах.

В процессе производства трактор МТЗ-2 подвергала модернизации: был установлен двигатель мощностью 40 л.с.

Трактор МТЗ-2 стал первой моделью массовых колесных универсально-пропашных тракторов Минского тракторного завода.

Трактор ЮМЗ-6Л/6М разработан на базе МТЗ-5. Двигатель может быть поставлен в двух комплектациях: с электростартером (ЮМЗ-6М) или с пусковым двигателем (ЮМЗ-6Л). Модернизированный трактор ЮМЗ-6Л/6М выпускается под маркой ЮМЗ-6АКЛ/6АКМ, на нем устанавливается ходоуменьшитель (по заказу), вал отбора мощности с независимым приводом, рулевое управление с гидроусилителем и регулируемым углом наклона рулевой колонки, гидронавесная система раздельно-агрегатная с автосцепкой. По заказу трактор комплектуется дополнительным оборудованием: колесами для пропашных работ в узких междурядьях, полугусеничным ходом; предпусковым подогревателем и др.

Трактор Т-40 -традиционной компоновки и полурамной конструкции, его универсальность обеспечивается возможностью регулирования дорожного просвета и колеи. На тракторе установлен четырехцилиндровый, двигатель воздушного охлаждения. Двигатель имеет камеру сгорания неразделенного типа. Муфта сцепления двойного действия обеспечивает независимый привод вала отбора мощности. Коробка передач 7- скоростная, с реверсом всех передач. Рулевое управление с гидроусилителем. Закрытая цельнометаллическая кабина оборудована вентилятором и стеклоочистителем. Валы отбора мощности с независимым и синхронным приводами для механизмов агрегатируемых машин. На базе Т-40 разработана модификация Т 40А с четырьмя ведущими колесами. Передний ведущий мост с двумя муфтами свободного хода включается автоматически при определенной величине буксования задних колес. Портальная конструкция переднего моста позволила сохранить качества уннверсально-пропашного трактора. В процессе производства тракторы T-40 и T-40A модернизировались и стали выпускаться под маркой Т-40М и Т-40АМ, мощность двигателя которых повышена до 50 А с Кабина тракторов новой конструкции С Жестким каркасом для безопасности водителя обеспечивает лучшую обзорность.

Трактор МТЗ-50 - дальнейшее развитие типоразмера тракторов МТЗ классической компоновки. Оборудован двигателем повышенной мощности, рулевым гидроусилителем, подрессоренной передней осью, гидравлическим увеличителем сцепного веса, механизмом блокировки дифференциала, закрытой кабиной. По заказу трактор комплектуется пневмосистемой торможения транспортных прицепов, ручным приводом тормозов. МТЗ-52 с четырьмя ведущими колесами - модификация МТЗ-50, полностью сохранившая универсальность базовой модели за счет одинакового с ней дорожного просвета и регулируемой колеи передних колес. Привод передних колес автоматической муфтой свободного хода, включается при повышенном буксовании задних колес. На основе МТЗ-50 создано семейство унифицированных модификаций различного назначения: со всеми ведущими колесами; хлопководческая, крутосклонная, полугусеничная, гусеничная-виноградниковая и свекловодческая. Общими для всех колесных и гусеничных модификаций являются основные узлы трактора МТЗ-50: двигатель, муфта сцепления, коробка передач, гидросистема, электрооборудование, валы отбора мощности и др. Степень унификации с базовой моделью составляет 80-97,5% для колесных и полугусеничных и 50-65% для гусеничных тракторов. В процессе производства тракторы МТЗ-50 и МТЗ-52 подверглись поэтапной модернизации. Так, с 1980 года стали устанавливаться новые каркасные кабины улучшенного внешнего вида и тракторы стали выпускаться под марками МТЗ-550 и МТЗ-552, а при увеличении мощности двигателя до 60 л.с. - МТЗ-560 и МТЗ-562. Для удовлетворения потребностей рынка на базе тракторов МТЗ-560 и МТЗ-562 созданы и стали выпускаться низкопрофильные тракторы МТЗ-530/532 мощностью 65 л.с. и их садовая модификация " Беларусь-680".

Трактор Т-75 создан в результате модернизации ДТ-54А: двигатель повышенной мощности, рама упрочнена установкой переднего бруса и раскосов, увеличено число передач переднего хода, пусковой двигатель с электростартером, двухместная кабина закрытого типа с обогревом и вентиляцией. Конструкции заднего моста и ходовой системы Т-75 и ДТ-54 в основном аналогичны. Т-74 - модернизация трактора Т-75, отличается, в основном, установкой двигателя новой Более совершенной конструкции. Для сохранения прежнего расположения центра тяжести трактора при использовании более легкого двигателя на переднем брусе установлен бампер.

Трактор Т4 разработан как пахотный трактор для работы в степных районах Сибири и в зонах поливного и орошаемого земледелия Средней Азии, характеризующихся повышенным удельным сопротивлением почвы. Одноступенчатый планетарный механизм поворота обеспечивает уменьшение колеи, при этом улучшаются условия агрегатирования трактора с сельскохозяйственными машинами. Трактир оборудован раздельно-агрегатной гидронавесной системой, а также валом отбора мощности. Закрытая металлическая кабина с мягкими регулируемыми сиденьями и системой вентиляции и обогрева. Модернизированный трактор Т-4 выпускается под маркой Т-4 с двигателем повышенной мощности, полужесткой подвеской на одной поперечной балансирной рессоре, дли подогрева двигателя перед его пуском установлен жидкостный предпусковой подогреватель.

