Новые автомобили Турции для стран Европы и Азии.
Турецкая автомобильная промышленность, если сравнивать ее с западно- и восточноевропейской, находится в самом начале долгого пути развития. Однако и тот факт, что турецкие автомобили существуют, уже заслуживает уважения, так как в подавляющем большинстве развивающихся стран Востока о наличии какого-либо автопрома пока не может быть и речи.
Первые турецкие машины – грузовые и военные автомобили – были собраны в середине 60-х годов, когда во многих странах Европы автомобильная промышленность уже была полностью сформирована. Легковые автомобили и автобусы для гражданского использования Турция стала производить в начале 70-х годов прошлого столетия. Однако радикальные подвижки в турецкой автомобильной промышленности вызвало приобретение лицензий на сборку автомобилей у итальянского концерна и французской компании . Легковые автомобили по лицензии Fiat начали собирать на заводе «Тофаш», а машины под руководством Renault с начала 80-х годов собираются на предприятии, получившем название «Ойак-Рено».
Сегодня на территории Турции работают как собственные (турецкие) автомобилестроительные компании, так и предприятия, частично и полностью принадлежащие зарубежным владельцам.
Изначально любое турецкое авто собиралось из импортных комплектующих. Турция могла предоставить для автомобильной отрасли лишь покрышки, сиденья и аккумуляторы. Сегодня на турецких предприятиях выпускается значительная часть комплектующих для автомобилестроения, в том числе налажено производство сложных деталей, требующее использования высоких технологий.
Автомобили Турции имеют для этого государства почти стратегическое значение – легковые и грузовые машины, автобусы и прочий транспорт обслуживают туристическую отрасль, сельское хозяйство, строительную сферу и многие другие области хозяйства. Кроме того, Турция, машины из которой экспортируются в страны, не имеющие своей автомобильной промышленности, приобретает новый статус и получает возможность вхождения даже в таможенный союз ЕС.
Объем экспорта автомобилей занимает в Турции третье место. Первое место принадлежит товарам пищевой промышленности, второе – текстильной. Основными странами, в которые поставляются турецкие автомобили, стали государства Восточной Европы, а также Португалия, Испания, Германия и даже Великобритания. Из Турции поставляются машины в Россию, страны Ближнего Востока.
Вступление в таможенный союз ЕС дало Турции новые возможности для экспорта, однако в то же время несколько усложнило положение автомобильной промышленности, так как автоматически повысило конкуренцию на рынке как новых, так и подержанных машин. Высокая конкуренция вынуждает турецких производителей автомобилей повышать качество своей продукции и вкладывать больше средств в разработку новых моделей. В последнее время в Турции уделяется больше внимания деятельности различных НИИ, имеющих прямое отношение к автомобилестроению, а также внедрению в производство новых технологий.
В советское время более или менее известной была турецкая марка Tofaş — прямой аналог тольяттинского ВАЗа, по лицензии производившая копии Fiat 124. Также более или менее на слуху автобусы Otokar — они даже встречаются в российских городах.
Но что ещё существует в Турции в автомобильной отрасли?
Раз уж вспомнили Tofaş, с него и начнём. Завод был основан по лицензии Fiat в 1968 году, и в 1970-м выпустил первый Tofaş Murat 124 (он же ВАЗ-2101, как нетрудно догадаться). Сегодня завод отказался от собственного бренда и существует как сборочное производство Fiat, а также Chrysler, Peugeot и ряда других марок. На иллюстрации — модель Murat 124 выпуска 1974 года.
На снимке автобус Otokar Vectio U. Завод Otokar является крупнейшим турецким производителем автобусов, а также военной техники с 1963 года.
Devrim — первый в истории турецкий автозавод. Основан в 1961 году по приказу правительства, но массовым производство так и не стало. Единственная модель оказалась неудачной, было выпущено всего несколько десятков экземпляров, а чуть позже на базе Devrim создали другой завод — Anadol.
Собственно, Anadol — ныне не существующий, но некогда крупнейший в Турции автопроизводитель. Существовал с 1966 по 1991 год, изначально по лицензии Reliant, но затем перешёл на модели собственной турецкой разработки. На снимке — Anadol SL 1976 года.
