Техническое обслуживание сцепления. При ЕО проверяют: действие сцепления при трогании автомобиля с места и переключении передач в режиме движения; уровень жидкости в бачке гидропривода сцепления.
При ТО-1 проверяют: действие привода и свободный ход педали сцепления (при необходимости устраняют неисправности в приводе сцепления и регулируют свободный ход педали сцепления); герметичность гидропривода механизма выключения сцепления (при необходимости устраняют негерметичность); крепления пневмоусилителя сцепления.
При ТО-2 проверяют и при необходимости подтягивают крепления картера сцепления и цилиндров гидравлического привода сцепления.
Диагностирование сцепления. Исправность сцепления проверяют при работающем двигателе. Выжав педаль сцепления, поочередно включают передачи. Если включение передач затруднено и сопровождается скрежетом, то сцепление полностью не выключается («ведет»). Полноту включения сцепления проверяют, затянув ручной тормоз. Затем включают высшую передачу и плавно отпускают педаль сцепления, одновременно нажимая на педаль управления дроссельными заслонками. Если двигатель при этом останавливается, то сцепление исправно. Продолжение работы двигателя указывает на неполное включение (пробуксовку) сцепления. Пробуксовка проявляется и при движении автомобиля (медленный разгон и недостаточная тяга автомобиля с номинальной мощностью двигателя). При проверке сцепления могут быть обнаружены следующие неисправности: резкое включение, чрезмерный нагрев деталей, шумы, вибрации и рывки при включении. Диагностирование сцепления может проводиться на стенде для проверки тягово-экономических показателей с помощью стробоскопического устройства.
Регулировки и ремонт сцепления. Регулировки сцепления. В процессе эксплуатации сцепление регулируют, но перед этим проверяют свободный ход педали сцепления. Для этого используют линейку с делениями и двумя движками. Один конец линейки устанавливают на пол кабины, а верхний движок совмещают с площадкой педали сцепления. Затем нажимают на педаль до момента резкого возрастания сопротивления при ее перемещении. Это положение отмечают на линейке вторым движком, и оно соответствует выборке свободного хода. Расстояние между движками на линейке и будет значением свободного хода педали сцепления.
При механическом приводе сцепления свободный ход педали регулируют изменением длины основной тяги, отворачивая или наворачивая регулировочную гайку по тяге (при отворачивании гайки свободный ход педали увеличивается, при наворачивании – уменьшается).
При гидравлическом приводе свободный ход педали сцепления складывается из свободных ходов и зазоров в механической и гидравлической частях привода. Перед регулировкой измеряют полный ход толкателя рабочего цилиндра. Если ход толкателя меньше требуемого значения, то это свидетельствует о нарушении регулировки свободного хода педали или о попадании воздуха в систему гидропривода. В этом случае необходимо прокачать гидропривод, а затем отрегулировать свободный ход педали сцепления. Гидропривод сцепления прокачивают в следующей последовательности: снимают колпачок с головки перепускного клапана на рабочем цилиндре, на клапан надевают резиновый шланг, конец которого опускают в прозрачную емкость с небольшим количеством тормозной жидкости. На резьбовой наконечник пробки главного цилиндра навертывают шланг воздушного насоса и, отвернув на пол-оборота перепускной клапан, создают насосом давление внутри главного цилиндра. Давление в системе можно создавать нажатием на педаль сцепления. В этом случае при нажатии на педаль клапан отворачивают, а при отпускании – заворачивают (это необходимо для избежания попадания воздуха в систему через клапан). Под действием давления жидкость начинает вытекать в емкость и вместе с ней выходит воздух в виде пузырьков. Как только выделение пузырьков воздуха прекращается, прокачку заканчивают, заворачивают перепускной клапан и надевают на него колпачок.
Далее проверяют и при необходимости устанавливают требуемый зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра. Предварительная грубая установка зазора производится изменением длины тяги, окончательная регулировка – поворотом эксцентрикового болта. Оценку этой регулировки проводят по ходу педали, который должен составлять до упора толкателя в поршень 3,5…10 мм. Зазор между выжимным подшипником и отжимными рычагами устанавливают, изменяя длину толкателя рабочего цилиндра. При снятой оттяжной пружине вилки ход ее наружного конца должен быть в пределах 4…5 мм, если регулировка проведена правильно.
