Опытные автолюбители знают, что сегодня ведущими кроссоверами в автомобильном мире являются азиатские модели. В данной статье мы противопоставим Hyundai Creta и Nissan Terrano, после чего определим, что лучше – Террано или Крета.
Внешний вид
При изучении внешнего облика автомобилей удалось заметить, что у них есть некоторые общие моменты. К примеру, это динамичность, и азиатская консервативность. Однако, в экстерьере Террано просматривается больше агрессивности и напористости. Грета выглядит спокойнее, но внешность автомобиля скучной точно не назовёшь.
Спереди Creta находится фирменный фальшрадиатор, компактные фары и мощный бампер. Боковая и задняя часть не могут предложить чего-нибудь необычного. То же самое можно сказать и о японском оппоненте. Передняя часть Террано оснащена огромной радиаторной решёткой, большими фарами и объёмным бампером.
Creta или Terrano? Учитывая то, что внешне японец выглядит свежее, именно ему отдадим предпочтение в этом пункте.
Салон
В целом, компоновка салона кроссоверов также имеет много общего, но это касается внешних очертаний. Ведь если присмотреться, то можно выяснить, что внутреннее убранство Террано заметно превосходит визави, особенно в плане технологичности. В салоне «японца» установлена фирменная приборная панель с большим сенсорным дисплеем и практичное рулевое колесо.
У Крета панель примитивнее, но это можно воспринимать и как достоинство, так как здесь отсутствуют лишние элементы, которые могли бы отвлекать водителя во время езды.
Если говорить об отделочных материалах, то явным фаворитом выступает японский кроссовер.
Террано или Крета? Несомненно, это Nissan Terrano.
Технические характеристики
Ситуация с начинкой «автомобилей» весьма неоднозначная. С одной стороны, линейка моторов Террано может предложить больший ассортимент движков, чем Крета, но у японца они существенно слабее.
Судите сами: бензиновые агрегаты на 1.6 и 2.0 л выдают 102 и 135 лошадиных сил, а 1.5-литровый дизель – 90 «лошадок». Для сравнения, бензиновые силовые установки корейского автомобиля на 1.6 и 2.0 л выдают мощность 123 и 149 лошадиных сил. Естественно это сказывается и на динамичности, поэтому, в данном аспекте преимущество отдадим Creta.
Цены
Желающим приобрести Грета придётся выложить как минимум 800 тысяч рублей. Его японский оппонент обойдётся в 765 тысяч рублей. Исходя из этого, преимущество отдадим японскому паркетнику.
Вывод
Сразу можно отметить, что японские дизайнеры постарались больше, и лучше оформили внешнее, а также внутреннее убранство автомобиля. Корейские производители решили пожертвовать внешностью и бросили все свои усилия на технические характеристики, которые получились действительно шикарными. Учитывая это, странным уже не кажется то, что Террано на 35 тысяч рублей дешевле своего оппонента.
Creta или Terrano? Если подводить итоги, то при выборе одного из этих паркетников, мы рекомендуем уделить внимание «японцу».
Kia Soul 1.6 GDI AT Prestige
Мощность - 132 л.с.
Разгон 0-100 км/ч - 11,7 с
Цена - 1 191 900 руб.
Nissan Juke 1.6 CVT LE Perso
Мощность - 117 л.с.
Разгон 0-100 км/ч - 11,5 с
Цена - 1 288 000 руб.
Мощность - 110 л.с.
Разгон 0-100 км/ч - 11,3 с
Цена - 1 485 000 руб.
Suzuki Vitara 1.6 AT 2WD GL+
Мощность - 117 л.с.
Разгон 0-100 км/ч - 12,5 с
Цена - 1 325 950 руб.
Kia Soul 1.6 GDI AT Prestige
Nissan Juke 1.6 CVT LE Perso
Peugeot 2008 1.2 PureTech AT Allure
Suzuki Vitara 1.6 AT 2WD GL+
Kia Soul, Nissan Juke, Suzuki Vitara, Peugeot 2008
«Хотел бы я иметь щеночку, чтоб водить его на поводочке»… Старая детская песенка полна мимимишности – как и наши четыре кроссовера. Маленькие, хорошенькие, на умилительно толстых «лапах» – ну чем не щеночки?
Текст Кирилл Бревдо, фото Александр Ободец
Маленькие кроссоверы подобного формата мы уже собирали вместе, но было это довольно давно – почти три года назад. С тех пор интерес покупателей к подобной технике ничуть не угас, а вот сам сегмент слегка изменился: появились новые игроки, а некоторые старожилы обновились. Так что мы решили вновь собрать команду соперников, чтобы выяснить, кто из них круче. Критерии выбора сугубо городские: предельно компактные размеры, передний привод и «автомат». В результате под окнами редакции скопился целый квартет.
Kia Soul. Этот товарищ недавно пережил рестайлинг и обзавелся новыми силовыми агрегатами, в том числе и 132-сильным мотором 1,6 л с непосредственным впрыском топлива, в паре с которым работает 6-ступенчатый «автомат». Как раз такую версию мы и взяли для нашего тест-драйва.
Nissan Juke. Машина у нас хорошо известная. Некоторое время назад кроссовер покинул российский рынок, но этим летом неожиданно вернулся – хоть и с меньшим разнообразием модификаций, зато с дополнительными комплектациями и расширенными возможностями персонализации в виде всяческих цветастых украшательств. Все машины продаются только с 1,6-литровым двигателем (117 сил) и вариатором.
Suzuki Vitara. Самая популярная нынче модель японской компании в наших сравнительных забегах ни разу не участвовала. Это единственный автомобиль в нашем квартете, который можно купить с полным приводом. Но мы для сравнения выбрали переднеприводную версию с базовым мотором 1,6 (117 л.с.) и 6-ступенчатым «автоматом».
Peugeot 2008. Недавний рестайлинг облагородил внешность машины и принес новый трехцилиндровый турбомотор 1,2 л вкупе с 6-ступенчатым «автоматом» (прежде был безнаддувный 1,6-литровый двигатель и «четырехступка»).
В общем, компания подобралась достойная. Посмотрим, кто из них сможет нас умилить больше других.
Нынешний же «Душка» относится ко второму поколению – его дебют состоялся на автосалоне в Нью-Йорке в марте 2013 года. Под автомобиль подогнали новую, более взрослую платформу, общую с Ceed и Cerato. А в прошлом году машина пережила рестайлинг.
Вы заметили, что я стараюсь избегать термина «кроссовер»? Все правильно, потому что дорожный просвет 150 мм и отсутствие полного привода не позволяют причислить его к лику паркетников. Хэтчбек повышенной проходимости? Уже ближе. Но такого класса в автомобильной природе не существует, к тому же корейцы всячески настаивают на том, что это именно кроссовер. Проще согласиться, чем спорить.
До рестайлинга можно было купить дизельный Soul, однако сейчас эта версия из модельного ряда загадочным образом исчезла. Зато бензиновые силовые агрегаты расплодились – дай боже! На выбор предлагаются два 1,6-литровых двигателя мощностью 124 либо 132 силы (последний с непосредственным впрыском топлива), 204-сильный турбомотор такого же объема для версии GT и двухлитровый агрегат мощностью 150 сил от старшего по званию кроссовера Sportage. «Механика» только в базовой версии, все прочие модификации оснащаются 6-ступенчатыми «автоматами», а Soul GT располагает 7-ступенчатым «роботом» DCT.