Karsan — основанный в 1966 году по лицензии Peugeot завод. Производит микроавтобусы под своим брендом, а также собирает аналогичные модели Peugeot, Hyundai, Citroёn, Renault и так далее. На снимке — модель Karsan J10 (2010).
Etox — турецкий производитель суперкаров, основан в 2006 году. На снимке — модель Etox Zafer Coupé.
Diardi — производитель кит-каров, как нетрудно догадаться, по мотивам классического Lotus Seven. Существует с 1987 года.
TEMSA — крупный производитель автобусов, основанный в 1968 году. На снимке — модель TEMSA Tourmalin. Автобусы этой марки можно встретить и в России. Интересно, что линейки для внутренних продаж и для экспорта у TEMSA очень сильно отличаются — почти без пересечений.
Сегодня автомобильная промышленность Турции занимает 17 место в мире и 7 в Европе и за прошлый год выдала на гора – 1,2 млн. авто. А доля автомобилей турецкого производства на европейском рынке составляет – 5,6%.А какая у турецкого автопрома динамика! С 1998 года производство автомобилей в Турции выросло больше, чем в 3,5 раза. В 1998-м в Турции произвели 345 тысяч автомобилей, из которых 240 тысяч – легковые. меньше чем в Украине в 2008 году Зато в в 2011-м – 1 189 131 автомобиль, из которых 639 734 – легковые. И на этом турецкие автозаводы не намерены останавливаться.
Автомобильной промышленности Турции меньше 100 лет. Все начиналось в 1929 году, когда здесь построили первый автомобильный конвейер. На нем работало 450 рабочих. В июне 1931 года ежедневный объем достиг 48 автомобилей. Они экспортировались в том числе и в Советский Союз. Причем, в Турции считают, что по сравнению с остальным миром, страна начала развивать свою автомобильную индустрию слишком поздно. Что уж говорить об Украине.
В 1959 году в Турции стали производить пассажирские и коммерческие автомобили по лицензии Ford. их и сейчас здесь выпускают
С накоплением опыта, в 1961 году появился первый автомобиль турецкого дизайна. Это было равносильно революции, даже не смотря на то, что он так и остался прототипом. А в 1967 году началось производство уже чисто турецкого автомобиля Anadol, который продержался на конвейере 24 года. Было изготовлено больше 130 тысяч этих авто. Как утверждают, что благодаря этой модели, турецкие автопроизводители получили не только опыт, но и уверенность в своих силах.
Сегодня в Турции собственные заводы имеют 5 крупных мировых производителей легковых автомобилей. Первым в 1968 году предприятие открыл Fiat. Его партнер, как и в СССР начал с лицензионного производства Fiat-124 под местной маркой Tofas Murat 124. Приобщаться к мировому автопрому турки, как и мы, начинали с Жигулей Fiat. Такая "классика" продержалась на конвейере уже в видоизмененном облике до 1994 года. у нас Lada-2107 сняли с производства в 2011 г. Сейчас завод Fiat выпускает 400 тысяч автомобилей в год и это только современные модели. К слову, к нам поставляют Fiat Linea, Doblo именно с турецкого завода.
После Fiat собственное предприятие в Турции в 1969 году открыл Renault. Ныне оно выпускает 350 тысяч автомобилей в год. В Украину с данного завода поставляют Renault Symbol.
В 1990-м свой завод открыла Toyota. Объем производства – 150 тысяч авто в год. Выпускают там Corolla. А в 1997-м предприятия в Турции открыли сразу два производителя – Hyundai и Honda. Hyundai делает в Турции Accent и i20, а Honda – Civic седан. Мощность их заводов, соответственно, 100 и 50 тысяч автомобилей в год. Хотя от наших производителей неоднократно доводилось слышать, что производство меньше 120-150 тысяч автомобилей в год – нерентабельно. Видимо, в Турции и в Honda с Hyundai считают (в прямом и в переносном смысле) по-другому. Но справедливости ради, отметим, что Hyundai принял решение нарастить мощности завода в Турции и с этой целью инвестирует $607 млн. в турецкий завод Hyundai Асан Otomotiv Sanayi (HAOS) и нарастит мощности до 200 тыс. штук в год .