Конструктивная схема трактора ДТ-75, по сравнению с тракторами СХТЗ-НАТИ и ДТ-54, не изменилась, но были усовершенствованы вес основные агрегаты: двигатель, силовая передача и кабина. Конструкция трактора приспособлена к агрегатированию с навесными сельскохозяйственными машинами, в основном, за счет установки гидронавесной системы и уменьшения габаритной ширины трактора. На тракторах установлены четырехцилиндровые дизели Харьковского моторного завода "Серп и Молот" (ДТ75; ДТ-75В, ДТ-75Н) и Алтайского моторного завода (ДТ-75М; ДТ-75МВ; ЛТ-75МЛ;ДТ-75Д) с водяным охлаждением и пусковым двигателем с электростартером. Главная муфта сцепления - сухая, двухдисковая, постоянно замкнутого типа. Задний мост с двумя одноступенчатыми планетарными механизмами поворота, с тормозами солнечных шестерен и двумя остановочными тормозами. Установлена раздельно-агрегатная гидронавесная система с креплением сельскохозяйственных орудий по 2- ч 3-точечной схемам. Кабина закрытого типа, металлическая с обогревом и вентиляцией. Тракторы поставляются в различной комплектации, на их базе создан и выпускается болотоходный трактор. В течение ряда лет выпускался также челночно-реверсивный крутосклонный трактор.

Конструкция трактора Т-25 разработана при модернизации /\Т-20, сохранена традиционная компоновка и установлен двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения. Сохранена широкая универсальность за счет регулируемых колец и агротехнического просвета, реверсивности основных передач. Возможны три переналадки высоты трактора: основная, низкая и высокая. Установлены 8-скоростная коробка передач, а также зависимый н синхронный вал отбора мощности. Пуск двигателя от электростартера, и свети накаливания. Модернизированный трактор Т-25 выпускается под маркой Т-25А. В зависимости от комплектации на тракторе может устанавливаться кабина, каркас безопасности н тент. Кабина - цельнометаллическая одноместная, с каркасом безопасности, отопителем, системой вентиляции, со стеклоочистителем.

Конструкция трактора МТЗ-80 при модернизации МТЗ-50. Унификация деталей этих тракторов 70%. На тракторе установлен жидкостного охлаждения дизель повышенной мощности. В коробку передач введен дополнительный редуктор, удваивающий число передач. Дифференциал заднего хода с автоматической блокировкой, задний вал отбора мощности выполнен двухскоростным. Универсальная пневматическая система служит для приводов тормозов прицепа и накачки шин. Гидросистема дополнена механизмами силового и позиционного регулирования глубины хода.

Трактор укомплектован шинами увеличенного размера. Герметизированная с жестким каркасом кабина оборудована одноместным подрессорным сиденьем, электрическим стеклоочистителем, системой отопления и вентиляции.

Трактор МТЗ-82 – модификация МТЗ-80 – для повышения проходимости оснащен ведущим портальным передним мостом, в приводе переднего моста применены предохранительная муфта и механизм отклонения межосевой муфты свободного хода. Трактор МТЗ-80 и его модификации непрерывно совершенствовались: установлены более комфортабельная кабина, коробка передач с переключением без разрыва потока мощности, гидрообъемный рулевой привод, тормоза с тормозными дисками увеличенного до 205 мм диаметра. Поэтапное улучшение внешнего вида при внедрении капотов новых форм, современных элементов кабины, более эргономичного интерьера кабины с одновременным повышением мощности и уменьшением расхода топлива стало основой появления модернизированных моделей МТЗ-890/892, МТЗ-900/902 и МТЗ-950/952. На базе тракторов МТЗ-80/82 созданы и выпускаются модификации специального назначения: МТЗ-80Х – хлопководческая; МТЗ-82Н – низкоклиренсная, МТЗ-82Р – рисоводческая, гусеничные и др.

Трактор Т-70С был разработан при модернизации Т-54С с использованием агрегатов трактора МТЗ-80: двигателя, муфты сцепления, коробки передач, узлов электрооборудования и гидросистемы. Трактор Т-70С имеет повышенную энергонасыщенность и широкий диапазон скоростей. Оборудован двухскоростным валом отбора мощности с независимыми и синхронными приводами. Подвеска трактора полужесткая, с передним и задним подрессориванием остова торсионами. Кабина подрессоренная с жестким каркасом, оборудована воздухоохладителем испарительного типа.

Конструкция тракторов МТЗ-102/100 создана в результате глубокой модернизации МТЗ-80/82 применена коробка с переключением передач без разрыва потока мощности, мощность двигателя увеличена в результате применения, турбонаддува, рулевое управление снабжено гидрообъемным приводом, в 1,5 раза увеличена грузоподъемность навесного устройства, установлены шины большей грузоподъемности, которые совместно с увеличенной сцепной массой обеспечивают рабочее тяговое усилие до 2 т. Рабочее положение навесных орудий регулируется высотным, силовым, позиционным и смешанным способами. Тракторы МТЗ-102/100 постоянно модернизируются. Образцы с более современными формами капота и элементами кабины улучшенным интерьером выпускаются под маркой МТЗ-1025.

Трактор Т-150К имеет четыре ведущих колеса равного размера, поворот осуществляется и за счет шарнирно сочлененной рамы. Вертикальный шарнир рамы служит для поворота трактора, горизонтальный - для приспособления колес к рельефу местности. Коробка передач 12 -скоростная, 3-диапазонная. Тормоза - колесные колодочные с пневмоусилителем, пневмосистема привода тормозов прицепа. Вал отбора мощности - независимый, 2-скоростной, задний. По заказу потребителя трактор комплектуется дизелем с пусковым двигателем или электростартером, коробкой передач с гидравлическим переключением передач без разрыва потока мощности, ходоуменьшителем для работ с артофелепосадочными машинами или трансмиссией с ползучими скоростями для работ с землеройными машинами. Могут быть установлены также сдвоенные колеса и бульдозерное оборудование с поворотным отвалом.

Трактор ДТ-175С разработан на базе тракторов ДТ-75 с сохранением классической компоновки. Особенностью конструкции является наличие в трансмиссии гидротрансформатора, обеспечивающего автоматическое регулирование скорости поступательного движения трактора. Гидротрансформатор комплексный, блокируемый. Коробка передач механическая. Главная передача, планетарный механизм поворота и тормоза трактора ДТ-175С по конструкции аналогичны установленным на тракторах ДТ-75. На тракторе установлен шестицилиндровый V-образный двигатель с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением воздуха. Вал отбора мощности трактора зависимый двухскоростной. Трактор оборудован раздельно-агрегатной гидравлической системой, механизмом задней навески с автоматической сцепкой и прицепным устройством. Кабина двухместная цельнометаллическая герметизированная крепится к раме трактора на подрессоренном основании и смещена вправо от оси трактора.

