О Volvo говорят, что это автомобиль навсегда. Проверить громкий тезис мы взялись на примере универсала повышенной проходимости XC70.
Когда-то давным-давно один наш коллега написал, что прекрасный шведский автомобиль Volvo, будучи изделием сферы ритуальных услуг, вырезан из массива карельской березы и пропитан составом из противозачаточных средств. Машина настолько надежна, писал он, комфортна и безопасна, что, купив ее однажды, можно не выходить из нее до собственных похорон. Конечно, коллега был склонен к гротеску, но, по сути, во многом до сих пор остается прав. Третье поколение универсала XC70 хоть и появилось в 2007 году, но и поныне вполне актуально.
Шведы нашли для XC70 надежную нишу, назначив аудиторией состоятельных, взвешенных в эмоциональном плане и рациональных людей зрелого возраста. Зрелые оказались не против. Такие не жгут почем зря сцепление, не форсируют реки, не взрывают двигатели и не выворачивают с корнем подвеску. При этом каждый из них дисциплинированно обслуживается только у официального дилера с использованием исключительно оригинальных качественных комплектующих. По сути, на таких людях держится весь вторичный рынок. Каждый мечтает приобрести автомобиль именно у «зрелого» владельца. Именно поэтому, как нам кажется, даже изрядно подержанный Volvo XC70 вполне оправданно обладает репутацией дорогого, но качественного и надежного автомобиля с прозрачной историей эксплуатации.
На первый взгляд универсал действительно соткан из достоинств. Живучая и, главное, комфортабельная независимая подвеска. Мощные двигатели. Респектабельная динамика. Полноприводная трансмиссия с передними ведущими колесами и возможностью подключения заднего моста с помощью муфты Haldex. Вместительный багажник, премиальный салон и значительный 200-миллиметровый клиренс. Выглядит все это надежно и с запасом. А снизу по кругу заботливо обшито ударопрочным пластиковым антигравийным кожухом. Ну чем не идеал? Однако не все так просто.
Эксперты не советуют брать XC70 с американского и даже европейского рынка. Американцы не особенно следуют суровым европейским регламентам обслуживания. Строгие интервалы между ТО и качественная регулярная смазка – это для бедных, считают они. Поэтому даже при идеальном внешнем облике машины есть риск нарваться на серьезный ремонт. Европейцы дисциплинированнее, но это редкость, когда рачительный немец или бельгиец станет продавать дорогой автомобиль после недолгого использования без веской причины. А заполучить укатанный до основания «рачительным» европейцем дизель Volvo – удовольствие из малоприятных.
Всем был хорош бензиновый турбированный T6 объемом 3,0 л, которым оснащали универсал. Эластичен, неприхотлив к нашему топливу, вынослив, спокойно выхаживает без ремонта по 300 000 км и везет до «сотни» за 7,6 секунды. Единственное, чего он не любит, – экономия на качественном сервисе и расходниках. На комплект для замены ремня ГРМ придется раскошеливаться каждые 75 000 км. А лучше даже чаще, поскольку обрыв или перескакивание ремня ГРМ приводит к повреждению клапанов. Иногда даже может повлечь замену головки блока либо всего силового агрегата, что равносильно банкротству и полному дефолту. Однако дизельные агрегаты D4 и D5 ощутимо экономичнее, а по ресурсу и стоимости обслуживания от бензиновых турбомоторов отличаются незначительно. Так что наш выбор все же дизель.
Не стоит думать, что даже весьма подержанный XC70 будет «своим парнем» и не сможет удивить какой-нибудь неприятной блуждающей неисправностью в электрике. Электросистема автомобиля сложна. В нее может входить более 40 модулей. Поэтому в гараже такое не починишь. Для ремонта необходимо специальное фирменное оборудование, а простым считыванием ошибки и стиранием кодов проблему часто не решить.
Зато проблемы с трансмиссиями – редкость. Шестиступенчатая МКП особого распространения не получила, хоть и зверски надежна. Масло в нее залито на весь срок эксплуатации, и обслуживать ее не нужно. Другое дело – автомат. Это японский 6-ступенчатый Aisin. Тоже надежный, но требующий раз в 60 000 км замены масла. При использовании в штатных режимах прослужить такая коробка способна более 200 000 км пробега. Собственно, как и муфта Haldex, отвечающая за подключение полного привода.
Подвеска подводит редко. Конечно, разбитые дороги снижают ресурс некоторых ее элементов. Таких как верхние опоры передних амортизаторов, сайлент-блоки передних рычагов, стойки стабилизаторов… Но в целом претензий к подвеске не будет, опять же при использовании оригинальных комплектующих. А вот рулевое все же изредка капризничает при больших пробегах. Возможны течь сальника рейки, люфт в паре «шестерня – рейка», люфты в тягах и наконечниках.
О кузове даже бессмысленно говорить. Он хорош. XC70 сварен из добротного проката, детали предельно ударопрочные. Против коррозии кузов обработан на совесть, включая сварные швы и скрытые полости. Так что же, спросите вы, записываем универсал в разряд лучшего из лучших? Мы бы не торопились. Конструктивно автомобиль действительно хорош и практически лишен слабых мест. Однако важнейшим элементом в деле его покупки на вторичном рынке станет тщательная диагностика в специализированном именно для Volvo месте. Только тогда немалая стоимость автомобиля, которую за него наверняка потребует продавец, окажется действительно оправданной.