Собственных турецких марок авто на рынке легковых автомобилей в стране уже нет, а почти все автозаводы – это совместные предприятия с мировыми автоконцернами. Притом, доля западного капитала может быть разной. К примеру, в предприятии Ford Otosan американскому концерну принадлежит только 42% и такая же часть отведена местной финансово-промышленной группе семье Koc.
Сохранить свои брэнды турецкие автопроизводители сумели только в секторе грузовых автомобилей (BMC, Fargo) и автобусов (Temsa, Otoyol, Anadolu, Sultan, Karsan и т.д.). Притом, и те и другие в Турции практически на 100% местного производства, даже если и носят лейбл Mercedes-Benz, Man, IVECO или Isuzu.
Среди факторов, которые привлекают инвесторов в Турции – большой внутренний рынок; дружественные инвестиционные законы и либеральная банковская система. В Турции нет барьеров для перемещения капитала из страны в Европу и наоборот, а патентное законодательство согласовано с европейским.
Законодательство Турции соответствует правилам свободной торговли, заключен таможенный союз с ЕС. Еще одно преимущество Турции – близкий доступ на соседние рынки. Немаловажные факторы инвестиционной привлекательности – наличие технологий и опыта и невысокая стоимость рабочей силы.
На рынок Украины тоже имели желание прийти крупные международные игроки. Но они этого не сделали. Хотя, многие из турецких привлекательных факторов присутствуют и у нас.
Условно можно выделить 4 основных этапа развития турецкого автопрома. На первом, который начался в 60-х годах прошлого века, внутренний рынок начали защищать, одновременно готовя собственную замену импортным автомобиля. В 1960-1970 гг в Турции строились и увеличивали свои мощности сборочные предприятия.
В 1970-1980-х – начала развиваться собственная индустрия производства комплектующих. В это время происходило жесткое регулирование импорта комплектующих, были установлены высокие тарифы и ограничения на ввоз. Импорт готовых автомобилей был полностью запрещен. Стимулировалось внутреннее производство.
На втором этапе, который начался в 1981 году, турецкий автопром стал ориентироваться на экспорт. В 1981-1990 годах произошла либерализация и дальнейшее наращивание мощностей, благодаря использованию новых технологий. В 1991-1995 годах начался экспорт автомобилей турецкого производства.
В этот период в Турции были отменены ограничения на импорт и стали предоставляться субсидии на экспорт. Началось создание свободных экономических зон и освобождение от налогов производителей комплектующих. А также освобождение инвесторов от уплаты НДС при закупке оборудования.
Третий этап начался в 1996 году и подразумевал открытый рынок и свободную конкуренцию. В этот период произошла полная интеграция производства. А конкурентоспособность продукции турецкого автопрома стала стабильной и глобальной.
На этом этапе было подписано соглашение о свободной торговле с ЕС. По стандартам ЕС было откорректировано конкурентное законодательство. Был принят закон о ПИИ (прямых иностранных инвестициях).
Четвертый этап, на котором Турция находится сегодня, и который будет продолжаться до 2015 года, здесь называют этапом возможностей. Он подразумевает развитие R&D, дизайна и технологий. На этом этапе предусмотрены льготы для сектора R&D. А также создание, при поддержке правительства, мощных центров R&D. На одном из таких центров и побывал корреспондент AUTO-Consulting.
Правительство стимулирует развитие высоких технологий. И сейчас Турция развивает тот сегмент, который приносит в автомобилестроении высокую добавленную стоимость. Так, возле сборочных автозаводов, в Турции стали строить новые корпуса по производству двигателей, трансмиссий.
Ныне Турция приняла стратегию сотрудничества и кооперации с мировыми игроками. И в открытой экономике страны, автомобилестроение занимает существенное место.
Сегодня турецкий автомобильный рынок выглядит так. Из общего объема выпущенных в стране автомобилей, 69% идет на экспорт. Остальные продаются внутри страны. Вместе с тем, собственных автомобилей на турецком внутреннем рынке – 32%, а импортных – 68%. Это никого не шокирует, так как турецкий рынок не может поглотить все выпущенные модели, тем более, что заводы специализируются, как правило на одной модели авто.