Внешность у «Соула» эффектная. «Кореец» из тех машин, которые можно любить глазами и покупать исключительно из эстетических соображений. Яркие цвета, двухцветная окраска – здорово, когда на улицах появляются такие машины. Глаз радуется! А ноги грустят: пороги быстро пачкаются и охотно делятся грязью с джинсами. А еще Kia единственный в квартете лишен пластиковой защиты колесных арок.
Погрузочная высота багажника великовата – «Пежо» и «Сузуки» в этом смысле гуманнее. А вот само грузовое отделение уж чересчур скромное, хотя под настилом обнаружился довольно вместительный подпол, разделенный на секции. А еще ниже нашлось место для докатки. Багажник может аннексировать часть салона, и этой возможностью владельцу корейской машины придется пользоваться довольно часто. Но не чаще, чем «джуководу».
Зато задний ряд неожиданно хорош для столь маленького автомобиля. Центральный туннель атрофирован, посему можно попробовать даже сесть втроем. А двум пассажирам вообще хорошо: и процесс посадки ничем не омрачен, и места вдоволь – причем как в ногах, так и по голове. Есть подогрев сидений и центральный подлокотник – в общем, полный набор удобств.
Контрастные, предельно лаконичные
приборы «Соула» очень хороши с точки зрения восприятия информации. Борткомпьютер отличный
6-ступенчатый «автомат»
ведет себя адекватно, однако динамика все же оставляет желать лучшего по причине моторной недостаточности
Даже не верится,
что такой компактный автомобиль может обладать столь просторным салоном!
Багажник можно продлить в салон,
и этой возможностью владельцу «Киа» придется пользоваться довольно часто
Неплохо и на водительском месте. Да не просто неплохо, а вполне себе хорошо! В богатой комплектации кресло регулируется электрикой. Можно поиграться с углом наклона подушки – это особенно радует на фоне конкурентов. Руль регулируется в достаточных диапазонах, да и в целом эргономика не вызывает вопросов – все на своих местах. Недостаток обзорности через внутрисалонное зеркало (с автозатемнением, между прочим) «Киа» компенсирует крупными наружными зеркалами и хорошей камерой заднего вида.
Интерьер у Soul едва ли не лучший в классе! По крайней мере, его сегодняшним соперникам до него далеко – как по стилю, так и по качеству исполнения. Материалы отличные, все что нужно подогревается, руль удобный – в общем, сплошная лепота. Помимо розетки на 12 В есть и пара разъемов USB – один на центральной консоли, второй в боксе-подлокотнике. Подсветка в козырьках, отделение для очков – все предусмотрели корейцы. И даже о декоративной подсветке интерьера, которая может менять цвета, выполняя функцию светомузыки, создатели «Соула» не забыли. Здорово!
Мультимедийная система когда-то была современной, однако сейчас уже слегка устарела – в первую очередь, из-за графики. Но работает все довольно шустро, хотя управление тюнером и ввод в память радиостанций могли быть и более логичными. Навигация в целом приемлемая, тем паче, что большинство «Соулов» продается без нее.
Динамика разгона с 1,6-литровым двигателем не вызывает особых эмоций, хотя вполне соответствует ожиданиям. И все же моторчик шумноват, особенно при активных действиях. Коробка же работает более чем адекватно – большое ей человеческое спасибо.
Первое, что обращает на себя внимание водителя – сверхлегкий руль. Он, конечно, пустоват, однако проблем это не вызывает. Управляемость без особых изысков, но довольно бодренькая: проходить повороты небезынтересно. Но – ровно до тех пор, пока дорога ровная: как только на асфальте появляются выбоины, Kia принимается скакать по ним, теряя всякую собранность. А дискомфорт начинает испытывать не только водитель, но и пассажиры – особенно в заднем ряду. В общем, с точки зрения плавности хода Soul – явный аутсайдер. Зато шумоизоляция в штатных режимах движения более чем достойная – как минимум.
Проходимость – не про Kia Soul. В принципе, это в полной мере можно сказать и о его соперниках. Задний свес невелик, но спереди довольно низко висит бампер. Да и 153 мм дорожного просвета – это фиаско, братан!
После рестайлинга 2014 года у «Джука» помимо некоторых наружных изменений появился новый турбомотор 1,2 л, однако с этим двигателем кроссовер в Россию не поставляли. А полтора года назад автомобиль и вовсе исчез из продажи. И только сейчас Juke вернулся на наш рынок – с одним-единственным мотором и вариатором.
Кстати, в Китае можно купить премиальную версию «Джука», которая называется Infiniti ESQ. При этом в самой Поднебесной модель не производится: кроссоверы выпускаются только в Японии, Индонезии и Великобритании. У нас продаются машины родом из английского Сандерленда.
О внешности «Джука» спорят с самого момента появления этого кроссовера. Благо спорить есть о чем: дизайн и впрямь неоднозначный. Но совершенно определенно можно сказать, что лучше уж выделяться на фоне других машин, нежели сливаться с общей массой. Поэтому я всячески приветствую «джучиный» нонконформизм! А с яркими цветными акцентами, которые сопутствуют некоторым комплектациям, Juke выглядит экстремально дерзко. Как ни прискорбно, внешний вид «Ниссана» не лучшим образом отразился на его потребительских качествах: попытки привить ему «купейную» наружность обернулись купированными задними дверями и малюсеньким багажником.
Грузовой отсек у «Джука» не только скромный, но и не слишком удобный. Как и в Kia, здесь двойной пол, однако расстояние под верхним настилом невелико, сюда мало что поместится. А на самом дне лежит докатка. Спинка дивана складывается в пользу багажника по частям, позволяя перевозить более-менее крупные предметы.
А вот крупные пассажиры в заднем ряду крайне нежелательны. Juke вообще не слишком гостеприимен: и пролезать на диван, обтирая колесные арки, непросто, и находиться там неуютно. Света через маленькие окна проходит мало, потолок низко, передние кресла близко. И дополнительных удобств никаких не предусмотрено – одни неудобства.
Скорее за руль! Здесь уже совсем другое настроение. Воодушевленное! Эмоции задает дизайн: окрашенный в ярко-желтый цвет центральный туннель строит из себя бак от мотоцикла. Желтые линии на обивке кресел, желтые вставки на дверных панелях, желтый декор на воздуховодах вентиляции – красота, в общем. А вот в эргономике есть пробелы. Так, например, удивляет отсутствие регулировки рулевой колонки по вылету – руль качается вверх-вниз, не более. Подушка водительского кресла показалась коротковатой. Подогрева руля нет, а автоматический режим только у водительского стеклоподъемника. Почему-то японцы не предусмотрели подсветку макияжных зеркал в противосолнечных козырьках.