Конструкция трактора ТЗОА-80 разработана в результате модернизации Т-25А с сохранением традиционной компоновки. Установлены новый двухцилиндровый воздушного охлаждения дизель увеличенной мощности, для повышения проходимости и тяговых качеств - ведущий передний мост портального типа с автоматическим включением при повышенном буксовании задних колес, двухпоточная муфта сцепления, независимый вал отбора мощности и дисковые тормоза, рулевое управление гидрообъемного типа, гидронавесная система увеличенной грузоподъемности, одноместная кабина (съемная, герметизированная, шумоизолированная с вентиляцией, отоплением, подрессоренным сиденьем). По заказу трактор может быть укомплектован универсальным регулятором глубины пахоты, приводным шкивом, автосцепкой, механизированным раскосом навесной системы.

Тракторы ХТЗ-120 и ХТЗ-121 разработаны на базе трактора Т-150К (коэффициент унификации 40%), имеют четыре ведущих колеса равного размера и передние управляемые колеса. Коробка передач с переключением передач зубчатыми муфтами, 12-скоростная - на ХТЗ-120, а 1б-скоростная с переключением передач без разрыва потока мощности при помощи гидроподжимных муфт - на ХТЗ-121. Рулевой привод гидрообъемный. Передний мост балансирный с поворотными колесами. Кабина каркасная одноместная травмобезопасная с центральной посадкой тракториста. Для работы (отбором мощности двигатель имеет второй режим обеспечивающий эксплуатационную мощность 145 л.с (106 кВт). По заказу потребителя трактор оборудуете» передним валом отбора мощности, передней навесной системой, комплектом сдвоенных колес с узкими шинами 9,5-42 для работы с междурядьях свеклы, а также приставочными дисками для установки колес на колею 2800 мм.

Конструкция трактора ЛТЗ-55А разработана в результате глубокой модернизации трактора Т-40АМ: установлена герметичная шумовиброизолированная кабина с системой вентиляции и отопления, с большой поверхностью остекления. удобным регулируемым по росту и массе водителя сиденьем. Более удобное расположение органов управления и новый дизайн выгодно отличает трактор ЛТЗ-55А от его предшественника. Коробка передач обеспечивает реверсирование всех передач, рулевая колонка регулируемая, нагрузка двигателя контролируется электронным сигнализатором.

Конструктивные особенности трактора обеспечивают высокую техническую надежность, простоту и удобство в обслуживании, работу в любых географических зонах с минимальными эксплуатационными затратами. Тракторы ЛТЗ-60АВ ч ЛТЗ-60АГ) отличаются от ЛТЗ-55А установкой двигателей с водяным охлаждением мощностью 60 л.с. конструкций АО "Рыбинске моторы" (ЛТЗ-бОАВ) и Минского моторного завода (ЛТЗ-60АБ), гидрообъемным рулевым приводом с цилиндром, встроенным в трапецию, и водяной системой отопления.

Трактор имеет традиционную компоновку, двухцилиндровый дизель воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива, механическую реверсивную коробку передач, для увеличения проходимости - блокировку дифференциала. Кабина трактора - одноместная безопасная каркасного типа герметизированная теплошумоизолированная с обогревом и вентиляцией. Рулевая колонка регулируется по высоте и углу наклона.

Конструкция трактора МТЗ-1221 создана в результате глубокой модернизации МТЗ-102. Повышение мощности достигнуто применением 6-цилиндрового двигателя той же размерности, усилены задний ведущий мост установкой дополнительно планетарных конечных передач. Передний ведущий мост модернизирован для тяжелых условий работы. Рабочее положение навесных орудии регулируется силовым, позиционным и смешанным способами. Увеличена грузоподъемность навесной системы до 3000 кг, применены передние шины - 14,9-24, задние - 18,4-З8. Тяговое усилие трактора и размеры навесного устройства обеспечивают эффективное агрегатирование с комплексом сельскохозяйственных машин тракторов класса 3. Осуществлен ряд мероприятий по улучшению условий труда тракториста.

В настоящее время тракторы ЛТЗ-133 интегральной схемы выпускаются малыми сериями. На тракторе ЛТЗ-155 установлены все ведущие и управляемые колеса одинакового размера. Двигатель сдвинут вперед на переднюю ось, а кабина имеет центральное расположение. При этом распределение массы трактора в статике равно 60% на переднюю ось и 40% - на заднюю. Место за кабиной, над задним мостом, используется для размещения технологического оборудования. Остов трактора полурамный. Оригинально рулевое управление всеми управляемыми колесами. Синхронный привод передних и задних колес осуществлен через межосевой зубчатый дифференциал с электроуправляемой блокировкой и самоблокирующийся дифференциал переднего моста. Торможение передних колес производится одновременно с задними. Пост управления в кабине выполнен быстрореверсируемым. Разнообразие номенклатуры оборудования, поставляемого по заказу, (переднее навесное устройство, передний, задний верхний и боковой валы отбора мощности, узкие сдвоенные колеса, ходоуменьшитель, тягово-сцепные устройства) позволяет расширить сферу применения трактора.

Трактор ВТ-100 отличается от ДТ-75Н, на базе которого создан, повышенной энергонасыщенностью, применением двухуровневого двигателя для работы в тяговом и приводном режимах, наличием 5-ступенчатой коробки передач с шестернями постоянного зацепления, 2-скоростного вала отбора мощности, комфортабельными условиями труда водителя и др. Установка реверс-редуктора и ходоумешьшителя позволила значительно расширить число рабочих передач. Кабина трактора повышенной Комфортабельности и современным интерьером, оборудована воздухоохладителем испарительного типа. По заказу на трактор устанавливаются реверсивный пост управления.