Салон
Некоторые владельцы XC70 сетуют на скрип пластиковых панелей салона при сильно отрицательных температурах. Можем посоветовать лишь включать посильнее печку. У машин последних лет выпуска часто «глючат» электронные помощники. Например, отказывают во время дождя датчики слежения за мертвыми зонами. Капризы системы адаптивного круиз-контроля также среди частых хворей.
Трансмиссия
Следует помнить, что ресурс АКП понижается из-за частого использования режима kick-down, одновременного нажатия педалей газа и тормоза при движении, частых пробуксовках при старте или в зимний период. Японский Aisin очень не любит не только сам таскать тяжелые прицепы, но и когда таскают его, то есть буксируют XC70 со скоростью более 40 км/ч на расстояние более 40 км. Ну и конечно, следует следить за уровнем масла в коробке.
Двигатель
Одной из распространенных поломок у бензиновых двигателей является некорректная работа системы фазовращателей распределительных валов. Неисправность дает о себе знать протечками масла, потерей динамики и включением Cheek Engine. Дизельные моторы D4 и D5 в целом надежны и неприхотливы. Можно утверждать, что все основные «болячки», связанные с системой подачи топлива, которыми обычно страдают дизельные двигатели, в данном случае отсутствуют.
Электрика
Не каждый узел можно заменить исправным «бэушным». Электрика со стороны часто не сопрягается с имеющимися блоками управления. Скажем, зеркала, блок дроссельных заслонок или аудиосистема. Приходится покупать только новые узлы, «память» которых не содержит идентификационной информации.
Volvo XC70 — почти легенда концерна Volvo. Очень популярный автомобиль, сочетающий в себе кроссовер и универсал. Низкий центр тяжести обеспечивает отличную управляемость автомобиля в городе и на трассе, а высокий дорожный просвет в 21 см, позволяет преодолевать легкое бездорожье без особых усилий. Да чего уж там, он многое может преодолеть, главное, чтобы автомобиль был исправен, тогда на нем можно отправиться на рыбалку или на охоту. Само собой, не стоит забывать и про резину. Ведь предназначенные покрышки только для асфальта, при всем своем желании не смогут провезти вас по раскисшей колее. Странно, но об этих вещах люди думают в последнюю очередь, возлагая все надежды на полный привод, как на панацею.
Новый автомобиль купить уже невозможно, вместо него на рынок вышла новая модель, имя которой — V90 Cross Country. Поэтому, если уж выбирать ХС70, то последнего рестайлинга, а это машины с 2013 по 2016 гг.
Если вы задумались о приобретении этого универсала повышенной проходимости (можно называть и ), то необходимо знать плюсы и минусы автомобиля, его достоинства и недостатки. Итак, поехали.
Недостатки
Начну с минусов, ведь обычно они интересны больше, чем положительные моменты. Или если говоришь человеку: “У меня есть хорошая и плохая новости, с какой начать?” — он непременно выберет плохое начало.
1. Самым распространенным мотором у Volvo считается дизельный. Он имеет различные модификации, а главное различие в количестве лошадиных сил и крутящем моменте. В остальном же, это двигатель объемом 2,4 литра с 5-ю цилиндрами. Именно у таких агрегатов есть болячка с ремнем генератора. По регламенту, его замена должна производиться раз в 60000 км. Все дело в том, что при обрыве этого ремня, а точнее при его расслоении, нити могут попасть под ГРМ и произойдет долгожданная встреча клапанов и поршней. Результат плачевный — эвакуатор, сервис, испорченное настроение и минус 400’000 рублей из бюджета на замену ГБЦ в сборе. Если делать в неофициальном сервисе, то получится сэкономить 30-50% денег, но и гарантия будет несколько иной.
Как этого избежать? Все просто: ремень должен стоять только оригинальный, так как он имеет иное плетение корда и не расслаивается, а рвется и слетает. Вероятность его попадания под ГРМ есть, но она ничтожна, в отличие от неоригинальных ремней. Замену лучше производить раньше, чем через 60000 км. Вполне достаточно 50000 км.
Стоит поставить и оригинальные пыльники, рекомендованные компанией Volvo. Тут все просто — аналогов нет, поэтому придется ставить то, что есть. При их отсутствии, грязь с дороги может попадать на ремень генератора, происходит его проскальзывание и далее по известному сценарию. Также, для предотвращения смещения меток ГРМ, имеется специальная защита, которая устанавливается в штатные отверстия. Такой небольшой апгрейд поможет спокойно ездить на любые расстояния и не бояться непредвиденных ситуаций.
Имейте в виду, что визуальный осмотр не даст 100% гарантии работоспособности ремня.
2. Автомобиль оборудован системой полного привода, на свежих автомобилях за это отвечает Haldex 5-го поколения . Данная система срабатывает очень быстро и в принципе, является преимуществом автомобиля. Но, есть и минусы у такого агрегата. В отличие от Халдекса 4-го поколения, 5-ый лишен фильтра, который ранее можно было заменить вместе с маслом, тем самым обеспечить спокойное будущее для себя и машины.