Информативность основных приборов неплоха,
а вот вписанный между циферблатами маршрутный компьютер выглядит архаично
Вариатор работает шустро,
но при интенсивном ускорении фиксирует мотор на высоких оборотах, транслируя в салон монотонный гул
Никаких дополнительных удобств на заднем ряду
«Джука» не предусмотрено – одни сплошные неудобства
С точки зрения обзорности Juke явно не чемпион. В базовых версиях нет камеры заднего вида, зато в топе – сразу круговой обзор, довольно бестолковый, впрочем: качество картинки оставляет желать много лучшего. Вид в салонное зеркало ограничен маленьким оконцем двери багажника, да и наружные зеркала невелики, но неудобств не вызывают. А вот система мониторинга мертвых зон – явно нелишняя. Остро не хватает хотя бы заднего парктроника, однако его нет ни в одной из комплектаций.
Интерьер симпатичный, хотя по качеству материалов «Джук» недалеко ушел от «Сузуки». Приборы неплохие, но экран борткомпьютера уж чересчур простецкий. В нашей версии руль был обит приятной перфорированной кожей, да и кожаная мебель выглядит опрятно. Но в жару я бы предпочел сидеть на «тряпке». Блок климат-контроля двуличен: нажатием кнопки D-Mode его можно превратить в пульт управления настройками машины вкупе с различными бонусами вроде регистратора продольных и поперечных ускорений. При этом надписи на кнопках забавно меняются. Вот только пристроить смартфон некуда.
Сенсорный дисплей мультимедийной системы беден графикой, хотя и довольно функционален – даже с навигацией. Разобраться в меню несложно, да и пользоваться интерфейсом вполне удобно. Главное – есть ручка регулировки громкости, и она удобнее, чем кнопки на руле, которыми также можно управлять музыкой.
«Джук» демонстрирует убедительную динамику разгона. Вариатор работает шустро, правда, при интенсивном ускорении фиксирует мотор на высоких оборотах, транслируя в салон монотонный гул силового агрегата. Но несмотря ни на что ехать на «Ниссане» как-то радостно: он весело бежит вперед, покорно следуя за педалью газа. Да и рулится кроссовер очень даже: сразу чувствуется, что над управляемостью инженеры поработали как следует. На руль машина реагирует живо, в поворотах стоит крепко – в общем, ведется легко.
По плавности хода Juke далеко не эталон – однако и не аутсайдер. Да, подвеска довольно подробная – но не раздражающе жестка. По неровностям кроссовер бежит легко, демонстрируя отличную энергоемкость. Что же касается шумоизоляции, то о ней толком и сказать нечего: нормально, не более того. Солирует двигатель, это несомненно. В остальном же нет повода ни для похвалы, ни для критики.
Экзамен на проходимость – не для «Джука». Полный привод для него возможен, но не доступен в России. Без него же приходится рассчитывать только на геометрию. А вот она, к слову, недурственна: короткие свесы и приличный дорожный просвет 180 мм позволят небольшой машинке проехать там, где застрянут «Киа» и «Пежо». Главное – не подпалить вариатор.
Peugeot 2008, построенный на платформе хэтчбека 208, явился миру весной 2013 года в Женеве, а через год автомобильчик добрался и до российских дилеров. Французы приготовили для машины четыре силовых агрегата, базовым назначили 3-цилиндровый бензиновый мотор 1,2 л мощностью 82 л.с. Следующая ступенька – 115-сильный двигатель 1.6 л. Плюс пара дизелей объемом 1,6 л (92 либо 115 сил). Впоследствии добавился и бензиновый 165-сильный турбомотор 1.6 THP, который устанавливали на версию Sport.
В наши края поставлялась только первые две модификации: 1.2 с «механикой» и 1.6 с «автоматом». Однако после недавнего рестайлинга 2008 гамма силовых агрегатов была пересмотрена, так что теперь в России продается всего одна версия с новым турбомотором 1,2 литра мощностью 110 сил в паре с 6-ступенчатой АКП (раньше было всего 4 ступени). О полном приводе мечтать не приходится.
Хорош ли собой Peugeot 2008? Пожалуй, да. Внешность у него вполне располагающая, но довольно нейтральная. Поэтому по уровню визуальных эмоций скорее ближе к «Сузуки», нежели к «Киа» с «Ниссаном». Впрочем, все это вкусовщина. А вот вам объективная реальность: практичный пластик по периметру, в том числе и на нижних кромках дверей. Жаль только, что последние не способны уберечь пороги от грязи. Видимо, во Франции ее нет (хотя я точно знаю, что это не так).
Надо сказать, что «Пыж» кажется самым легковым, хотя дорожный просвет у него даже поболе, чем у «Соула». Виной тому некрупные колеса совершенно некроссоверной размерности.
Да и по другим параметрам 2008 ближе к легковушкам. Вот, скажем, погрузочная высота багажника минимальна: всего 620 мм. Как у хэтчбека! По размерам и удобству «Пежо» явный лидер. Геометрия правильная, слева широкая резинка, которой можно попридержать канистру с омывайкой, слева натянута сетка для мелких предметов. Диван раскладывается грамотно, образуя ровную погрузочную площадку. В общем, трюм – что надо!
И задний ряд отличный. Но тоже легковой: посадка очень низкая. Из-за этого колени расположены выше, чем в других машинах. Зато потолок на почтительном удалении от головы. Диван плоский почти целиком, так что трое пассажиров сядут нормально – правда, тому, кто окажется в центре, придется объять ногами туннель. Но его присутствие странно – полноприводных версий у 2008 не предусмотрено.
Эргономика Peugeot своеобразна, но хороша. Руль очень маленький, а приборы размещены высоко – на них смотришь поверх «баранки». Это непривычно, хотя и довольно удобно. Кресло отлично спрофилировано и с достаточной боковой поддержкой. Регулировок немного, но их вполне хватает для того, чтобы быстро принять оптимальную позу. А самая заметная из странностей – ручник. Вернее, его рычаг, хотя рычагом эту штуковину назвать сложно. Другая странность – колесико обогрева, которое расположено в основании кресла. Вменяемой индикации включения обогрева нет: надо либо смотреть вниз, либо ждать эффекта. Бездарная реализация полезной штуки. Не утешает даже понимание того факта, что это типично французская история.
Радиальная оцифровка приборов –
не лучшее решение в плане считывания информации. К тому же шкала спидометра нарезана мелко
«Автомат» японской фирмы Aisin неплох,
однако в пробках он кажется излишне дерганным. К этому, впрочем, несложно приспособиться
Присутствие центрального туннеля
у французской машины удивительно – полноприводных версий 2008-й лишен
Одновременно со складывающимися спинками
немного вперед подаются и подушки дивана. Получается ровная погрузочная площадка
По поводу обзорности особых нареканий нет, хотя наружные зеркала невелики. Зато внутреннее обладает функцией автозатемнения, а очень приличная в плане картинки камера заднего вида тащит за собой отнюдь не бесполезный задний парктроник. Облегчает ориентацию в пространстве и большая площадь остекления.
Интерьер радует материалами отделки. На вид красиво, на ощупь – мягко. Ничуть не хуже, чем в «Киа», по большому счету. Все электростеклоподъемники имеют автоматический режим. В ночное время не хватает подсветки клавиш на руле, что слегка напрягает ровно до тех пор, пока в подкорке не пропишутся все алгоритмы взаимодействия с органами управления. А еще нет подсветки макияжного зеркала. Для французской машины – позор!