Трактор T-170M1.03-53 разработан на базе промышленного трактора Т-170М. В отличие от базовой модели на Т-170М1.03-53 применен двигатель увеличенной мощности, установлена задняя сельскохозяйственная навесная система и рама от болотоходного трактора Т-170Б, а также 6-катковые гусеничные тележки, гусеницы шириной 600 мм, скорректированы передаточные числа коробки передач, установлен 2-скоростной вал отбора мощности. Спереди трактор комплектуется балластным противовесом либо бульдозерным отвалом, что повышает продольную устойчивость и улучшает положение центра давления при полевых работах и на транспортных операциях с навесными орудиями.

На тракторе установлены трехцилиндровый дизель Д-130 воздушного охлаждения и передний ведущий мост, низкая кабина (высота трактора 2350 мм) позволяет использовать его для механизации работ на животноводческих фермах и в тепличных хозяйствах в течение всего года. На тракторе реализованы прогрессивные решения: трансмиссия с синхронизированной коробкой передач, передний ведущий мост портального типа с автоматическим включением при повышенном буксовании задних колес; дисковые тормоза; гидрообъемный рулевой привод; независимый трехскоростной (540, 750 и 1000 об/мин) вал отбора мощности с переключением на синхронный; кабина с жестким каркасом, повышенной виброшумоизоляцией и улучшенными условиями труда; гидронавесная система повышенной грузоподъемности. Предусматриваются различные комплектации по заказу, в т. ч. оборудование каркасом безопасности с тентом вместо кабины, автосцепкой.

Целью разработки является создание для сельского хозяйства мобильного тягово-энергетического средства класса 1,4 классической компоновки, максимально унифицированного с трактором ЛТЗ-155 интегральной схемы, класса 2,0. На тракторе установлено много заимствованных с трактора ЛТЗ-155 прогрессивных конструктивных элементов: однодисковая муфта сцепления, коробка передач с косозубыми шестернями постоянного зацепления, 4-диападонная, с переключением на ходу 4-х передач внутри диапазонов, по заказу - синхронизированная; задний ведущий мост; валы отбора мощности; навесные устройства. Другие прогрессивные технические решения: гидрообъемный рулевой привод с встроенным в трапецию гидроцилиндром и отдельной масляной ванной; остановочные дисковые колесные тормоза с гидравлическим сервоприводом, сблокированные с центральным тормозом и приводом переднего моста; объединенная масляная ванна трансмиссии и гидронавесной системы. По заказу трактор может быть переоборудован для работы на реверсе; оснащен узкими сдвоенными шинами задних колес, тягово-сцепными устройствами различного типа, передним навесным устройством, задним верхним и передним двухскоростным валом отбора мощности, ходоуменьнителем. Опытный образец трактора проходит заводские испытания

Конструкция трактора разработана с целью создания универсального трактора высокого технического уровня на базе узлов и агрегатов трактора ЮМЗ-6К, выпускаемых в Российской Федерации, в т. ч. двигателя и муфты сцепления, корпусных деталей и элементов трансмиссии, узлов гидронавесной системы и др. МВМ-НАТИ-80 трактор классической компоновки со всеми ведущими колесами. По сравнению с аналогом трактором ЮМЗ-6К, он имеет более мощный за счет турбонаддува двигатель, гидрообъемный рулевой привод, унифицированное сиденье. Установленный на трактир передний ведущий мост оригинальной конструкции позволяет при увеличенном при увеличенном типоразмере шин (11,2-28), довести угол поворота передних колес, До 500, с сохранением агротехнических требований по маневренности и агротехническому просвету. Для трактора разработано новое верхнее строение с наклонным капотом для улучшения обзорности передней рабочей зоны, а также новая кабина с лучшей организацией рабочего места и универсальной информационной системой с радарным датчиком действительной скорости. В настоящее время изготовлен опытный образец трактора и проведены его оценочные испытания.

Трактор ВТ-130К разработан на базе ДТ-75Н и ВТ-100 с использованием их двигателя, картера трансмиссии, ряда зубчатых передач, рамы, рабочего оборудования, элементов кабины. Трактор имеет новую компоновку со всеми ведущими и управляемыми колесами равного диаметра. Передние колеса подрессоренные. На раме трактора установлены двигатель, трансмиссия, кабина и рабочее оборудование. Для трактора ВТ-130К разработана коробка передач с шестернями постоянного зацепления и гидроуправляемыми фрикционными муфтами. В коробку передач встроен фрикционный механизм включения вала отбора мощности, а также переключения его на независимый или синхронный режимы. Для трактора разработан цилиндрический зубчатый дифференциал с принудительной блокировкой, а также дисковые сухие тормоза с установкой на полуосях. Привод к. задним колесам через цилиндрический планетарный редуктор, а привод к передним колесам раздельный по бортам от заднего моста через конические редукторы, обгонные блокируемые.муфты и конечные планетарные редукторы. Управление поворотом трактора осуществляется за счет поворота направляющих передних колес с помощью двух силовых цилиндров и дополнительно бортовым поворотом посредством притормаживания отстающего борта. Подвеска передних колес индивидуальная с цилиндрическими пружинами. Трактор ВТ-130К находится на стадии государственных приемочных испытаний, а также эксплуатационных испытаний опытной партии.

Компоновка трактора - традиционна. Шестицилиндровый жидкостного охлаждения дизель с. турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха с четырехклапанной головкой. Коробка передач механическая, диапазонная с переключением на ходу с помощью гидроподжимных муфт без разрыва потока мощности во всем диапазоне скоростей. Механизм поворота с гидроподжимными фрикционными муфтами и дисковыми тормозами, работающими в масле. В ходовой системе на каждый борт по шесть опорных катков с пластичной индивидуальной с торсионными упругими элементами подвеской. Гусеницы цевочного зацепления двухдорожечные, натяжение гусениц гидравлическое. Предусмотрен вариант гусеницы с резинометаллическими шарнирами, Одноместная герметизированная теплошумоизолированная кабина оборудована средствами нормализации микроклимата в летний и зимний периоды, с каркасом безопасности. Трактор Т-250 прошел приемочные испытания и в 1994 году рекомендован к постановке на производство.