Автомобильная отрасль – крупнейший экспортер турецкой экономики последние шесть лет. В 2011-м объем этого экспорта достиг 20 млрд. долларов. А производители автомобильных компонентов достигли объемов экспорта в 8,5 млрд. долларов. В турецком автопроме сейчас занято 250 тысяч человек. А если добавить сюда тех, кто продает и обслуживает автомобили, эта цифра возрастет до 1,2 млн. человек. Несколько моделей международных марок изготовляются только в Турции и экспортируются в другие страны.
К примеру, грузовики Ford Cargo выпускают только в Турции для рынков Европы, Азии и Африки.
Среди ближайших перспективных целей автопрома Турции – производить 2 миллиона автомобилей в год, из которых 1,5 миллиона – экспортировать. Количество рабочих занятых в автомобильном секторе планируют увеличить до 600 тысяч человек. К 2020 году у Турции есть планы стать великой автомобильной державой и производить 4 миллиона автомобилей, из которых 3 миллиона – экспортировать. Именно для этого и была принята стратегия развития турецкого автопрома. Предлагаем выгодную услугу в Москве и Московской области. Закажите выездной шиномонтаж , и наши мастера приедут к вам домой, в гараж, на предприятие или прямо на дорогу!
Практически Success Story. Но путь, который прошла Турция имеет почти полувековой временной отрезок. Отсюда возникает три вопроса: правильный ли это путь сегодня, ведь за почти пятьдесят лет многое и в мировой экономике и в автомобилестроении, изменилось? Второй вопрос: готова ли к такому полувековом пути и ожиданию Украина? И третий: с учетом уже упущенного нами времени, за которое в соседних странах появились заводы многих мировых производителей, остались ли у нашей страны шансы стать автомобильной державой?
Инф. AUTO-Consulting
В материале использованы данные Automotive Manufactures Association (OSD).
Все мы привыкли рассматривать Турцию исключительно в качестве места отпуска в отелях 5* all inclusive. Анталья, Сиде, Алания, Мармарис, ... В этих городах всё ориентировано на туриста и вероятность услышать русскую речь стремится к 100 %. Но Турция - не только курорты. В Турции неплохо развита наука, промышленность, сельское хозяйство. Есть и собственный автопром. Ну, то есть как собственный. На заре возникновения автомобильной промышленности Турция купила лицензии на производство Fiat (автомобили выпускались под маркой Tofaș, сегодня идут под Fiat) и Renault (Renaul 12, она же Renaul Toros, можно считать народным турецким автомобилем). Сегодня крупноузловую и отвёрточную сборку здесь ведут такие гиганты как GM, Chrysler, Toyota и прочие. Плюс производятся грузовики и автобусы под маркой BMC (когда-то она была британская, а сейчас - турецкая), автобусы Otocar, Temsa, Otoyol. Но сегодня речь пойдёт об истинно турецком автомобиле - Anadol.
В октябре на недельку съездил на международный конфер по физике конденсированного состояния в город Адану, в университет Чукурова. Фотоотчёт о встреченных на дорогах пепелацах будет в auto-daily, а здесь поделюсь сувениром. Именно сувениром, поскольку купить в Турции модель турецкого автомобиля в масштабе 1:43 попросту невозможно. Беглый поиск в интернетах показал, что в православном можно купить только Anadol A1 от Autocult за совершенно неправославную цену и отнюдь не в Турции. Вот такой:
Но вот на развальчиках в городе продают грубые копии народных автомобилей Турции: Renaul 12 (Toros), Tofas Murat 124 (это тот, который Fiat 124), Tofas Sahin (развитие модели Fiat 131) и, конечно, Anadol. Мой выбор пал на Anadol A2.
Anadol - первый турецким серийный автомобиль. Ну, не совсем первый. Самым первым был Devrim (что в переводе - Революция), произведённый в 1961 в количестве 4 экземпляров ко Дню Республики.
Автомобили марки Anadol выпускались фирмой Otosan (сегодня - турецкое подразделение Ford) с 1966 по 1991 в Стамбуле. Из современного ассортимента предприятия на наших дорогах встречаются вот такие грузовики.
За время существования марки Anadol было освоено 7 моделей. Основал фирму предприниматель и филантроп Вехчи Коч (Vehbi Koç) - один из богатейших людей в Турции, основатель крупнейшего в Турции предприятия Koç Group. Он же, кстати, основал и Tofas.