Мультимедийная система даже в отсутствие навигации произвела приятное впечатление быстродействием и прозрачностью интерфейса. Русификация показалась вменяемой, да и возможность регулировать громкость отдельной рукояткой не может не радовать. Правда, с яркостью дисплея французы переборщили: в темное время суток приходилось выкручивать ее на минимум.
Всего 110 сил? Три цилиндра? Не верю! Магическая сила турбо наделила 1,2-литровый микромотор отличной динамикой разгона. Набор скорости на «Пежо» неизменно веселый, при этом приглушенный звук двигателя почти не выдает его трехцилиндровую сущность. К тому же, изо всех сил старается угодить водителю «автомат» Aisin, который лихо перебирает всеми своими шестью передачами. Блеск!
Управляемость? Тоже хорошо: руль прозрачный, реакции быстрые, крены незначительные. «Пыж» все маневры совершает легко и непринужденно. Самозабвенно. И эта радость через маленькое рулевое колесо большими дозами передается водителю.
Самое удивительное, что и плавность хода оказалась эталонной! Такое ощущение, что пока я менял Kia на Peugeot, в Москве разом отремонтировали все дороги. На французском кроссовере я специально дубасил по неровностям, чтобы развеять свои сомнения и окончательно убедиться в том, что подвеска готова растворить в себе большую часть дефектов асфальта. Это невероятно! Как создателям 2008 это удалось? Загадка!
На фоне безупречной подвески шумоизоляция вовсе не кажется провальной. И здесь все хорошо: турбомотор работает тихо, как будто где-то вдалеке, да и с дороги машина не поднимает лишних звуков. «Пежо», я люблю тебя!
Проходимость? Вам и в самом деле это интересно? Ну что ж, тогда отвечу: 2008 – по сути, легковой автомобиль. Клиренс небольшой, да и в целом геометрия кузова не способствует тому, чтобы покидать асфальт. Есть колесико с различными режимами работы электроники на разных дорожных покрытиях, но оно не вытащит Peugeot из грязи, если вы по простоте душевной осмелитесь в нее сунуться. Так что настоятельно рекомендую наслаждаться французской машиной на хороших дорогах.
В России продаются только бензиновые модификации – как с древней безнаддувной «четверкой» М16А мощностью 117 сил, так и с новым турбомотором 1.4 Boosterjet (140 сил). Последний – только с 6-ступенчатым «автоматом», в то время как 1,6-литровые «Витары» могут быть как с АКП, так и на «механике». Зато всегда можно выбрать между передним и полным приводом.
В Европе, разумеется, предлагается кроссовер и с дизельным двигателем. Собственных дизелей у «Сузуки» нет, поэтому моторы 1.6 DDiS мощностью 120 сил японцам поставляет FIAT.
Мы же для чистоты сравнения выбрали переднеприводную модификацию 1.6 AT.
Выглядит «Сузуки» почти скромно, но узнаваемо – дизайнеры наградили кроссовер приятной внешностью. «Витара» хочет быть модной, с изрядным вкусом выставляя напоказ свою опционную двухцветность. Легкая угловатость идет этому автомобилю, и уж в любом случае «японец» не выглядит скучным. Защитный черный пластик опоясывает машину со всех сторон и почти полностью закрывает задний бампер снизу. Вот только пороги, как и у соперников, не закрыты дверьми и потому будут пачкать брюки. Любопытно, что капот у «Сузу» удерживается газовыми пружинами, однако и «палка-подпиралка» не упразднена. Только непонятно, зачем она нужна при таком раскладе.
В багажникe «Витары», представьте себе, тоже двойное дно. Что за тенденция такая? Верхний пол можно поставить чуть выше, сравняв его со сложенной спинкой дивана. А можно положить ниже – тогда грузовой отсек станет глубже. По бокам ниши, в которые можно поместить банки с омывайкой; там же предусмотрены и крючки – грубоватые, но уж какие достались. Плюс розетка 12 В. И все же литражом багажник не балует – трюм у «Пежо» более толковый.
Может, задний ряд порадует простором? Увы. Проемы дверей не слишком широкие, так что при посадке контакта с колесной аркой не избежать. И по ногам особого запаса нет, и по голове. А еще в сторону дивана изрядно выдается центральный туннель с надстройкой между передних кресел, так что третий пассажир будет обречен обнимать его ногами. Каких-то особых бонусов для обитателей второго ряда нет – ни подогрева, ни подлокотника. Это вам не Soul с 2008!
А вот на водительском месте житье не худо. Эргономика лишена серьезных изъянов: нужные настройки подбираются легко, сидеть удобно, руль хорошо лежит в руках. Правда, кожа, которой обшита «баранка», немного грубовата, но для «Сузуки» это в порядке вещей – равно как и лишенные отделки маленький перчаточный ящик и бокс-подлокотник между сидений. А управление бортовым компьютером – вообще привет из прошлого: показания на дисплее меняются при помощи штырька на приборной панели. Анахронизм!
С обзорностью дела обстоят нормально, хотя каких-либо вспомогательных систем для облегчения маневрирования у «Сузуки» нет. Парктроники положены только самой дорогой комплектации GLX, хотя камера заднего вида появляется у чуть более демократичной версии GL+. Наружные зеркала невелики, но картинка в них довольно подробная.
Приборы «Сузуки» незатейливы,
но информативны. Однако показания борткомпьютера надо переключать штырьком, и это неудобно
Шесть ступеней автоматической коробки
«Витары» сменяют друг друга быстро и вовремя. В вялой динамике повинен только мотор
Каких-то особых бонусов
для обитателей второго ряда нет – ни подогрева, ни подлокотника. Это вам не Kia Soul!
Литражом багажник не балует –
трюм у «Пежо» более толковый. Зато всегда можно пристроить банку с омывайкой
Интерьер, честно говоря, на фото выглядит лучше, чем в реальности. На некоторых машинах крупная вставка на передней панели может быть окрашена в цвет кузова, но на нашей машине оказалась просто темной. Круглые часы, затесавшиеся между воздуховодами вентиляции, слегка разнообразят картину мира. Это же пытается делать и глянцевый черный пластик, но выходит не очень: на нем скапливается пыль и остаются отпечатки пальцев. А еще разочаровывает качество материалов отделки: все сработано из жесткой пластмассы, как на «Сузуках» двадцатилетней давности.
Мультимедийная система немного спасает картину – по крайней мере, визуально. Подкупает разделенный на четыре сектора тачскрин, а кружок в центре дает возможность назначить избранные команды. Графика не самая дизайнерская, но сойдет и так. По большому счету, головной недостаток головного устройства «Витары» – отсутствие рукоятки регулировки громкости: приходится пользоваться либо кнопками на руле, либо сенсорным ползунком справа от экрана.
Доисторический 1,6-литровый М16А на подвиги не способен: динамика разгона крайне вялая. Спортивный режим немного улучшает настроение, принуждая силовой агрегат к высоким оборотам, но постоянно ездить «с мотором в ушах» решительно невозможно. А на низах «Сузу» ехать не хочет. Шестиступенчатый «автомат» работает хорошо и рад бы добавить кроссоверу прыти, только взять ее неоткуда. Да, с 1,4-литровым Boosterjet под капотом машина преображается, но такое турбо негативно сказывается на цене машины.