Принципиально новая компоновка трактора с треугольным гусеничным обводом обеспечивает, в сравнении с традиционной, снижение эксплуатационной массы, уменьшение вредного воздействия на почву, оптимальное расположение центра масс и возможность агрегатирования с тяжелыми навесными машинами и орудиями. Двигатель постоянной мощности с большим коэффициентом запаса крутящего момента, трансмиссия с переключением всех передач на ходу, бесступенчатый механизм поворота и комфортабельная шумо - и виброизолированная кабина. Резиноармированные асфальтоходные гусеницы значительно расширяют сферу использования трактора. Вместо резиновых гусениц могут устанавливаться стальные с резинометаллическими шарнирами, а вместо бесступенчатого механизма поворота - традиционный механизм поворота с бортовыми фрикционами мокрого типа. Опытные образцы трактора проходят ла6ораторно-полсвые и эксплуатационные испытания.

Федор Абрамович Блинов (1832-1902) Создатель первого в мире гусеничного трактора - русский механик-самоучка Федор Абрамович Блинов родился в 1932 г. в селе Никольском Вольского уезда Саратовской губернии в семье крепостного крестьянина, работавшего в кузнице у помещика. От отца Федор научился кузнечному делу. От него же он унаследовал и тягу к учебе. Работая все время с отцом в кузнице по ремонту различного сельскохозяйственного инвентаря и оборудования, Федор постепенно получил необходимые в сельском хозяйстве специальные знания. Слесарное, столярное, кузнечное, токарное, шорное дело он знал в совершенстве. Федор Блинов очень любил читать, и любовь к книге у него сохранилась на всю жизнь. Он имел довольно большую библиотеку, в которой были труды различных ученых. Особенное внимание он уделял сельскому хозяйству и агрономии, так как много думал о различных машинах, необходимых в сельском хозяйстве. До второй половины 1840-х годов Блинов, будучи крепостным, неотлучно жил в Никольском, мечтая о свободе, о Волге, пароходах и о технических знаниях.

Лишь в связи со случившейся в Поволжье большой засухой, недородом и голодом ему удалось получить от помещика отпускную.

На Волге Блинову пришлось вначале пойти в ватагу бурлаков, хотя он стремился попасть на пароход, чтобы работать около машин. В 1850 г. ему удалось поступить кочегаром на пароход «Геркулес», принадлежавший одному из купцов. Вскоре он хорошо изучил машину этого парохода, во многом помогал машинисту и поэтому был переведен из кочегаров на должность помощника машиниста, а через несколько лет стал известным на Волге опытным мастером, у которого можно было получить любой совет по механике и который мог выполнить любое поручение и любую работу по изготовлению той или иной машины или прибора.

С 1855 г. Блинов стал работать на «Геркулесе» уже машинистом. К этому времени он в совершенстве изучил не только машины «Геркулеса», но и ряд других. Каждая его свободная минута была посвящена учебе, изучению различных наук. В зимний период Блинов самостоятельно производил ремонт парохода, а в остававшееся время выполнял многообразные технические поручения: конструирование и изготовление различных машин, их установку, вел ремонт сельскохозяйственных машин; поэтому на Волге он был довольно популярен.

Первым крупным и известным нам изобретением Федора Блинова было изменение конструкции машин парохода «Геркулес». Однажды во время навигации на «Геркулесе» лопнул вал, который передавал движение на два ведущих колеса парохода. Этот вал приводился в движение отдельными паровыми машинами. Авария парохода грозила большими убытками его владельцу, но, несмотря на предложенную премию, не удалось найти какого-либо мастера, способного отремонтировать вал. Федор Блинов предложил окончательно разделить лопнувший вал на части с тем, чтобы каждая из существующих паровых машин работала на свою часть вала и передавала движение своему ведущему колесу, то есть чтобы каждое колесо парохода получило самостоятельный привод и не зависело при этом от другого колеса. Блинову поручили выполнение ремонта.

После отлично выполненной переделки машин пароход мог свободно повернуться на месте и быстро сделать крутой поворот при выключении одного из колес, ведущих пароход, вследствие чего управление пароходом стало более легким и удобным.

Получив за свое изобретение благодарность и премию, Блинов вскоре после этого решил вернуться на родину, чтобы работать самостоятельно над созданием оригинальных конструкций машин, облегчающих крестьянский труд. В 1877 г. Блинов переезжает в Никольское. К этому времени у него созрела мысль о гусеничном ходе, который он рассчитывал применить в будущем в своем самоходе, предназначавшемся для тяжелых работ в сельском хозяйстве. Прежде чем строить гусеничный самоход, Блинов решил испытать свою конструкцию гусеничного хода на практике. В результате этого намерения появилось его первое изобретение - «вагон с бесконечными рельсами». Собственно, это обыкновенная повозка, в которой вместо обычных колес был применен гусеничный ход.

Снабженная гусеничным ходом, повозка получила невиданные ранее исключительно высокие эксплуатационные качества. Прежде всего она легко шла по бездорожью, не тонула и не вязла в грязи, имела исключительно легкий ход. Пара лошадей могла на ней перевозить груз, который был не под силу десяти лошадям при перевозке на обычных колесных повозках.

Денег, полученных в качестве премии за переделку машин парохода, и сбережений почти за двадцать пять лет работы на пароходе Блинову не могло, конечно, хватить на то, чтобы самостоятельно построить свою первую машину - «вагон с бесконечными рельсами», и Блинов ищет завод, предприятие или мастерские, которые взялись бы строить его «вагон», но это оказалось делом безнадежным. Ни одно предприятие не хотело рисковать и предпочитало более верные и уже знакомые дела. Тогда он начинает искать компаньона, который мог бы вложить деньги в это новое дело. Вскоре он знакомится с купцом Канунниковым. Получив от него согласие на финансирование работы по изготовлению изобретенного им «вагона с бесконечными рельсами», Блинов начал разрабатывать конструкцию своего «вагона», составляя подробные чертежи для производства. Одновременно Блинов выполнял различные технические поручения, служившие для него источником существования.