Занятно: один человек - и родоначальник автопрома целой страны! Изначально модели Anadol базировались на узлах английской Reliant, но постепенно дорабатывались и модернизировались на месте. Модель A2 выпускалась с 1970 по 1981 годы и была как первой моделью Anadol с 4-дверным кузовом (A1 выпускался исключительно в кузове двухдверный седан), так и первым в мире (!) седаном с кузовом из стекловолокна.
Автомобиль первых годов выпуска имел широкий передний диван для водителя и пассажира и конструктивно повторял модель A1.
Комплектовался двумя видами моторов: Ford Kent 1.2L (такой же стоял на незабвенной Ford Anglia) и позже 1.3L, коробка передач была механическая 4-скоростная. Информации по габаритам и массе найти к сожалению не удалось. А2 постепенно модернизировалась, но изменения в экстерьере касались в основном решётки радиатора да передней и задней оптики. А2 активно использовался в качестве такси и был удобным семейным седаном, что позволило ему стать самой продаваемой моделью Anadol. Всего было продано 35 668 экземпляров. Выпущено, наверное, чуть больше.
О машинке сказать что-то положительное сложно. Конечно, это игрушка. У неё есть звук мотора, бибикалка а-ля "Крёстный отец", механизм pull back. Масштаб - сложно сказать. Ведь информации по габаритам прототипа не нашёл. Но не 1:43 точно. Может, 1:32 или 1:34.
Made, как водится, in China. Салоны у всех машинок из ассортимента производителя унифицированы, поэтому внимания не заслуживают. Передок совершенно не похож на фото из Сети, но шильдик с козлом (или кто он там у них) присутствует, равно как и шильдик Anadol на багажнике.
А вот оригинальный шильдик. Вроде похоже.
Форму переврали где только можно и нельзя. Сразу бросается в глаза горбатая крыша, хотя у прототипа она изящно покатая.
Производитель - Birlik Oyuncak (что-то типа Союз-Игрушка по нашему). На сайте производителя информации по Анадолу не нашёл, зато есть достаточно топорные Murat 124 и Renault Toros. И несмотря на все минусы альтернативы попросту не существует! Да, мы можем выбирать фольксвагены и альфы от разных производителей, тот же ГАЗ-53 или ГАЗ-51 уже в скольких разных исполнениях вышли. А Anadol A2 больше не выпускает никто! Так что можно считать вполне себе экзотикой и в коллекции иметь. Единственная модель истинно турецкого автомобиля!
Ну и по сложившейся уже традиции, прототип в окружении прекрасных дам. Правда, не очень турецкой наружности:)
Надеюсь, данный пост нанёс не очень сильный удар по психике ревнителей высококачественных моделей в паблике. Если что, кат "Модель" можно и не открывать, прочитав историю с картинками из этих наших интернетов, но тогда и девушек не увидите:-P Тегов нет совершенно, поэтому пусть будет "забытые имена" - мало кто за пределами Турции сегодня помнит об этой марке - неспроста А1 вышла под брэндом Autocult - под ним как раз всякая разная экзотика выходит.
Является единственным доступным методом для россиян приобщиться к этой мечте. Метод, нужно сказать, эффективный, однако по какой причине под капотом расположен 2-литровый мотор с 4 цилиндрами?
Да, двигатель с наддувом, однако не разрушит ли он установившееся представление об американском масл-каре. Чтобы найти ответ на этот вопрос, было решено протестировать классический Camaro 1978 года вместе с новой вариацией. Кроме того, на тесты был взят Kia Stinger GT, поскольку мечта о недорогом спортивном автомобиле может быть не только американской.
Chevrolet Camaro Z28 1978. Сидишь довольно низко в кресле, которое сдвинуто к заднему мосту. Мост подвешен на многолистовых рессорах, в связи с этим на лежачем полицейском машину ощутимо подбрасывает. За тонкими стойками начинается длинный капот.
Зачастую данный капот начинает ехать в одну сторону, а водитель - в другую. На большие повороты руля старого Camaro реагирует внезапно остро, при этом занос развивается плавно, и стабилизировать автомобиль несложно. Также и замедлить, невзирая на задние барабанные тормоза.