Ого, здесь вообще что ли усилителя руля нет? Руль тяжелый! Но – не тугой. Настоящий олдскул! Выглядит многообещающе. А как на деле? Да так себе. Управляемость не слишком возбуждает, если честно. Чувствительность рулевого невысокая, информативность привода посредственная. Как-то рулится – и слава богу. В плане ездовых качеств «Витара» более других машин походит на вседорожник. Уверен, кто-то наверняка сочтет такой характер машины за пикантную особенность.
Плавность хода – не самая сильная сторона машины. Но, по ощущениям, неровности разного калибра Vitara проходит все же лучше, чем Juke, не говоря уже о Soul. И все же до «Пыжа» ему далеко. Однако в плане шумоизоляции «японец» явно не образец для подражания: акустический комфорт в салоне довольно посредственный. Солирует мотор, ему время от времени такт отстукивают камушки, молотя по колесным аркам. Громко!
Может, проходимость у Suzuki лучше, чем у конкурентов? С полным приводом – наверняка. Но мы сравнивали переднеприводные модификации, так что ключевого преимущества «японца» над соперниками не было. Хотя дорожный просвет у «Витары» самый значительный (185 мм), всю картину портит внушительный передний свес, а сзади – низко висящий глушитель.
И до обновления был хорош собой, а после модернизации стал еще лучше. Правда, ненамного: особых изменений рестайлинг не принес. «Душка» может привлечь прикольным дизайном, приятным салоном с приличной отделкой и относительным простором во втором ряду, который обусловлен высокой крышей и вертикальной посадкой. Багажник скромный, а клиренс практически никакой, однако для города и этого хватит. Да и цена умеренная: Soul с «автоматом» можно взять дешевле миллиона. Жаль, подвеска жестковата.
– вещь на любителя. И раньше таких любителей было заметно больше, когда машина стоила куда дешевле. Сейчас же 1,1 млн за маленький городской кроссовер, у которого нет даже парктроника – это перебор. В активе «Ниссана» значатся интересная управляемость и неплохой ездовой комфорт, а главным недостатком следует назвать тесноту: ни на диване, ни в багажнике места нет. А вот нетривиальная внешность –одновременно и плюс, и минус «Джука»: кто-то от нее в восторге, а кто-то – в ужасе.
После рестайлинга оказался конфеткой! Особая радость –жизнеутверждающий турбомотор, который наделяет маленького «француза» отличной динамикой разгона. Хотя на фоне соперников 2008 не так уж и мал: и в заднем ряду сидеть хорошо, и в багажнике места вдоволь. А плавность хода и вовсе выше всяких похвал! Но, как ни прискорбно, за свои услуги «Пыж» просит больше других: за полтора миллиона можно и покрупнее машину найти – и с полным приводом к тому же.
На фоне соперников кажется самым, как бы это помягче сказать, олдскульным. Внешность приятная, даже стильная, а вот интерьер подкачал: качество материалов уже не соответствует современным стандартам. Задний ряд не самый удобный, да и багажник особой вместительностью не отличается. С древним мотором и неплохим «автоматом» кроссовер больше шумит, чем едет, а плавность хода могла бы быть получше. Одна радость: «Сузуки» можно купить с полным приводом – в отличие от конкурентов.
Цены на «Соул» начинаются от 891 900 руб. – за эти деньги вы получите машину с мотором 1,6 л (124 л.с.) и механической «шестиступкой» в базовой комплектации Classic. Имеет смысл доплатить не только за более богатую версию Comfort (75 тыс.), но и за «автомат» (50 тыс.) – такой Soul обойдется в 1 016 900 руб. Более мощные моторы идут только с автоматическими коробками и с улучшенным набором оснащения: 1,6 л (132 л.с.) – от 1 081 900; 2,0 л (150 л.с.) – от 1 101 900 руб. Топ-версия GT (1,6 л турб., 204 силы) потянет на 1 391 900 руб. Гарантия на Kia Soul составляет 5 лет или 150 тысяч км, межсервисный пробег – 15 000 км.
Купить «Джука» дешевле миллиона у вас не получится: базовая комплектация SE только начинается от 1 107 000 руб. По большому счету, все необходимое такой кроссовер уже получил. Есть резон доплатить 41 тысячу за мультимедийку с навигацией и камерой заднего вида, поскольку парктроник для «Ниссана» не предлагается в принципе. По технике же разнообразия нет: 1,6-литровый мотор мощностью 117 сил вкупе с вариатором и приводом на передние колеса – вот и весь сказ. Гарантия на Nissan – три года или 100 тысяч километров пробега, периодичность техобслуживания – 15 000 км.
1,2-литровая «турботрешка» PureTech о 110 силах плюс 6-ступенчатый «автомат» – иных раскладов по технике Peugeot 2008 не предполагает. А вот комплектацию можно выбрать: Active за 1 369 000 руб. либо Allure за 1 429 000 руб. За доплату можно набрать различных опций вроде кожаного салона (60 000) или мультимедийку с навигацией (25 000). Как и конкуренты, «француз» потребует доплату за цвет: 12 тысяч за обычный металлик либо 16 тысяч за перламутр – белый либо красный (как у нас на картинках). Гарантия на Peugeot 2008 – два года без ограничения пробега. Межсервисный интервал невелик – всего 10 000 км.
Цены на «Витару» стартуют с отметки 1 055 000 руб. за переднеприводный кроссовер с мотором 1,6 л (117 сил) и механической коробкой передач в комплектации GL. «Автомат» дороговат – сто тысяч. Самая доступная модификация с полным приводом обойдется как минимум в 1 335 000 руб., а если присовокупить еще и АКП, то цена вырастет до 1 395 000 руб. Vitara S с турбомотором 1.4 (140 сил) и безальтернативным «автоматом» продается в единственной комплектации, но позволяет выбрать привод: передний (1 485 000 руб.) либо полный – с ним на 100 тысяч дороже. Гарантия на автомобили Suzuki – 3 года или 100 000 км пробега, а межсервисный интервал составляет 15 000 км.
Год выпуска: 2015
Расход топлива: 11-12
Отзыв:
Сказ про то, как я кроссовер на седан поменял. Слышал, что после кроссов мало кто обратно на пузотерки пересаживается. Не совсем так. Все дело в конкретных машинах. Террано 1.6 (102 лошадки) переднеприводный на мехе купил в сентябре 2015 года в салоне. До него был Фокус 10-го года 1,6л. хэтч автомат. Хотелось чего-нибудь повыше, попроходимее, багажник повместительней. На двухлитровый с автоматом денег не хватило. Полный привод не стал брать принципиально. Геометрической проходимости мне за глаза. За четыре года владения убедился в этом на все 100. Хотя и по умеренному бездорожью поездить пришлось и по снегу глубокому и по горам полазить.