Неисправности сцепления, их причины и способы устранения. При интенсивной эксплуатации автомобиля могут возникнуть различные неисправности сцепления . Различают неисправности собственно сцепления и неисправности привода сцепления. К неисправностям сцепления относятся: износ и повреждения накладок ведомого диска; деформация ведомого диска; замасливание накладок ведомого диска; износ шлицев ведомого диска; износ или поломка демпферных пружин; поломка или ослабление диафрагменной пружины; износ или поломка подшипника выключения сцепления; износ поверхности маховика; износ поверхности нажимного диска; заедание вилки выключения сцепления.
К основным неисправностям механического привода сцепления относятся: заедание, удлинение или повреждение троса; повреждение рычажной системы. К основным неисправностям гидравлического привода сцепления относятся: засорение гидропривода; нарушение герметичности системы (подтекание рабочей жидкости, наличие воздуха в системе ); неисправность рабочего цилиндра (повреждение манжеты ).
Износ и поломка конструктивных элементов сцепления происходят в основном из-за нарушения правил эксплуатации автомобиля : трогание с места на высоких оборотах, нога на педали сцепления во время движения. Одной из причин поломки или износа может стать предельный срок эксплуатации элементов сцепления . В большей степени это касается ведомого диска сцепления, имеющего ограниченный ресурс. При соблюдении правил эксплуатации данный элемент исправно служит свыше 100 тыс. км пробега.
Причиной поломки сцепления может стать и низкое качество комплектующих . При покупке запасных частей предпочтение следует отдавать оригинальным деталям. Замасливание фрикционных накладок ведомого диска происходит при попадании на них масла вследствие износа или повреждения сальников двигателя или коробки передач .
Неисправности сцепления хорошо диагностируются по внешним признакам. Вместе с тем, один внешний признак может соответствовать нескольким неисправностям сцепления. Поэтому конкретные неисправности сцепления устанавливаются, как правило, при его разборке.
Характерные признаки неисправности сцепления: неполное включение (пробуксовка), неполное выключение (сцепление «ведет»), резкое включение, рывки при работе сцепления; вибрация при включении сцепления; шум при выключении сцепления.
Неполное включение сцепления характеризуется запахом от горения фрикционных накладок ведомого диска, недостаточной динамикой автомобиля, перегревом двигателя, повышенным расходом топлива. Пробуксовка сцепления может быть вызвана отсутствием свободного хода педали сцепления, износом, короблением или замасливанием фрикционных накладок ведомых дисков, поломкой или ослаблением нажимных пружин и оттяжной пружины муфты выключения сцепления.
Неполное выключение сопровождается затрудненным включением передач на работающем двигателе, шумом, треском при переключении передач, увеличением свободного хода педали сцепления. Неполное выключение сцепления возможно при увеличении свободного хода педали сцепления, короблении или перекосе дисков, заедании ведомых дисков, поломке фрикционных накладок, поломке отжимных рычагов. Кроме того, на автомобилях с гидроприводом сцепления неполное выключение сцепления может быть обусловлено попаданием воздуха в гидросистему, утечкой рабочей жидкости, разрушением резинового уплотнительного кольца толкателя поршня главного цилиндра.
Резкое включение сцепления происходит при заедании муфты выключения сцепления на ведущем валу коробки передач, потере упругости или поломке нажимных пружин, износе или задире рабочих поверхностей нажимного диска или маховика, при износе фрикционных накладок ведомого диска или ослаблении заклепок.
Нагрев деталей, шумы, вибрация и рывки происходят из-за износа, разрушения или недостаточной смазки выжимного подшипника, ослабления заклепок накладок ведомого диска, увеличенного зазора в сопряжении ступицы ведомого диска и шлицев ведущего вала коробки передач. Появление шипящего звука высокого тона свидетельствует о неисправностях подшипника.
В таблице 20 представлены основные признаки и соответствующие им неисправности сцепления.
Таблица 20
Основные признаки и соответствующие им неисправности сцепления.
Урок №48
Основными агрегатами трансмиссии являются сцепление, коробка передач, задний мост (главная передача и дифференциал), карданная передача. На долю агрегатов трансмиссии приходится около 10% общего объема технических воздействий на автомобиль.
При диагностировании механизмов трансмиссии прежде всего учитывают информацию водителя о работе ее агрегатов, выбеге автомобиля, самопроизвольном выключении передач или трудностях их включения, шумах и перегревах, наблюдаемых в процессе работы автомобиля на линии. Учитывают также результаты внешнего осмотра (отсутствие подтеканий, деформаций и др.) и данные о механических потерях в трансмиссии, определяемые на стенде с беговыми барабанами.