Пятое же поколение, стало работать еще более точно, еще быстрее обрабатывать сигналы с множества датчиков, а не ждать только пробуксовки передних колес, как это было на самых ранних версиях Haldex. Но, продукты износа со временем забивают сеточку насоса, в результате чего, создается большая нагрузка, в виде повышенного тока и насос прекращает свою деятельность.
На 100% неизвестно что это такое — фрикционная пыль или производственный дефект Haldex. Подобные загрязнения проявляются у автомобилей разных концернов, на которых стоит данная система полного привода.
Производитель никак не регламентирует замену масла в муфте, но для продления жизни полному приводу, рекомендуется менять жидкость раз в 30-40 тысяч км.
Как правило, после 4-5 замен, сеточка перестает собирать столько “мусора”, что косвенно подтверждает теорию, о дефекте при производстве насоса.
3. Автоматическая трансмиссия Aisin. Пожалуй, один из самых спорных агрегатов в Volvo XC70, да и в целом у Volvo. Одни его хвалят и называют “неубиваемым”, другие же ругают на чем свет стоит.
Для начала, надо отметить, что несмотря на заверения завода изготовителя, который сообщает нам что масло в АКПП менять нет необходимости при обычных условиях эксплуатации, все же нужно и желательно это делать каждые 60000 км. Дело в том, что при частых поездках, если это можно так назвать, в пробках, при резких стартах и торможениях, масло в коробке может нагреваться до высоких температур, что обязательно приведет к перегреву. И если оставить это масло работать и дальше, то ремонт не заставит себя ждать и выльется в сумму около 100’000 рублей. Согласитесь, ведь гораздо дешевле менять его раз в 60 тыс. км. методом замещения, а если часто используется агрессивный стиль езды, то менять частично раз в 20000 км. по 4 литра. При такой замене, необходимо контролировать цвет масла.
Но главная “заслуга” коробки TF-80SC состоит в том, что пользователи часто сталкиваются с толчками и пинками. Они могут проявляться как при переключении передач на ходу, так и при переводе селектора АКПП c N на D или с N на R.
В некоторых случаях, нет повода для беспокойства. Надо всего лишь посетить официального дилера для установки нового софта и выполнения адаптации. Но когда эти методы не помогают, то это уже беда для семейного бюджета. Внутренние утечки масла в коробке передач заставляют ее работать не корректно. Утечки появляются из-за уплотнительных колец. Компанией Aisin были выпущены новые кольца, которые устраняют причину утечки. Для этого потребуется разбор трансмиссии и около 60000 рублей. Но, если приобретать автомобиль, выпущенный во второй половине 2015 года, а точнее 39 неделя, то этой проблемы там быть не должно.
4. Еще одним недостатком, можно считать скрипы в салоне автомобиля. Тратя на покупку огромную сумму денег, последнее на что рассчитываешь - это “сверчки”. Да, все материалы достаточно качественны и безопасны, но при езде по неровной дороге, пластиковые детали могут издавать неприятный скрип. Ярким примером является “парящая панель” которая находится между водителем и передним пассажиром.
Интерьер Volvo XC70
Для устранения этого недуга, ее необходимо разобрать, все стыки проклеить мягкой лентой, а на обороте алюминиевой рамки сделать усиление, иначе говоря, придать ей жесткость. С дверными картами, если их часто снимали, придется поступить так же.
5. Отягчающим, может быть тот момент, что с автомобиля воруют практически все, что только можно снять, но больше всего случаев приходится на фары, решетку радиатора и зеркала. Реже — крышки омывателя фар, накладки вокруг ДХО в бампере.
Украли крышку бокового зеркала. Фото — drive2
Как вариант, можно поставить защиту фар, и нанести гравировку Vin-номера. Это не даст 100% гарантии сохранности фар и других элементов, но лучше так, чем вообще ничего не делать.
На этом, глобальные недостатки заканчиваются. Все остальное, либо встречается совсем редко, либо вызвано неправильным обслуживанием автомобиля, либо является делом вкуса. Итого мы имеем аж 5 пунктов, благо каждый из них решается без особых проблем.
Достоинства.
1. Дизельные двигатели Volvo надежны и долговечны. Помимо того, что у этих моторов есть устраняемые конструктивные недостатки с ремнем навесного оборудования, в остальном это прекрасные агрегаты, которые будут радовать своей работой продолжительное время. По регламенту, замена масла в двигателе должна проводиться раз в 20000 км. или раз в год. Есть немало примеров, когда моторы с таким обслуживанием, прошли отметку в 200, 300 и более, тысяч км. Тем не менее, для уменьшения рисков возникновения неприятностей, интервал замены можно сократить до 10-15 тысяч км.
Помимо всего прочего, 5-ти цилиндровые дизельные агрегаты обладают неплохой мощностью и достаточно большим крутящим моментом. Двигатель D5 имеет 215 л.с. и крутящий момент в 440 Нм., D4 наделен 163 л.с. и 420 Нм., впоследствии он имел 181 л.с. и все тот же 420 Нм.
Двигатель D4 2.4 (163 л.с.) с 5-ю цилиндрами
Еще есть двигатель линейки Drive-e, D4 со 181 л.с. и 400 Нм крутящего, но его отличие от вышеназванных, в объеме и количестве цилиндров — 2 л, 4 цилиндра.