Где же дикость, где взрывной характер? Поскольку речь идет об авто с шильдиком Z28. Подобные вариации изначально разрабатывались для участия в гонках Trans-Am: 5-литровый двигатель V8, спортивная подвеска, коробка передач со сближенными передаточными числами, полосы на капоте и минимальное освещение.
Однако уже вторая генерация модели получила кондиционер, автоматическую КПП, а двигатель ежегодно терял мощность - это было обусловлено федеральными требованиями по снижению выбросов, топливный кризис и дорогая страховка.
Chevrolet Camaro. Новая модель Camaro производит еще более ошеломляющее впечатление. У нее легко узнаваемый профиль американского масл-кара, а выражение модернизированной передней части с насупленными фарами стало более аггресивным.
Несмотря на то, что со стороны автомобиль выглядит весьма дорого, на самом деле, в Америке он является доступной молодежной спортивной машиной.
Kia Stinger GT. Внешность модели Stinger не соответствует эмблеме, хоть и популярного, при этом массового бренда. В случае поиска клона, в голову приходит музыкальный дизайн K-pop, который воплощен в металле. В то же время Stinger смотрится монолитно, чего иногда не хватает корейским автомобилям.
Интерьер авто является весьма скромным и заодно дорогим. Мягкий пластик спереди, прострочка, немного приглушенный блеск хромированных элементов.
Габариты. Авто Camaro только чуть меньше модели Stinger и существенно шире, однако это машина, по большей части, состоит из капота. Тесно даже на передних сиденьях, а говорить о заднем ряде вообще не стоит. Багажное отделение у этого автомобиля очень маленькое.
Стоит отметить, что из-за внешнего эффекта Camaro пострадала как практичность, так и обзор. В Camaro на тебя точно обратят внимание, однако сам водитель немного сможет увидеть через узкие окна с высокими подоконниками. Обзор назад типично посредственный: в большие боковые зеркала видны преимущественно широченные бедра авто. Хорошо, машина получила камеру заднего вида и систему мониторинга «слепых» зон.
Автомобиль южнокорейской марки длиннее всего на 4 см, однако в эти размеры у корейцев получилось уместить 2 дополнительные двери, просторный задний ряд и вместительное багажное отделение.
Обзор у Kia тоже не такой хороший, из-за высокой подоконной линии и толстых передних стоик. В стекло заднего вида есть возможность хоть что-то разглядеть, однако лишь при хорошей погоде, поскольку у него нет дворника.
Двигатели. Машина Camaro оснащается 8-цилиндровым двигателем, однако в РФ она доступна лишь в вариации с 2-литровым мотором. Плюс силовую установку дефорсировали, чтобы получить выгодную налоговую ставку, по этой причине вместо 275 л.с. стало 238. Того же объема двигателем оборудовали Stinger, даже производительнее - 247 л.с. Camaro разгоняется до 100 км/ч за 5,9 секунды, а Stinger - за 6,7.
Классическую для масл-каров гонку на четверть мили выиграла модель Camaro. Это расстояние американский спорткар преодолевает за 14 с.
Модель Stinger приводится в движение мотором V6 производительностью 370 л. с. Корейский бренд, в отличие от американской компании, не побоялись привезти в РФ.
Управляемость. От Camaro не ожидаешь утонченной управляемости, в старом поколении машина хорошо передвигалась лишь по прямой дороге. После перехода на новое шасси, авто с легкостью прописывает повороты, но теперь от него ждешь большего. К примеру, лучшей связи по рулю. Тем не менее, на разгоне Camaro может вильнуть задней осью. Электроника если и не вмешивается мгновенно, то после срабатывает грубовато. Даже в отключенном состоянии, машина все равно с неохотой скользит по бокам.
Примечательно, что в дальней дороге модель Camaro предпочтительнее, чем Stinger. Американское спортивное авто обладает очень удобными передними креслами, и по хорошему асфальту оно едет плавно. Да и расходует немного меньше - 11 литров против 12 у корейского автомобиля. Корейская модель шумнее, утомляет и имеет острый руль. При этом на неровности он она реагирует меньше и не спрыгивает на кочках с траектории.
Итог. Исходя из всего вышеизложенного, можно сделать вывод, что корейский спорткар практически ничем не уступает американской модели Camaro. Так, корейскому производителю с первого раза удалось сделать достойный спортивный автомобиль.