В эти годы Блинов создал оригинальный одноцилиндровый насос очень удачной конструкции, оказавшийся более мощным, нежели применявшиеся до него двухцилиндровые насосы; построил быстроходный буксир; изготовлял различные металлические сельскохозяйственные орудия своей конструкции взамен устаревших деревянных и выполнял различные ремонтные работы. Постепенно чертежи «вагона с бесконечными рельсами» были закончены, но надо было еще закрепить свои права привилегией, а это было для крестьянина очень сложным и малонадежным делом, не обещающим успеха. Чтобы облегчить прохождение патентной заявки через канцелярии министерства, написанная Блиновым заявка на эту привилегию 15 марта 1878 г. подается в Департамент торговли и мануфактур от имени купца Ка-нунникова. 20 сентября 1879 г. Блинов получил привилегию, за которую ему нужно было уплатить 450 рублей. Эти деньги за него внес Канунников.

Подробное описание привилегии 2245 находится в «Своде привилегий», помещенном в журнале «Записки Русского технического общества» за 1879 г., а также в официальном издании «Свод привилегий, выдаваемых по Департаменту Торговли и Мануфактур», том III-IV, изданном в 1880 г. Вот эта привилегия:

«Привилегия,
выданная из Департамента Торговли и Мануфактур в 1879 г. крестьянину Федору Блинову, на особого устройства вагон с бесконечными рельсами, для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам.

Купец Канунников, 15 Марта 1878 года, вошел и Департамент Торговли и Мануфактур с прошением о выдаче крестьянину Федору Блинову, проживающему в Саратовской губернии, в Вольском уезде, в деревне Никольской, десятилетней привилегии, на особого устройства вагон с бесконечными рельсами, для перевозки по шоссейным и проселочным дорогам, состоит из обыкновенного кузова и рамы, установленных на двух поперечных рамах, покоящихся непосредственно на подвесных рессорах, так что оси с поперечными рамами могут вращаться; вагонные колеса делаются без гребней и катятся по желобчатым бесконечным рельсам. Рельсы эти составляются из двух рядов железных звеньев, из коих нижний ряд заменяет шпалы. Каждый бесконечный рельс идет сначала по грунту, под обоими колесами, затем обходит два спицевые блока, помещаемые на переднем и заднем конце вагона, и затем опирается на вагонные колеса...

По рассмотрению изобретения сего в Техническо-Инспекторском Комитете Управления Железных Дорог и в Совете Торговли и Мануфактур, Управляющий Министерством Финансов, на основании 149 ст. Уст. Про-мышл. Св. Зак. т. XI, предваряя, что Правительство не ручается ни в точной принадлежности изобретения предъявителю, ни в успехах онаго, и удостоверяя, что на сие изобретение прежде сего никому другому в России привилегии выдано не было, дает крестьянину Федору Блинову сию привилегию на десятилетнее от нижеписанного числа исключительное право, вышеозначенное изобретение, по представленным описанию и чертежу, во всей Российской Империи употреблять, продавать, дарить, завещать и иным образом уступать другому на законном основании, но с тем, чтобы изобретение сие, по 152 ст. того же Устава, было приведено в полное действие не позже, как в продолжение четверти срочного времени, на которое выдана привилегия, и затем, в течение шести месяцев после сего, было представлено в Департамент Торговли и Мануфактур удостоверение местного начальства о том, что привилегия приведена в существенное действие, т. е. что привилегированное изобретение введено в употребление; в противном случае право оной, на основании 158 ст., прекращается. Пошлинные деньги 450 руб. внесены; в уверение чего привилегия сия Управляющим Министерством Финансов подписана и печатью Департамента Торговли и Мануфактур утверждена. С.-Петербург, сентября 20 дня 1879 года».

После получения привилегии Блинов начал работать над тем, чтобы «вагон с бесконечными рельсами» превратить в гусеничный самоход. Другое желание было у купца Канунникова, который хотел как можно скорее начать производство повозок с тем, чтобы получать барыши. Он крайне отрицательно относился к идее создания самохода. В связи с этим Блинов порвал с Канунниковым и примерно в 1880 г. переехал в Вольск, где поступил механиком на цементный завод Плигина.

При поступлении на завод Блинов поставил условие, что ему будет предоставлена возможность строить свои машины; владелец завода дал на это согласие. Закончив летом 1880 г. постройку вагона и опробовав его на различных дорогах, Блинов решил провести официальные публичные испытания своего «вагона с бесконечными рельсами».

В газете «Саратовский листок» от 14 января 1881 г. напечатано по этому поводу следующее сообщение: «Новость. Некто крестьянин Блинов, служащий механиком у г. Плигина, изобрел машину для перевозки тяжестей с подвижными под колесами рельсами. Устройство незамысловатое. Рельсы, пристроенные к маленьким плиткам, особым устройством передних и задних колес движутся наподобие приводного шкива. При первой пробе оказалось, что пара лошадей свободно может перевозить на этой машине до четырех сот с лишком пудов по обыкновенной каменной мостовой. Машина обещает громадную выгоду и приложение во всех местностях, где имеются большие склады товаров. Приветствуем г. Блинова и от души желаем ему полного успеха. 30 декабря назначено публичное испытание машины. О результатах немедленно сообщим».

Когда газета опубликовала это сообщение, испытания уже были проведены. Они состоялись 30 декабря 1880 г. в г. Вольске и прошли очень удачно. Повозка с грузом в две тысячи кирпичей и более чем 30 пассажирами, то есть нагруженная примерно до 9000 кг, легко передвигалась по улицам города, запряженная всего парой лошадей. Испытания подтвердили целесообразность ее конструкции.