Несмотря на свои скромные данные, такие моторы разменяли уже не одну сотню тысяч километров и на достигнутом останавливаться не собираются.
И несомненным бонусом мотора на Volvo, является его звук — приятный и басовитый.
2. ЛКП. Что ни говори, а к качеству лакокрасочного покрытия придраться сложно. Если никаких ремонтов не происходило, то найти ржавый элемент не представляется возможным. Оцинкованный кузов, качественная краска и толстый слой лака — все это является неоспоримым достоинством Volvo XC70.
Volvo XC70 — вид сзади и сбоку
В качестве дополнения, можно упомянуть и про защитные накладки на дверях и арках, а также про бампера. Они изготовлены из крепкого пластика, который не подвергался дополнительным окрашиваниям.
3. Стоит упомянуть и про безопасность, ведь независимо от того какую комплектацию выбрать на вторичке, базовое оснащение уже будет “на борту”.
Помимо различных подушек и шторок, очень важной системой является City Safety. Она способна распознавать впередиидущий автомобиль в любое время суток, при любой погоде и независимо от настроения. На скорости до 50 км/ч, будет предпринято экстренное торможение, в случае опасного сближения. Неважно, где будет находиться нога водителя, система отреагирует молниеносно и всячески постарается избежать столкновения.
Она очень хорошо помогает в пробках, когда при монотонном движении, водитель может уснуть. Поможет и при выезде на главную дорогу со второстепенной, когда водитель может повернуться налево, при этом не остановив полностью автомобиль. Но, рассчитывать только на нее или полностью доверять этой системе не стоит, это всего лишь вспомогательный элемент, а не автопилот.
4. АКПП и Haldex. Да, эти агрегаты указаны в недостатках, но они же являются и достоинствами .
Начнем с АКПП. Такие коробки ставятся на многие автомобили, а главным их плюсом является происхождение. Это не робот или ему подобная трансмиссия, а старый, добрый , со всеми вытекающими. Но, про вытекания я уже говорил, а вот про то, что при должном обслуживании коробка может преодолеть несколько сотен тысяч километров, упомянуть стоит.
Чтобы максимально уйти от перегрева, необходимо раз в год мыть пакет радиаторов, либо установить дополнительный радиатор охлаждения на АКПП. Если с первым пунктом все ясно, то вот второй годится только для теплых регионов. Зимой, при больших отрицательных температурах, дополнительный радиатор будет делать только хуже, что отразится на работе трансмиссии.
Ну а к Haldex нет претензий по его прямым обязанностям. Как я уже говорил, “мозги” халдекса, считывают информацию не только с пробуксовки передних колес и только тогда подключается зад, а собирается информация и по тому, под каким углом повернуты колеса, какие обороты у двигателя, куда крутится руль и т.д. Все вместе, дает основание для включения или отключения ПП. А если уж система подключила заднюю ось, то даже при включении ESC, полный привод останется, а ведь на ранних версиях о таком можно было только мечтать.
5. Удобство и антивор. Это же универсал, да еще и премиальный. Именно благодаря своей форме, багажник тут просто огромен и имеет почти 600 литров вместительности, а с разложенным задним рядом на 1000 литров больше. Много места и в салоне. С перевозкой кого-либо или чего-либо, проблем точно не возникнет. Последних не будет и с сохранностью авто.
Модель не интересна угонщикам, продать на запчасти достаточно сложно, так как самые дорогие детали — электронные блоки, привязаны к автомобилю и прописать чужой блок в другой автомобиль является большой проблемой. Но, даже если это сделать у “народных умельцев”, то рано или поздно афера проявится.
——————
Да, пожалуй я указал только самые явные достоинства и недостатки, ведь рассказать максимально про все — невозможно. В любом случае, 5 против 5. Всегда есть над чем подумать!
Удачи Вам в выборе автомобиля. Обслуживайте у профессионалов. Покупайте с умом.
Всех вам благ и до новых встреч. С уважением, Сергей Захаров.
Чтобы понять, в чем состоит разница между Volvo XC70, которые выпускались до 2007 года, и представленными после, проще всего прибегнуть к сравнению Volvo 740 и 850. По потребительским характеристикам модели похожи, но по конструкции это два совершенно разных автомобиля.
Так и в случае с XC70. Второе поколение было сделано с чистого листа. Пропорциями, силуэтом оно напоминает предшественника, но в нем все другое, за исключением эмблемы.
"Второй" ХС70 разрабатывался под влиянием хозяина Volvo на тот момент компании Ford. Подобная платформа - у Mondeo четвертого поколения, судя по всему, ее с определенными изменениями и взяли за основу...
С этого начался наш разговор с Евгением Сидоровым, заместителем директора СТО "Техавто 22 век" , однако целью беседы был не столько поиск сходства и отличий ХС70 двух поколений, сколько рассмотрение проблем этих машин и способов избежать их преждевременного возникновения.
Что должны знать о ХС70 их владельцы или лица, собирающиеся купить такой автомобиль, - вот в чем заключался вопрос. А ответ на него мы надеемся услышать из уст руководителя сервиса, специализирующегося на ремонте Volvo.