Сцепление. Признаками неисправностей сцепления являются: пробуксовка под нагрузкой (из-за отсутствия свободного хода, ослабления нажимных пружин, замасливания фрикционных накладок или их износа); неполное выключение (из-за увеличения свободного хода, перекоса рычажков, заклинивания или коробления диска); резкое включение (в результате заедания выключающей муфты, поломки демпферных пружин, износа шлицев ступиц ведомого вала); нагрев, стуки и шумы (из-за разрушения подшипника, ослабления заклепок накладок диска, нарушения положения выключающих рычажков).
Пробуксовку сцепления проверяют на стенде с беговыми барабанами при помощи стробоскопического пистолета, На ведущих колесах автомобиля создают нагрузку при помощи нагрузочного устройства стенда и на режиме максимальной силы тяги (при скорости 50 км/ч), на прямой передаче освещают стробоскопической лампой карданный вал, При отсутствии пробуксовки сцепления карданный вал будет казаться неподвижным, поскольку он работает с коленчатым валом двигателя как одно целое. Обнаруженные неисправности механизма сцепления устраняют регулировкой свободного хода педали сцепления или ремонтом в зоне ТР.
Механизм включения диагностируют по свободному ходу педали, полноте включения сцепления, определенной легкости включения передач, отсутствию пробуксовки при передаче крутящего момента и плавности включения.
Рис. 1. Угловой люфтомер
Коробка передач и задний мост.
Признаками неисправности шестеренчатой коробки передач являются: самовыключение (из-за неполного включения шестерен, разрегулировки привода, износа подшипников, зубьев, шлицев, валов, фиксаторов); шумы при переключении (из-за неполного включения сцепления или неисправности синхронизатора); повышенный шум, вибрации, увеличение механических потерь при проверке на стенде с беговыми барабанами.
Признаками неисправностей заднего моста могут быть повышенные вибрации, шум, нагрев, люфт и увеличение механических потерь из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений, разрегулировки зацепления зубчатых пар.
Коробку передач и задний мост автомобиля диагностируют по люфтам, вибрации и тепловому состоянию. Для диагностики по люфтам используют угловой люфтомер (рис. 30.19), позволяющий измерять люфты трансмиссии под действием заданного момента. Для выполнения этой операции затягивают ручной тормоз до конца. Зев динамометрического прибора накладывают на крестовину карданного вала у заднего моста. Затем, поворачивая рукояткой люфтомера карданный вал в одну сторону, выбирают зазор и устанавливают шкалу градуированного диска так, чтобы уровень жидкости в полукольце на диске совпал с нулевой отметкой шкалы. Поворотом люфтомера в другую сторону выбирают зазор и по изменению положения уровня жидкости определяют его. Момент силы при выборе зазора карданной передачи должен быть в пределах 20-25 Н-м.
Следующей операцией является определение углового зазора в заднем мосту. Для этого затормаживают задние колеса (ножным тормозом) и при нейтральном положении коробки передач люфтомером определяют общий люфт заднего моста.
Суммарный угловой люфт карданной передачи должен быть не более 4°, коробки передач на первой передаче - 2,5, второй -3,5, третьей -4, четвертой -6 и передаче заднего хода -2,5; заднего моста двухступенчатого -45 и одноступенчатого -35°.
Карданная передача. Признаками неисправностей карданной передачи могут быть шум, вибрация и резкие стуки в карданах, возникающие при движении автомобиля в момент перехода с одной передачи на другую и при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя (например, при переходе от торможения двигателем к разгону).
Указанные неисправности возникают из-за значительного износа вилок кардана, игольчатых подшипников, крестовин и шлицевых соединений карданного шарнира, в результате чего нарушается балансировка карданного вала и возникают значительные ударные нагрузки на игольчатые подшипники.
Диагностирование карданной передачи выполняют с использованием люфтомера-динамометра. По люфту каждого шарнира карданного вала определяют степень износа каждого кардана и шлицевых соединений. Суммарный люфт карданного вала должен быть не более 4°, каждого ширнира - не более 1,5°. Для определения биения карданного вала необходимо установить автомобиль на осмотровой канаве, вывесить его ведущие колеса и на лонжерон рамы установить струбцину с индикаторной головкой (при диагностировании на стенде с беговыми барабанами колеса вывешивать не надо) так, чтобы измерительный стержень индикатора соприкасался с натягом 1-2 мм с серединой трубы промежуточного (основного) карданного вала. Включить первую передачу в коробке передач и пусковой рукояткой провернуть коленчатый вал (карданный вал) на один оборот. Биение карданного вала должно быть не более 0,6 мм для легковых автомобилей и не более 1,2 мм для грузовых.