По сути дела, это был первый в мире гусеничный прицеп. Испытания повозки в Вольске еще выше подняли авторитет Блинова как весьма искусного механика и конструктора. В результате этого городская управа предложила ему взять на себя разработку проекта и постройку городского водопровода. Это дело было новым для изобретателя, но он со свойственной ему энергией взялся за изучение вопроса, а затем за проект водопровода. Вскоре водопровод в городе был построен.

Удача окрылила изобретателя, и он начинает подготовку к производству повозок своей конструкции. Учитывая бездорожье, Блинов считал, что гусеничные повозки найдут широкое применение в России и поэтому их необходимо будет выпускать в большом количестве. Однако в Вольске в то время не было возможностей для его работы. В 1881 г. Блинов переезжает в Балаково, где вначале работает в небольших помещениях, приспособленных под мастерские. В 1887 г. он арендует чугунолитейный завод, на котором организует выпуск сконструированных им пожарных насосов.

Завод этот получил название «Благословение». Эта марка впоследствии была на всех изделиях Блинова.

В 1888 г. к Ф. А. Блинову в качестве ученика поступил Я. В. Мамин, которому в то время было 15 лет. По его словам, завод Блинова фактически был простой мастерской, имевшей литейную. Завод выпускал главным образом пожарные насосы, которыми снабжались пожарные команды многих приволжских городов; производил ремонт различных сельскохозяйственных машин и орудий, а также выпускал железные сельскохозяйственные орудия. Но все эти изделия интересовали Блинова меньше, чем гусеничные машины, которым он придавал чрезвычайно большое значение. Мечтая о гусеничном самоходе, Ф. А. Блинов однажды сказал Я. В. Мамину: «...ты не поймешь и остальные, над чем я работаю, но если доживешь, то увидишь, какое колоссальное дело будет выполнено этими машинами». Энтузиазм Блинова захватил и Мамина, который увлекся идеей создания трактора для сельского хозяйства. В дальнейшем Я. В. Мамин, ученик и последователь Ф. А. Блинова, создал первый дизельный трактор и стал одним из первых советских тракторостроителей.

С первых же лет работы завода Блинов занимался конструированием самохода, основанием для которого ему служил «вагон с бесконечными рельсами». В 1888-1889 гг. Блинов приступил к постройке этого самохода с паровым двигателем, работа над которым заняла несколько лет, и лишь в 1893- 1895 гг. работы были закончены и Блинов провел испытание самохода в Балаково.

В 1889 г. открылась Саратовская земская губернская выставка. Блинов участвовал в ней и получил серебряную медаль за пожарный насос его конструкции. Об этом было сообщено в прибавлении к газете «Саратовский дневник» 206, но о «вагоне» или самоходе Блинова в отчетах о выставке ничего не говорится. По воспоминаниям Я. В. Мамина, самоход в это время еще находился в стадии подготовки.

Я. В. Мамин был свидетелем создания этого самохода и непосредственным участником его изготовления. В 1888 г., когда он поступил к изобретателю, Мамину поручили изготовление деталей гусеницы самохода. Блинов давал ему размеры и указывал форму той или иной детали, причем по памяти, без чертежей, настолько он хорошо проработал конструкцию. Чертежи Блинов, как правило, хранил дома.

Трактор имел следующий вид. На прямоугольной раме, состоящей из двух особо прочных продольных пятиметровых балок и поперечных соединительных балок, посередине размещался вертикальный котел высотою в 1,5 м и диаметром в 1,2- 1,3м, который был изготовлен из жаровой трубы сгоревшего близ Балакова парохода. Котел был рассчитан на давление в 6 атмосфер; горючим для него была нефть. Две тихоходные паровые машины были установлены на боковых балках рамы. Мощность каждой машины 10-12 лошадиных сил при 40 оборотах в минуту. Обе машины были взяты с того же парохода.

Скорость самохода была около трех верст в час.

Передача от машин осуществлялась чугунными цилиндрическими литыми шестернями, связанными с ведущими колесами гусеничной цепи. Ленты гусениц состояли из пластин размером 200x200x10 мм. Гусеничная лента имела зацепы для зубьев двойных ведущих колес гусеницы. Пластины между собою были соединены с помощью гибкого шарнира с металлическим пальцем.

Каждая гусеница приводилась в движение своей машиной (подобно тому, как это было на пароходе «Геркулес»), и, таким образом, поворот самохода осуществлялся выключением одной из паровых машин, а следовательно, и одной из гусениц. Тяговое усилие, которое развивал самоход, составляло 1100-1200 килограммов, что Блинов считал достаточным для тяги нескольких плугов.

В будку, расположенную впереди, были введены рычаги управления паровыми машинами. За котлом, кроме того, было установлено дополнительно сиденье для машиниста, обслуживавшего его, поддерживавшего в нем соответствующее давление и наблюдавшего за паровыми машинами. Неудобства управления трактором повлекли за собой ряд недоразумений при испытаниях, и Блинов одной из первых задач по улучшению конструкции трактора считал разработку новой системы управления. Конструкция гусеничного трактора Блинова, опередившая на много лет современную ему технику машиностроения, требовала изготовления многих сложных деталей, создание которых затруднялось тем, что не было возможности делать стальное литье. Звенья гусеничной цепи, например, приходилось делать из целого квадратного куска металла путем выстругивания и сверления. Недостаточная чистота и точность обработки требовали их длительной обкатки. Трактор с поднятыми и включенными гусеницами гоняли в течение месяца. Но, несмотря на все трудности, Блинов построил свой первый в мире гусеничный трактор!

Блинов возлагал большие надежды на этот самоход. Он считал, что облегчает труд крестьянина, что самоход с радостью примут помещики. Но этого не случилось. Помещики предпочитали пользоваться дешевым трудом крестьян и не видели необходимости производить какие-либо затраты на покупку машинного оборудования.

Блинов не прекращал работы над улучшением конструкции своего самохода и старался внедрить его в сельское хозяйство, всячески пропагандируя его и стремясь показать в действии.

В 1896 г. в Нижнем Новгороде открылась Всероссийская промышленная и художественная выставка. Блинов подготовил для нее трактор и другие свои машины. Он возлагал на выставку большие надежды, думая, что после нее его работы получат наконец признание, что ему помогут наладить массовое производство самохода и что будет создана соответствующая производственная база.