Дизели
Всего в модельном ряду ХС70, выпускавшихся в 2000-2007 годах, можно насчитать 4 дизельных мотора объемом 2,4 литра и мощность от 120 до 151 киловатта, - продолжил Евгений. - Все они конструктивно похожи…
Диаметр цилиндров, ход поршня у них одинаковые. Различие мощности на отдельных модификациях достигалось за счет изменений в турбонаддуве и программном обеспечении.
Полтора года назад мы встречались по поводу проблем и надежности Volvo S80. Тогда я об этих дизелях подробно рассказывал. Некоторые изменения с ними произошли, но они вовсе не принципиальные. Поэтому сомневаюсь, нужно ли подробно повторять об их проблемах, когда есть интернет, в котором нетрудно найти статью и почитать, что в этих моторах хорошо, а что плохо.
Что касается дизелей нового поколения, то их отличительная особенность - двойной турбонаддув, а главное несчастье - ремни привода навесных агрегатов. Их два - один идет на компрессор кондиционера, другим приводится генератор.
Ремни рвутся, а затем попадают под ремень привода ГРМ. Вернее, могут попасть, потому что не факт, что это произойдет обязательно. Но если не повезет, то далее ждут все проблемы, которые вытекают, когда клапаны встречаются с поршнями. Это касается не только ХС70. На S80 и ХС60 этих же лет ставились такие же дизели, поэтому для них сказанное тоже актуально.
На моторах нового поколения первых выпусков стоял гидравлический натяжной ролик. Позже его заменили роликом с обыкновенной пружиной. Не берусь говорить, из каких соображений произошла замена, но причина, видимо, была.
Меняет ролики официальный дилер. Что-то вроде отзывной кампании. У дилера есть заводское приспособление, с помощью которого пересверливаются отверстия, нарезаются резьбы. Владелец платит за запчасти, остальное вроде бы делается бесплатно, но лучше уточнить у дилера.
Все моторы 2.4 оснащались системой питания Bosch, а вот на дизеле 2.0, который появился на втором поколении, стоит Siemens. Тут уже надо подумать, потому что ремонтопригодность топливной аппаратуры этой марки под большим вопросом из-за отсутствия запчастей и топливных карт для диагностики.
На дизелях нового поколения удобнее доставать топливные форсунки, так как нет боковых подводов, но в целом моторы стали менее ремонтопригодными, как, впрочем, и все современные двигатели в сравнении со своими предшественниками.
Двойной турбонаддув - это две турбины низкого и высокого давления, сблокированные в одном агрегате. По сроку службы никаких изменений не произошло. Если использовать правильное масло, вовремя его менять, давать двигателю по окончании поездки поработать минуты две, чтобы к моменту, когда прекратится подача масла под давлением, замедлилось вращение роторов, прослужит сдвоенная турбина столько же, сколько выдерживала одинарная.
Отличие - в цене замены либо ремонта. Правда, чтобы меняли агрегат целиком на новый, я не слышал, потому что стоимость новой сдвоенной турбины слишком велика. А ремонт в специализированных мастерских обойдется примерно в 500-550 рублей с двухлетней гарантией.
Но повторюсь: к надежности турбин претензий нет, поэтому главное, что должен делать владелец, чтобы двигатель преждевременно не попал в серьезный ремонт, - следить за ремнями привода навесных агрегатов. Менять своевременно, не позже 60 тысяч километров, ставить только "оригинал", потому что даже вроде бы качественный заменитель может преподнести крайне неприятный сюрприз.
Мы знаем случаи, когда владелец пытался сэкономить 10 долларов на разнице между "оригиналом" и заменителем приличной марки, а в результате имел печальные последствия экономии уже через 10-20 тысяч километров после замены. Из-за несущественных, казалось бы, износов подшипников, роликов, подклиниваний обгонной муфты на генераторе бывало, что оригинальные ремни не выхаживали свой срок, куда уж тут заменителям…
С рокерами и гидрокомпенсаторами ситуация та же, что и в дизелях старого поколения. Вообще, помимо того, что для обслуживания требуются качественные технические жидкости, для мотора полезно сократить периодичность замены масла по сравнению с рекомендованной заводом-изготовителем. Наше дизтопливо, езда по городу с большим количеством простоев в пробках, когда двигатель работает, но пробег не изменяется, требуют, чтобы интервал между ТО не превышал 10 тысяч километров.
Сажевый фильтр, клапан EGR - это как у всех дизелей любых марок.
Бензиновая альтернатива
Каких-то серьезных специфических проблем у бензиновых двигателей нет. Как в тех, что ставились на ХС70 первого поколения, так и в 3,2-литровом В63244S, который устанавливался после 2007 года. Главное, чтобы для экономии на топливе их не перевели с бензина на газ. Если машина эксплуатируется в городе - это беда.
Пока автомобиль ездит по трассе, ничего страшного не происходит. Когда мотор работает равномерно на примерно одних и тех же оборотах, газ вреда не наделает, но городская езда предполагает работу двигателя в переменных неустановившихся режимах. Не буду вдаваться в подробности, как в таких условиях происходит сгорание газового топлива, но последствия этого сгорания мы видели неоднократно. Прогорают клапаны, седла, даже случается, что гильзы отслаиваются от блока, после чего начинается прорыв газов в систему охлаждения…
А так в В63244S и В63044Т чаще всего беспокоят две обгонные муфты в том же ременном приводе навесных агрегатов, которые все приводятся единственным ремнем. Но он, если рвется, никуда не попадает - в отличие от дизелей нового поколения. В них, как в старых дизелях, выкидываешь ошметки, ставишь новый ремень и эксплуатируешь дальше.