Гидромеханическая коробка передач (ГМП). Признаками неисправностей гидромеханической коробки передач являются: невключение той или иной передачи при движении автомобиля из-за отказа в работе электромагнитов, заклинивания главного золотника, отказа в работе гидравлических клапанов, разрушения уплотнительных колец и сальников, разрегулировки системы автоматического управления переключения передач; рывки при переключении передач из-за разрегулировки переключателя золотников периферийных клапанов или ослабления крепления центробежного регулятора и тормоза главного золотника; несоответствие моментов переключения передач (скорости движения, на которых должны происходить переключения передач) степени открытия дроссельной заслонки двигателя из-за нарушения регулировки моментов автоматического переключения передач или неисправностей в работе силового и центробежного регуляторов (погнутость, заедание тяг и рычагов, ослабление креплений); пониженное давление масла в главной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или чрезмерных внутренних утечек масла в передаче; повышенная температура масла на сливе из гидротрансформатора или в поддоне ГМП из-за коробления или повышенного износа дисков фрикционов.
ГМП диагностируют на посту Д-2 на силовом стенде тяговых качеств (СТК). На стенде воспроизводят необходимые контрольные режимы диагностирования ГМП - разгон, накат, торможение, установившееся движение на каждой передаче. При этом на каждом из режимов движения автомобиля при помощи специального прибора измеряют текущее значение скорости движения и фиксируют значения скоростей в моменты автоматического переключения передач.
Моменты автоматического включения той или иной передачи фиксируют при помощи электрических импульсов, поступающих от исполнительных механизмов системы автоматического управления переключением передач.
Давление масла в главной магистрали измеряют на режимах холостого хода, движения и наката при помощи установленного в кабине водителя датчика. Для измерения температуры масла в ГМП применяют быстродействующий малоинерционный теплоизмерительный прибор. Кроме того, при помощи специального щупа измеряют зазоры между концами толкателей электромагнитов и регулировочными винтами механизма управления золотниками периферийных клапанов. По результатам диагностирования выявляют потребность в регулировках по системе автоматического управления переключением передач и определяют потребность в снятии ГМП с автомобиля для ремонта.
Следует отметить, что ГМП можно использовать для определения технического состояния двигателя автомобиля, на котором она установлена как своеобразную «нагрузку», позволяющую на определенном режиме проверять его мощностные показатели.
Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии. При ТО-1 проверяют крепление сцепления, коробки передач, карданной передачи, заднего моста и при необходимости подтягивают крепежные детали.
Свободный ход педали сцепления соответствует установленному зазору между выжимным подшипником и рычажками выключения сцепления (1,5=3 мм) и для большинства отечественных грузовых автомобилей составляет 30-SO мм, а легковых - 20-40 мм, У автомобилей семейства МАЗ свободный ход педали сцепления проверяют так же, но при спущенном воздухе из пневмоси-стемы.
У автомобилей с механическим приводом сцепления семейства ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ, ЛАЗ регулируют свободный ход изменением длины тяги привода включения сцепления. У сцепления автомобилей с гидравлическим приводом «Волга», «Москвич», ВАЗ свободный ход педали сцепления регулируют, изменяя длину штока рабочего (исполнительного) цилиндра.
У автомобиля КамАЗ привод выключения сцепления регулируют двумя способами: регулировкой зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра и регулировкой свободного хода рычага вилки выключения сцепления. Зазор между поршнем главного цилиндра и толкателем поршня регулируют эксцентриковым пальцем, на котором закреплен верхний конец толкателя. Этот зазор должен обеспечить перемещение педали в пределах 6=12 мм, Свободный ход рычага вилки выключения регулируют при помощи сферической гайки толкателя поршня пневмогидроуеилителя, поворачивая которую, следует установить свободный ход рычага вилки в пределах 3,7-4,7 мм. В результате свободный ход педали сцепления должен составить 30-42 мм.
Смазочные работы состоят из следующих операций, Втулки оси педели и вилки выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130 смазывают через пресс-масленки консистентной смазкой УС-1 до появления свежей смазки, Выжимной подшипник смазывают подвертыванием на 2=3 оборота колпачковой масленки или через две пресс-масленки солидола-нагнетателем (автомобили семейства МАЗ, КамАЗ), У автомобилей ЗИЛ-130 выжимной подшипник в процессе эксплуатации не смазывают, так как его заполняют смазкой при сборке на заводе,
Контролируют и при необходимости пополняют уровень масла в коробке передач, заднем мосту, раздаточной коробке, колесной передаче заднего моста (автомобилей семейства МАЗ и автобусов семейства ЛАЗ и ЛиАЗ).