Сразу отмечу, Террано - славный продолжатель логоноподобных унаследовал все "прелести" румынского предка. Машина эта с одной стороны надежная, неубиваемая, простая. После окончания гарантии все, кроме ГРМ менял сам в гараже. С другой стороны, о каком-либо комфорте и заботе о находящихся внутри речь не идет. Прибавить к этому "сногсшибательную" эргономику, "дивно" расположенные органы управления и езда становится не удовольствием, а вынужденной необходимостью. Борт компа нет, градусника нет, подогрева нет, пипка хрен знает где, нет регулировки паузы дворников, сидушка по высоте не регулируется, все нарочито дубовое. Перечислять можно долго. Хотя привыкнуть можно ко всему. Постепенно со всем этим я свыкся, но начали вылезать мелкие противные косяки. Сидуха водительская начала разлезаться по швам в прямом и переносном смысле. Проволочки внутри начали лопаться, появился скрип. Боковая поддержка хоть и не выраженная валик левый разорвался. Зимой в салоне холодно. Купил попогейки, попа греется, ноги мерзнут. Кое-что пришлось колхозить. Например, изначально в комплектации отсутствуют конечники закрывания задних дверей, жесть. На двери багажника разболтались технологические пластиковые заглушки грохот неимоверный. Пришлось лепить уплотнитель. Это только часть возникших проблем.
Но есть и неоспоримые плюсы. Ходовка всеядная и всепрощающая. Глотает все. Причем абсолютно не имеет значения мелкая гребенка, крупные ямы, выбоины с острыми краями. Но для меня езда по таким дорогам процентов 5 не больше. В основном город и трасса. Передаточные отношения такие, что на пятой передаче при 120 км/ч оборотов уже 4000. Соответственно гул мотора и расход. Не для трассы машина. В городе более-менее нормально, но механика в пробках не радует, причем передачи короткие приходится активно шевелить кочергой. Да и расход 11-12 литров.
Все это подвигло меня на поиск замены. Кросс нормальный по деньгам не потянуть, да и не нужен он мне, как выяснилось. Хорошо, что Террано на вторичке ликвидный. Трейд-ин в 600 рублей оценили, брал за 730 если память не изменяет. В итоге бюджет сформировался с учетом посильного кредита 850-870 т.р. Машина только новая. Отечественного производителя и Китай не поддерживаю. Набор очевиден (логоноподобных не хочу!): Поло, Фиеста, Рио/Солярис, Рапид. Форд с нашего рынка уходит, и машина на вторичке не котируется. Поло унылый какой-то и внутри и снаружи. На тесте машина 1,6 автомат особого впечатления не произвела. Пообщался со знакомым Половодом отзыв неплохой, но по машине 1,4TSI. Прокатился. Ну да веселее. Но турбу не хочу. У соседа по гаражу Солярис четвертый год 1,4л с 4-х ступым автоматом. Косяков серьезных не было. Покатался. Понравилось. Шустрая и приятно управляемая машинка. Хотя всего 100 кобылок и автомат не самый модный. Только на затяжном подъеме с двумя пассажирами почувствовал нехватку тяги.
Брать решил Рио 1,6 автомат Комфорт. С учетом скидки за мой Терранчик цена 854 т.р. плюс КАСКО 22т.р. Никаких допов из салона. Сразу поставил ветровики, коврики в салон и багажник, подлокотник. Цена вопроса около 3000 руб. Кстати Рио, а не Солярис только по внешнему виду. Чисто субъективный выбор. Были бы дети помладше или первая машина в семье еще приличная скидка была бы.
Езжу, друзья мои и наслаждаюсь. В салоне все на своих местах, кресла удобные, регулировок достаточно. Шума меньше. Два отличия по комфорту не в пользу Рио это отсутствие в магнитоле блютус для связи с телефоном и места на втором ряду поменьше. Остальное в Террано могло только сниться. То, что машина ниже вообще не напрягает. К слову клиренс для легковушки нормальный, на Фокусе еще меньше был. Движок бодрый. Обгоны с крейсерской скорости 100- 110 легко.
Расход по компу на трассе 5,9 в городе 9. Думаю, после обкатки упадет. Так у меня на всех машинах было. Автомат не чувствую вообще, переключения плавные своевременные. Кстати разница со 100 сильным Солярисом на 4-х ступенчатой коробке чувствуется. Руль легкий и в то же время очень информативный и на скорости и в режиме города. Авто В класс, но все основные плюшки, положенные современному автомобилю, присутствуют. Приятно удивил багажник, места более чем достаточно. Все то, что для выезда на природу входило в Террано вмещается и место остается. Не продумано место возле запаски. Можно было бы какой-нибудь органайзер вставить, место есть. Кстати запаска расположенная как у моего Террано под дном багажника мне показалась очень неудобной.
Подвеска жестковата, но не зубодробильна. Для управляемости и расхода полный зачет, а перед неровностями теперь чаще притормаживаю. Дают знать и 15 колеса, накачанные по мануалу 2,3 атм. Многовато мне кажется, поэкспериментирую. Недостатков пока не выявил.
«Порулив» по автофорумам касаемо этих машин, что по японцу Ниссан, что по корейцу Хейдай можно найти в отзывах и оценках в интернете великое множество типичных для нашего брата предубеждений типа: как на Террано, так и на Крету, мол, сотоварищей нету.
Хотя есть аргументированные и вполне резонные мнения, что Ниссан Террано – это тот же . Поэтому этот кроссовер идеален для «грязюки» и сугробов бездорожья, а вот Хендай Крета – это выкопанный паркетник, в нем во время поездки к теще на деревню, вряд ли, манжеты брюк, а то и штаны до самых колен останутся чистыми.
Что касается параметров этих машин, то они практически идентичны:
Относительно отличий, то помимо различий дизайна и внутреннего оснащения салонов, обзор которых будет чуть позже, трансмиссия Ниссан Терано оснащается в зависимости от комплектации пяти- и шестискоростной механикой, а также четырехскоростной АКПП. А Хендай Крета имеет либо , или .
Сравнение багажников
У Террано большая емкость бака 55 литров в отличие от Креты, где он равен 50 литрам, из-за чего «японец» имеет запас хода 786, тогда как Крета с полным баком «осилит» лишь 676 км. Правда и на «сотню» на пробег влияет. Если для первого кроссовера этот показатель равен 7, то второй «лопает» 7,4 литра в процессе смешанной город-трасса езды.
Да и объем багажника – в пользу Террано, который у этого кроссовера равен 475, когда как у Креты – 402 литра. Значит, на Террано на семь ведер картошки можно больше от тещи привезти, чем, если это делать на Крете.
Несмотря на то, что эти машины находятся в одном автосегменте рынка и казалось бы сравнение их технических и функциональных характеристик довольно простая процедура. Но на самом деле это не так. И вопрос, чья модель возьмет верх, останется, скорее всего, риторическим.
Каждая модель имеет как свои преимущественные достоинства, так и различные претензии со стороны пользователей.
Читайте также
Сравнение Рено Каптур и Хендай Крета
В этой статье будет описано сравнение автомобилей Renault Kaptur и Hyundai Creta. Стоимость таких машин составляет примерно миллион рублей, они оснащены двигателями объемом 1,6 л и механической КПП. Что касается других…
По салонам – сравнение, судя по отзывам, в пользу Террано. Отмечается, что салон этой машины даже лучше оформлен не только, чем у Креты, но и даже чем у ее близнеца по внешнему дизайну Рено Дастер.
Хотя по общему авторейтингу, который посчитан одним из агентств, по отзывам владельцев той и другой марки, Крета имеет рейтинговый показатель 8,1, тогда как Террано 7,9 из максимально возможных 10 баллов. Причем, разница в два десятых балла считается довольно существенным разрывом. Например, оценку в 9 баллов имеют лишь несколько марок автомобилей, а 8,5 – это показатель авто, находящийся в третьей сотне рейтинга.