Один только есть нюанс - на бензиновом автомобиле с В63244S и В63044Т с порванным ручейковым ремнем не поедешь, потому что этим же ремнем приводится насос системы охлаждения. В дизелях и других бензиновых моторах, кроме В63244S и В63044Т, помпа приводится зубчатым ремнем ГРМ. Вернее, поехать-то можно, но без помпы мотор тут же станет перегреваться, да и любой здравомыслящий водитель, как только почувствует, что руль стал тяжело крутиться, остановится и откроет капот, чтобы посмотреть, почему так стало. Неработающий гидроусилитель - первый признак, что ремню "капут".
Поэтому, когда соблюдается регламент обслуживания, бензиновые моторы демонстрируют такую высокую надежность и долговечность, что в ремонт попадают в исключительных случаях, как ни грустно об этом говорить нам - сервисникам.
В моторах последних лет выпуска "вторых" ХС70 уже чувствуется Ford - привод ГРМ не ременный, а цепной. Что-то негативное о них пока сказать трудно, потому что пробеги небольшие. В большинстве своем они еще не проехали свыше 200 тысяч километров, заработать себе ту или иную репутацию пока не успели. Цепь меняли лишь на одном ХС60 с этим же двигателем, но машина была пригнана из Москвы с непонятно каким реальным пробегом. Развалился натяжитель, цепь начала барабанить.
Коробки передач
Все "автоматы" - производства Aisin, только на "первые" ХС70 ставились 5-ступенчатые коробки AW55-50, затем в 2006 году появились 6-ступенчатые коробки нового поколения TF-80, которые перешли на "вторые" ХС70. Лишь версия с двухлитровым дизелем оснащалась TG-81.
У AW55 слабый гидроблок. В TF80 над надежностью гидроблока поработали, поэтому он крепче, зато появились нюансы по блокировке гидротрансформатора, которых не было раньше.
На мой взгляд, для пользователя важно не столько это, сколько понимание, как на долговечность "автомата" влияет стиль вождения, условия эксплуатации машины и периодичность обслуживания коробки. Не позже чем через 60 тысяч километров масло нужно заменить, а не свято верить в то, что якобы залито оно на весь срок службы автомобиля. Если таскаете прицеп, постоянно ездите в городе, если машина работает в такси, то обслуживать "автомат" надо еще чаще.
Механические коробки надежны, но появляется двухмассовый маховик. Идет он и с бензиновыми моторами, и с дизелями. У него ограниченный срок службы, а цена замены комплекта сцепления с маховиком приблизительно равна 2500 рублей, что сопоставимо со стоимостью ремонта "автомата". Есть над чем подумать перед выбором варианта коробки.
Полный привод
Все ХС70 первого поколения были полноприводные, во втором поколении появились версии с передним приводом.
В первом поколении ХС70 сначала шли обычные простые муфты, в которые была залита специальная жидкость. Ее свойства таковы, что под действием тепла она не становится более жидкой, а наоборот. Поэтому, когда ведомые и ведущие диски начинали вращаться относительно друг друга, благодаря внутреннему трению выделялось тепло, муфта блокировалась. Просто, надежно, проблем не создает.
Примерно с 2003 года появилась система полного привода с муфтой Haldex. Масляный электронасос, электронный модуль, датчик давления - в общем, устройство более сложное и, как обычно в таких случаях бывает, менее надежное. Муфту постоянно совершенствовали. На "второй" ХС70 ставили Haldex уже четвертого поколения.
В интернете пишут, что продлить срок службы Haldex можно, если менять в ней масло и фильтр. Все это глупости - закрытая система, завод-изготовитель не предусмотрел пробки, чтобы масло менять. Но, начитавшись, лезут, хотя смысла в этом нет никакого.
Прослужит Haldex столько, сколько ему отмерено, поэтому раньше, чем он не начнет создавать проблемы, лучше его не трогать. Самый проблемный узел - насос. Он работает постоянно, отсюда естественный износ.
Впрочем, предсказать, сколько насос продержится, трудно. Это индивидуально для каждого отдельно взятого автомобиля. Если он регулярно съезжает с асфальта в грязь, если со светофора на нем стартуют так, как будто на кону победа в гонке, насос работает с большей нагрузкой и выйдет из строя раньше. Если ХС70 в качестве внедорожника используют редко, избегают ездить, чтобы колеса пробуксовывали, то насос в Haldex продержится дольше.
Но рано или поздно он все равно износится. Решение вопроса - замена. Сейчас его стоимость в запчастях - в районе 800 рублей.
Может также попасть вода в электронный блок, но это случается гораздо реже. Вода, конечно, всегда дырочку найдет, но блок достаточно герметичный. Может капризничать датчик давления, как и любой другой датчик, например, в двигателе. Однако определяет срок службы Haldex именно долговечность электронасоса.