На деле получилось иное. Самоход Блинова с большим трудом попал на выставку. Он не был принят ни в павильон инженерный, ни в павильон сельскохозяйственный. В павильоне «Спасание на водах» бьш поставлен насос Блинова. Туда был направлен и трактор, но его поставили за павильоном. На Нижегородской выставке Блинов называл свой трактор паровозом для грунтовых дорог, подчеркивая этим его полную пригодность для перевозки грузов с помощью специальных поездов по грунтовым и шоссейным дорогам. Одновременно при пояснении конструкции трактора он постоянно указывал на основное его назначение как тягача для различных сельскохозяйственных орудий.

Максим Горький, посетивший выставку, в статье «Беглые заметки» писал, что кустари, народное творчество на выставке в загоне и ютятся по закоулкам; он возмущался засильем на выставке иностранцев.

Блинов требовал, чтобы самоходу было предоставлено более удобное для осмотра место. Он стремился показать свой трактор в действии возможно большему количеству посетителей и добился на это разрешения.

Журнал «Саратовская земская неделя» за 1896 г. 32 приводит следующее сообщение: «На имя генерального комиссара поступило ходатайство крестьянина Саратовской губ. Ф. А. Блинова, экспонирующего в строительно-инженерном отделе Всероссийской выставки паровоз для грунтовых дорог, отапливаемый нефтью.

Блинов просит о разрешении демонстрировать свой паровоз перед выставочной публикой. Паровоз Блинова помещается за павильоном «спасание на водах»». Демонстрация состоялась несколько раз и проходила успешно. Это подтверждает очевидец - инженер Водогинский, который присутствовал 1896 г. на выставке, будучи студентом Московского технического училища. Он хорошо помнит трактор Блинова и самого изобретателя и несколько раз присутствовал на демонстрации трактора в действии».

На такой громадной выставке, как выставка 1896 г., было очень трудно получить какую-нибудь награду, особенно простому крестьянину. И все же Блинов получил даже две награды. Бронзовую медаль он получил вторично за свой пожарный насос. За трактор ему вручили похвальную грамоту «За трудолюбие». Эта награда, конечно, была слишком малой и вызвала протест изобретателя на незаслуженное равнодушие.

В одной из корреспонденции газеты «Каспий» (187) за 1896 г. из Нижнего Новгорода сообщается о «диковинных приманках» выставки и в их числе Об изобретении Ф. А. Блинова. О самом изобретателе и его изобретении корреспондент пишет: «...экспонент-крестьянин Саратовской губ. Ф. А. Блинов демонстрирует перед публикой паровой двигатель, приспособленный для перевозки груза по шоссейным и грунтовым дорогам. Нам пришлось беседовать с изобретателем этого двигателя. Горько жаловался на свою судьбу: целых 16 лет как придуман им этот двигатель, он даже взял на него привилегию, но все никак не может подыскать капиталиста, который взялся бы изготовлять его фабричным путем. Даже существующие пробелы выставленного двигателя, обошедшегося ему в 10 тыс. руб., он берется досовершенствовать настолько, что целые поезда полетят по земле, как по рельсам. «Но маршалы зова не слышат...» - охотников взять изобретение под свое покровительство все нет как нет. Такова уж судьба русских изобретателей».

Ряд статей о тяжелой доле русских изобретателей был помещен в газете «Волгарь» за 1896 г. В одной из них приводится причина, по которой русским изобретателям трудно добиться признания. «Вся беда в том, - говорилось в газете, - что русские изобретатели - русские, у нас нет доверия к собственным творческим силам и способностям, нет желания поддержать даже бесспорно полезное дело, и немудрено, если русские изобретения попадают в руки англичан, американцев, французов». (Газета «Вол-гарь», 277 от 7 октября 1896 г.).

Неудачи с самоходом, на который было потрачено столько сил, энергии и средств, подорвали здоровье Блинова, и он тяжело заболел: паралич сковал его ноги. Однако он не бросил работы по дальнейшему совершенствованию самохода, не потерял веры в свое изобретение и по-прежнему считал самоход необходимым для народа и родины.

Несмотря на болезнь, он изучает двигатель внутреннего сгорания, чтобы заменить им примененную на тракторе паросиловую установку. Надо сказать, что на Нижегородской выставке в 1896 г. демонстрировались двигатели внутреннего сгорания русских изобретателей: Яковлева, Хайдакова и др., и, конечно, Блинов имел возможность убедиться в их преимуществах перед паросиловой установкой, особенно для такого самохода, который создал он. Блинов разработал конструкцию двигателя, но не довел ее до конца. Его сын Порфирий Блинов закончил разработку чертежей, получил привилегию на двигатель и организовал производство двигателей на заводе «Благословение». Он улучшает конструкцию гусеничного хода трактора и разрабатывает схему установки на него нефтяного двигателя внутреннего сгорания, разрабатывает новую трансмиссию трактора.

Смерть помешала Федору Абрамовичу Блинову закончить эту работу. Он умер от паралича 24 июня 1902 г. в возрасте 70 лет и по его желанию был похоронен рядом с заводом.

Свою работу над трактором Ф. А. Блинов поручил продолжать сыну Порфирию, к которому перешел в управление и завод «Благословение». Завод под руководством Порфирия Блинова наладил выпуск двигателей внутреннего сгорания, но, к сожалению, продолжить дело отца Порфирий не смог из-за материальных затруднений и болезни.

Что произошло с первым оригинальным самоходом, построенным Ф. А. Блиновым, неизвестно, и никаких следов о нем не сохранилось. Ф. А. Блинов на много лет опередил современную ему технику, создав первый в мире гусеничный трактор. (Гусеничные тракторы за границей появились только в XX в.) Созданный в России трактор Блинова, как это часто бывает, не получил признания и распространения на родине, однако многие русские изобретатели подхватили и развили идеи русского самородка-изобретателя - Федора Абрамовича Блинова.

← Вернуться