Правда, многие автолюбители совершенно справедливо не смотрят на рейтинги, потому, что это чистая арифметика подсчета отзывов, учитывающая общее мнение людей по типу общей температуры по госпиталю. Да и если взглянуть на количество отзывов, например, по Террано – это примерно 2,5 тыс., а по Крете всего лишь 30 реальных владельцев, по которым подсчитывали баллы, то этот «рейтинг» никак не может быть объективной оценкой одного и другого автомобиля.
Читайте также
Хендай Крета или Кашкай: сравнительный обзор
Поклонники «азиатов» иногда впадают в прострацию, когда им предстоит сделать выбор в пользу «корейца» Хендай или «японца» Ниссан, а вернее, какой же все-таки предпочесть внедорожник, Хендай Крета или Кашкай? Тут без…
Отзывы по Ниссан Террано
Достоинства:
- хороший дизайн;
- имеет высокий дорожный просвет;
- обладает просторным салоном;
- хороший обзор;
- чувствительность руля и педалей;
- имеет две аварийных подушки;
- объемный багажник;
- хорошая заводская защита мотора;
- малый расход;
- зимой без проблем заводится;
- хорошая проходимость;
- высокий, надежный недорогой;
- продолжительный срок гарантии.
Недостатки:
- маленькие зеркала;
- маленький экран магнитолы;
- тканевая обивка салона;
- нет электрического подъема стекол у пассажиров;
- слабая шумоизоляция;
- ТО дорогое и непонятно, по какому принципу установлен его график: сначала 10 тыс., потом 16, а на третий год 14 тыс. пробега.
Отзывы по Хендай Крета
Достоинства:
- подвеска отличная;
- большие колеса и современный вид кузова;
- хорошо входит в поворот;
- хорошо греет печка;
- есть подогрев руля, а также всех сидений;
- удобный, комфортный и мягкий автомобиль.
Недостатки:
В качестве итога
Разительных отличий между этими кроссоверами нет. Это если иметь в виду сами автомобили. Есть различия в том, что для каких пользователей они наиболее подходят. Для тех, любит природу и активный отдых, в общем для энергичных людей Нисссан Террано – в самый раз.
Что касается Хендай Крета то, этот кроссовер отлично может подойти женщинам, да и мужчинам, кто не «замарачивается» ложными предубеждениями и комплексами.
А обе эти машины предназначены для людей, у которых достаток находится на среднем и ниже среднего уровня.
Однозначно сказать, что Sorento внешне выглядит лучше, чем X-Trail или наоборот, нельзя. У них совершенно разные характеры и стилистические направления. Sorento показывает практичность и прагматизм, но в то же время он совсем не лишен агрессивности. Аэродинамичный облик, большие светодиодные фары, обзорное лобовое стекло, длинный прямой капот, массивная решетка радиатора и технологичный передний бампер выдают его спортивный дух. Боковая линия автомобиля идеально сочетает баланс размера кузова, размера арок и колес.
X-Trail же создает впечатление инновационного, динамичного, яркого представителя класса кроссоверов. Высокое лобовое стекло, стильные светодиодные фары, компактная решетка радиатора, рельефный капот придают ему уверенность и надежность. Сбоку можно отметить схожесть формы кузова и контуров крыши моделей, а вот сзади японец смотрится намного прогрессивнее и внушительнее корейца.
Нельзя не отметить маленькую, но важную конструктивную особенность Sorento! При выходе из машины в плохую погоду о порог автомобиля часто пачкается одежда. Корейские разработчики решили эту проблему – размер порогов машины позволяет выйти, не дотрагиваясь до них. Такая особенность крайне редко встречается в современных кроссоверах и внедорожниках.
По габаритам - длине, ширине и высоте кузова с небольшим отрывом выигрывает корейская модель с параметрами 4685, 1885 и 1735 миллиметров, японец короче на 45 миллиметров, у́же на 3 и ниже на 20. Но радует высота дорожного просвета размером в 210 миллиметров, тогда как у корейца клиренс всего 185 миллиметров. Колесная база японца составляет 2705 миллиметров, у корейской модели 2780.
Одноклассники и конкуренты до 600 000р
Chery Tiggo 2
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов
Двигателей 2 Комлектаций 3 Поколение I Цены от 598 000
до 789 900
Chery Tiggo 7
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов 1 Двигателей 2 Комлектаций 3 Поколение I Цены от 1 199 900до 1 369 900
Geely Atlas
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов 3 Двигателей 3 Комлектаций 6 Поколение I Цены от 1 029 990до 1 389 990
LIFAN X70
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов Двигателей 2 Комлектаций 6 Поколение I Цены от 799 000до 999 900
Geely Emgrand X7
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов 1 Двигателей 2 Комлектаций 5 Поколение I рестайлинг 2 Цены от 1 089 000до 9 899 000
Nissan Qashqai2
(универсал)
Тест-драйвов Двигателей 4 Комлектаций 18 Поколение I рест. Цены от 825 000
до 1 271 500
Chery Tiggo 5
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов 2 Двигателей 2 Комлектаций 4 Поколение I рестайлинг Цены от 999 900
до 1 179 000
Citroen C-Crosser
(универсал)
Тест-драйвов 3 Двигателей 5 Комлектаций 9 Поколение I Цены от 959 000
до 1 254 000
FAW Besturn X80
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов 1 Двигателей 2 Комлектаций 3 Поколение I рестайлинг Цены от 1 099 000
до 1 299 000
Nissan Terrano
(универсал)
Тест-драйвов 7 Двигателей 4 Комлектаций 6 Поколение III Цены от 893 000
до 1 082 000
SsangYong Actyon
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов 8 Двигателей 8 Комлектаций 26 Поколение II рест. Цены от 999 000
до 15 099 900
Ford EcoSport
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов 5 Двигателей 3 Комлектаций 11 Поколение II рестайлинг Цены от 983 000
до 1 423 000
FAW Besturn X40
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов Двигателей 2 Комлектаций 3 Поколение I Цены от 949 000
до 1 049 000
Chery Tiggo
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов 3 Двигателей 5 Комлектаций 6 Поколение II Цены от 669 900
до 808 900
Suzuki Vitara
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов 9 Двигателей 6 Комлектаций 8 Поколение I рестайлинг Цены от 1 179 000
до 1 709 000
LIFAN Myway
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов Двигателей 2 Комлектаций 4 Поколение I Цены от 869 900
до 989 900
Suzuki SX4
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов 10 Двигателей 5 Комлектаций 6 Поколение II рестайлинг Цены от 1 179 000
до 1 619 000
Mitsubishi Outlander XL
(универсал)
Тест-драйвов 8 Двигателей 5 Комлектаций 10 Поколение I рест. Цены от 949 000
до 1 479 000
LIFAN X60
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов 2 Двигателей 2 Комлектаций 8 Поколение I рестайлинг Цены от 739 900
до 979 900
Great Wall Hover H6
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов Двигателей 5 Комлектаций 12 Поколение I Цены от 749 000
до 1 149 000
Peugeot 4007
(универсал)
Тест-драйвов 3 Двигателей 5 Комлектаций 8 Поколение I Цены от 979 000
до 1 244 000
Skoda Kodiaq
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов 6 Двигателей 11 Комлектаций 1 Поколение I Цены от 1 429 000
до 1 429 000
Nissan Qashqai
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов 20 Двигателей 5 Комлектаций 24 Поколение II рестайлинг Цены от 1 290 000
до 1 970 000
MINI Paceman
(универсал 3-дв.)