Есть подверженные износу узлы в карданном вале - ШРУСы по концам, крестовины и подвесной подшипник посредине. Их срок службы опять-таки зависит от эксплуатационных нагрузок.
Единственный нюанс - подвесной подшипник в первом и втором поколениях идет в сборе с валом, просто так его не поменяешь. Выход предлагают специалисты по ремонту карданных валов, с которыми мы сотрудничаем. Они делают карданный вал разборным. Обойдется переделка в 470 рублей, если, конечно, не понадобится в кардане заменить еще что-то. Крестовины дешевы, а вот ШРУСы стоят 200 рублей каждый.
Подвеска
В "первых" ХС70 подвеска живучая, особенно задняя. В ней относительно беспокойными можно назвать лишь два сайлент-блока продольных рычагов. Причем именно относительно беспокойными, потому что в действительности менять их приходится крайне редко.
Такие же сайлент-блоки во "вторых" ХС70 в замене нуждаются чаще. По размерам они больше, но, как ни странно, менее выносливые.
И другое слабое место "вторых" ХС70 - отбойники амортизаторов. В первом поколении они стоят в более защищенном месте, а здесь их расположение снизу удачным не назовешь, от чего они и страдают.
Спереди из деталей с ограниченным сроком службы чаще всего замены требуют сайлент-блоки, амортизаторы, опоры. Кроме того, по каким дорогам ездит автомобиль, на сроке службы сказывается качество запчастей. Если не жалеть денег на покупку качественных "расходников" для подвески, то три - три с половиной года при годовом пробеге в районе 15 тысяч километров выхаживают они спокойно. Для первого поколения ХС70 опорные подшипники вообще лучше брать "бэушный" "оригинал", а не заменитель. Даже Lemforder и SKF долго не ходят, не говоря уже про остальные конторы.
К сожалению, в первом поколении втулки стабилизатора отдельно не меняются - меняется стабилизатор целиком, а это порядка 370-380 рублей за передний и чуть меньше за задний стабилизатор. На "вторых" ХС70 втулки меняются отдельно.
Кузов
Кузов к коррозии стойкий и в первом, и во втором поколениях. Если машина не была бита, вопросов быть не должно. От ударов камешками краска не застрахована ни в одном автомобиле, но коррозия в местах повреждения краски не расширяется ни вширь, ни вглубь.
Другое дело, если машина побывала в аварии, после которой кузовной элемент правился с применением нагрева и сварки. Защитное покрытие выгорает, такие места обрабатывать надо очень серьезно и держать под постоянным контролем.
Электрооборудование
В ХС70 первого поколения каких-то характерных проблем с электрооборудованием нет. Что-то, конечно, может выходить из строя, но сами по себе эти случаи редкие и под статистику не попадают. Главное, чтобы в электрооборудовании не побывал дядя Вася из гаража и не "замутил" что-нибудь на скрутках там, где надо было запаять, и так далее.
Во "вторых" ХС70 электрооборудование капризнее. Больше электроники, подход производителя сказывается - есть ощущение, что некоторые вещи рассчитаны на 5-7 лет эксплуатации, а что будет дальше, производителя волновало меньше всего.
Если говорить не о случайностях, а о статистике, то здесь в нее попадает, пожалуй, только блок управления передними "дворниками". Идет он вместе с электродвигателем "дворников" и крайне неудачно размещен, то есть находится там, куда запросто может попасть вода, стоит только засориться дренажу для стока воды. Поэтому за дренажами нужен глаз да глаз.
Напоследок
Конечно, сравнивать между собой автомобили разных поколений в плане, какой из них лучше, не совсем корректно из-за разницы в пробегах. Старение материалов и естественный износ сказываются на общем состоянии машин.
Поэтому, как бы ни был хорош "первый" ХС70, сейчас его удел - "рабочая лошадка". В отличие от "второго", на который просто по цене надо еще деньги найти, а не то что с легкостью купить и после этого гонять его в хвост и в гриву…
Благодарим за консультации и помощь в организации фотосъемки СТО "Техавто 22 век"
В сегмент кроссоверов Volvo попыталась пробиться ещё в конце 90-ых. Шведы взяли универсал V70 и добавили ему внедорожного обвеса. Со временем получилась самобытная модель XC70 – эксперты называют её одной из самых удачных. Ну, а какие у неё слабые места, сейчас узнаем на примере ещё свежей машины 2015 года с пробегом менее 20 тысяч километров; двигатель – дизельный D5, привод – полный, коробка – автомат, комплектация – «полный фарш».
На вторичном рынке такая машина стоит порядка 1 600 000 рублей. Правда есть важная оговорка – автомобиль всю жизнь находился у «активного» хозяина, который эксплуатировал его «по полной программе». Посмотрим, как это сказывается на состоянии.
Общие впечатления от модели
Кросоверы Volvo, и XC70 в частности, часто называют автомобилями для пенсионеров, ну или для тех, кому не хватило на . Если в этом и есть доля правды, то совсем крохотная, потому как салон понравится даже самому искушенному скептику. И пусть он немного консервативный, зато удобный и сделан из качественных материалов.