Тест-драйвов 2 Двигателей 2 Комлектаций 2 Поколение II Цены от 1 519 000
до 1 601 500
Haval H6 Coupe
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов 2 Двигателей 1 Комлектаций 3 Поколение I Цены от 1 499 900
до 1 629 900
Renault Arkana
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов Двигателей 2 Комлектаций 2 Поколение I Цены от 1 419 990
до 1 499 990
Mitsubishi Outlander
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов 34 Двигателей 4 Комлектаций 9 Поколение III рестайлиг 3 Цены от 1 639 000
до 2 400 000
Infiniti QX30
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов 2 Двигателей 1 Комлектаций 3 Поколение I Цены от 2 730 000
до 2 830 000
Toyota Venza
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов 1 Двигателей 2 Комлектаций 3 Поколение GV10/15 рест. Цены от 2 190 000
до 2 404 000
Mazda CX-9
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов 14 Двигателей 1 Комлектаций 2 Поколение II Цены от 2 890 000
до 3 010 000
Hyundai Grand Santa Fe
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов 4 Двигателей 2 Комлектаций 5 Поколение III рестайлинг Цены от 2 424 000
до 2 774 000
Volkswagen Teramont
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов 2 Двигателей 2 Комлектаций 7 Поколение I Цены от 2 799 000
до 3 779 000
Great Wall Hover M2
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов 1 Двигателей 2 Комлектаций 3 Поколение I Цены от 1
до 3
Renault Kadjar
(универсал 5-дв.)
Тест-драйвов Двигателей 2 Комлектаций 2 Поколение I Цены от 1
до 2
Toyota C-HR
(хэтчбек 5-дв.)
Тест-драйвов 3 Двигателей 3 Комлектаций 4 Поколение I Цены от
до 2 083 000
Сделано тест-драйвов:
Сравним интерьер
Интерьер Киа Соренто
Простой и изысканный, вместительный салон корейского автомобиля выглядит довольно привлекательно. Впечатляет улучшенная шумоизоляция и увеличенное пространство заднего ряда. Большой сенсорный дисплей с русифицированным меню и удобной навигацией дает возможность быстро работать с нужными в данный момент системами, а бортовой компьютер с приятной мягкой подсветкой расскажет все об их текущем состоянии. Отдельное внимание хочется уделить практичному перчаточному ящику со встроенной подсветкой и полкой для хранения мелких предметов.
Внутреннее убранство конкурента выглядит незавершенным из-за не очень удачной компоновки элементов. Но возможность перемещать кресла, увеличивая объем багажника и пространства для ног, дает некоторое преимущество этой машине. У X-Trail вместимость багажного отделения составляет 497 литров, а у Sorento 530.
Мультимедийная система «NissanConnekt» среди опций имеет возможность установить связь со смартфоном и позволяет получить доступ к музыке, интернету и социальным сетям на пятидюймовом сенсорном дисплее автомобиля. Среди приятных особенностей японца можно отметить простую конструкцию охлаждения и подогрева внутри подстаканников, которая подключена к системе климат-контроля.
Интерьер Ниссан Х-Трейл
В обеих моделях представлен функциональный мультируль с большим количеством опций. Также обе имеют зонированный климат-контроль и многообразие полезных датчиков (датчики дождя, света, парковки и т.д.), контроль полосы движения, цифровой помощник при парковке, мониторинг слепых зон, запуск двигателя кнопкой и доступ внутрь без ключа.
Система кругового обзора у машин тоже аналогичная. Четыре камеры, расположенные по периметру, позволяют контролировать пространство вокруг на 360 градусов. Схожи и системы безопасности. Жесткая силовая структура кузова, шторки безопасности, фронтальные и боковые подушки, антиблокировочная система тормозов защитят от повреждений.
Заглянем под капот
Под капотом Киа Соренто
Для X-Trail на российском рынке предусмотрены три типа двигателя – 1,6-литровый дизель, мощностью в 130 л.с., бензиновые двухлитровый (144 л.с.) и 2,5-литровый (171 л.с.) двигателя. Для дизеля и двухлитрового мотора доступны шестиступенчатая механическая коробка передач и вариатор Xtronic. Для 2,5-литрового предусмотрен только вариатор.
Двигатель для Sorento так же можно выбрать из трех вариантов. Бензиновый 2,4-литровый двигатель (188 л.с.), дизельный 2,2-литровый (200 л.с.) и обновленный в конце 2017 года бензиновый 3,5-литровый мотор мощностью в 249 л.с. Что касается трансмиссии, выбора нет, доступна только АКПП. Тип привода во всех моделях Sorento полный, а X-Trail можно заказать как с полным, так и с передним приводом.
Ниссан Х-Трейл двигатели
Топливная экономичность японских моделей варьируется от 5,3 до 8,3 литров в смешанном цикле, у корейских расход топлива составляет от 7,8 до 10,5 литров на сотню. В городском цикле самый мощный мотор X-Trail потребляет 11,3 литра, у Sorento этот показатель достигает 14,4 литра. Максимальная скорость Sorento в самой слабой комплектации составляет 195 км/час, а самый резвый мотор разгоняется до 210 км/час.
Выясним все о больных местах
По отзывам владельцев, в эксплуатации обе модели достаточно просты, но требуют затрат на содержание не меньше, чем другие кроссоверы. Новые машины не капризны, а подержанным стоит уделять гораздо больше внимания, стоимость их ремонта достаточно высока.
Чаще всего обладатели корейских автомобилей жалуются на низкую скорость смены диапазонов АКПП, но отмечают ее мягкость, посредственное рулевое управление, низкую чувствительность привода и склонные к быстрому перегреву тормоза. Владельцы японской марки говорят, что самая больная точка их машин – опорные подшипники, но это касается только первого поколения, в последующих эта проблема была устранена.
Из преимуществ обладатели Kia Sorento выделяют плавность хода, хорошую шумоизоляцию и вместительность. Владельцы X-Trail довольны надежной тормозной системой, качеством и комфортом интерьера особенно в длительных поездках и экономичным расходом топлива на больших скоростях. Прочность и надежность кузова у обеих моделей высока и примерно одинакова.
Стоимость X-Trail у официального дилера варьируется от 1 294 000 до 1 732 000 рублей в зависимости от комплектации. Sorento можно приобрести за 2 134 900 рублей в самой простой комплектации, за 2 714 900 рублей в самой богатой по данным на начало 2018 года.
Однозначно сказать, что же надежнее и выгоднее – Sorento или X-Trail, невозможно. Чтобы сделать выбор стоит почувствовать машину, потрогать и самому убедиться в преимуществе. Для этого оба дилера предоставляют возможность записаться на тест-драйв. Обе машины легендарны и достойны, но решать, какая из них больше соответствует Вашим потребностям, только Вам.