Однако в интернете бытует другое мнение, мол, материалы-то может и качественные, но со временем скрипеть начинает повсеместно, от центральной консоли до двери багажника. Ещё один эргономический минус – россыпь кнопок по центру. И, хотя это дело привычки, но всё же тренды говорят, что это уже архаизм. А ещё говорят, что в жару отклеиваются пластиковые расширители передних арок, ну а в дождь, особенно на грязи, провисают подкрылки, оторвать их не составит труда.
Между динамикой и комфортом инженеры явно сделали выбор в пользу второго. Нет, нельзя сказать, что дизельный D5 слабый. Наоборот, мощности этого мотора для города хватает с лихвой. А вот настройки подвески не очень удачны – всё же есть крены в поворотах. Зато комфорт на высоте. А ведь именно это желают ощущать в машине потенциальные покупатели .
Если динамика для владельца заключается в старте с места и в молниеносности обгонов на трассе, тут будущие владельцы получат и то, и другое. Удовольствие слегка пропадает лишь в поворотах. Но, в любом случае, D5 это оптимальный мотор для этой машины – мощный, но экономичный.
Как обычно, мы сделали комплексную диагностику автомобиля и заодно съездили на замер мощности. Всё же интересно, повлияла ли хоть и не долгая, но беспощадно жесткая эксплуатация двигателя на его характеристики. Что по поводу слабых мест Volvo XC70 говорят автомеханики?
Двигатель
Единственное, на что стоит обращать внимание, при обслуживании мотора – регулярно менять масло. Если этого не делать и заправляться плохим топливом, то быстро забивается сажевый фильтр, появляются отложения во впускном коллекторе, страдает механизм вихревых заслонок в выпускном коллекторе. Из мелочей можно отметить выход из строя клапана турбины (он бывает электронный и вакуумный). Электронный клапан более подвержен износу, и обычно к 80-100 тысячам требует замены.
Результаты проверки на стенде нас искренне удивили. Вместо заявленных 215, мы получили аж 225 сил. Крутящий момент тоже вышел примерно на 10 Н/м. Впрочем, реальный разгон до сотни оказался дольше заявленного почти на 1 секунду. Выше паспортного и фактический расход топлива в городе – 9,5 литров на сотню.
Механик сказал, что так вышло из-за того, что на улице был дождь, в это время воздух более плотный, от чего мотор работает в более выгодных для себя условиях с большей эффективностью. Двигатель, как и коробка, были в полном порядке, разве что пришлось поменять масло.
Коробка передач
Что касается автомата, раньше это была едва ли не главная проблема всех Volvo. Но, вроде как, после 2005 года всё исправили. Но, если посмотреть форумы владельцев, болячку залечили, но не вылечили. Механики советуют обращать внимание на радиатор системы охлаждения коробки. Рано или поздно они выходят из строя на каждой третей машине.
Подвеска
Если крутить на машине круги, то последствия будут для любой подвески. Но, в целом, полный привод слабым местом Volvo XC70 не является. Единственная проблема – слабые ступичные подшипники, причем что передние, что задние. Их приходится менять чаще, чем хотелось бы владельцам автомобиля.
Ну, а что касается слабых мест, то на клубных форумах чаще всего жалуются на передние шрусы карданного вала и датчики давления муфты Haldex и передние сайлентблоки, которые могут сдаться уже к 60 тысячам километров пробега. Но в целом подвеска XC70 крепкая и, как правило, её хвалят.
Электрика
Теперь пару слов про электрику. Механики говорят, что есть небольшие проблемы с подогревом зоны дворников, с работой омывателей лобового стекла. Но каких-либо конкретных болячек у Volvo XC70 по электрике нет.
Бытовые болячки
Из бытовых недостатков, не считая вышеупомянутых, водителей раздражает работа системы блокировки дверей – постоянно приходится нажимать на кнопку, чтобы их открыть. Это не очень удобно, зато безопасно, а для шведов это святое.
Покупка новой модели
Теперь по традиции посчитаем, сколько нужно вложить денег, чтобы устранить все недочеты, и какая будет выгода по сравнению с покупкой нового автомобиля. Напомню, примерная цена на вторичном рынке 2-х летнего Volvo XC70 составляет 1600 000 рублей. На то, чтобы устранить все недочеты понадобится около 20 000 рублей – сменить масло с фильтрами, поставить новые колодки и отполировать кузов. В итоге реальная стоимость вырастет до 1 620 000 рублей.
Новый кроссовер в похожей комплектации с мотором D5 и полным приводом сейчас стоит у дилеров 2 500 000 рублей. Изменений почти нет. Инженеры лишь немного доработали мотор, который стал чуть мощнее и на десятую секунды быстрее. Итак, выгода при покупке подержанного автомобиля, учитывая потраченные на ремонт деньги, составит почти 900 000 рублей. Неплохая экономия!
Вывод
Статистика говорит, что один из пяти владельцев Volvo XC70 о покупке все же жалеет. Обычно этих людей расстраивает высокая стоимость обслуживания, сверчки в салоне, и нехватка места для задних пассажиров. Ну, а те, кому XC70, наоборот, нравится, обязательно отметят её динамику, относительную надежность и огромный багажник. Обычно, эту Volvo покупают люди спокойные, семейные, так что шансы найти на вторичном рынке «не убитый» вариант довольно высоки.