Смазывают подшипники карданов и подшипник промежуточной опоры консистентной смазкой Литол-24 или 158 до появления смазки через специальный клапан на крестовине кардана. Проверяют состояние сальников крестовин кардана и резиновых чехлов на шлицевых соединениях.
При ТО-2 контролируют и при необходимости регулируют привод коробки передач и делителя. Прочищают сапуны коробки передач и заднего моста. Проверяют и при необходимости регулируют подшипники вала ведущей шестерни редуктора автомобиля изменением числа регулировочных шайб, обеспечивающих предварительный натяг подшипников, заменяют масло.
При СО заменяют масло в картерах агрегатов трансмиссии в соответствии с временем года. При замене масла промывают картеры трансмиссии дизельным топливом и очищают магнитные пробки.
Техническое обслуживание гидромеханической коробки передач.
При ЕО проверяют и при необходимости доливают масло в ГМП,
При ТО-1 проверяют крепление ГМП к основанию кузова, крепление масляного поддона и состояние масляных трубопроводов. Проверяют крепление электрических проводов, правильность регулировки механизма управления периферийными золотниками,
При ТО-2 проверяют крепление крышек подшипников и картера гидротрансформатора к картеру коробки передач, правильность регулировки режимов автоматического переключения передач, давление масла в системе, исправность датчика температуры масла, состояние и крепление датчика спидометра,
Текущий ремонт (ТР)
ТР выполняется по потребности и включает устранение отказов и неисправностей путем выполнения ремонтных операций с частичной или полной разборкой узлов и агрегатов автомобиля или заменой их на исправные.
Карданная и главная передачи достаточно долговечны и после регулировок на заводе в процессе эксплуатации не требуют дополнительных регулировок, лишь в редких случаях в этом есть необходимость.
ТР карданной передачи начинается с тщательной очистки и промывки ее от грязи. Затем необходимо пометить все сопрягаемые детали керном или краской в целях сохранения балансировки. Для разборки-сборки должен применяться специальный инструмент и приспособления (выколотки из мягких материалов, съемники стопорных колец, подшипников, пресс и др.). При сборке обращать особое внимание на сохранность сальников, совпадения меток, наличие заглушек в скользящих вилках и смазку деталей. Для шлицевых соединений применяют смазку Фиол-1, подшипников –Л3-31, Фиол-2У, смазку № 158. Для учета теплового расширения крестовины должны иметь осевой люфт согласно рекомендациям завода-изготовителя (ориентировочно от 0,04 до 0,2 мм). Это достигается установкой прокладок или толщиной стопорных колец подшипников крестовины. ТР главной передачи легковых автомобилей можно выполнять в тисках, а грузовых – на специальных стендах. При обнаружении повреждений на одной из деталей они меняются сопрягаемой парой (например ведущая шестерня с ведомой). После замены деталей приступают к сборке и регулировке, соединяя детали по меткам и смазывая их трансмиссионным маслом согласно карте смазки данной модели
Мы обеспечим техническое обслуживание, ремонт трансмиссии на высшем уровне, после чего поведение авто на дороге будет намного лучше.
Поломки в элементах трансмиссии чаще всего возникают постепенно. Автомобилем можно пользоваться, но при переключении передач или нажатии на сцепление иногда начинают возникать сбои. В такой ситуации техническое обслуживание, ремонт трансмиссии автомобиля будет наименее затратным для автовладельца, поскольку не возникнет необходимости менять дорогостоящие элементы.
В нашей мастерской на обслуживание и ремонт трансмиссии цена одна из самых доступных по Москве. Наши клиенты получают услуги от настоящих профессионалов с многолетним опытом работы. У нас мастера проводят диагностику и устранение неисправностей на лучшем современном оборудовании, что позволяет добиться высокого качества ремонтных работ. Если обратиться к нам, то трансмиссия будет работать стабильно.
Как выявить неисправности в работе трансмиссии?
Под техническим обслуживанием трансмиссии подразумевается достаточно сложные ремонтные манипуляции, с которыми могут справляться только профессиональные мастера. В процессе продолжительного использования столь важная система автомобиля подвергается существенным нагрузкам, которые не могут пройти бесследно. Именно в таких ситуациях и требуется диагностика, ремонт трансмиссии, который проводится с использованием специализированного оборудования.
Проводиться оперативный технический ремонт трансмиссии должен в следующих случаях:
- Если возникают затруднения в процессе переключения передач.
- При появлении во время езды вибраций, скрежета и различных посторонних шумов.
- При возникновении в начале движения существенных рывков.
- В случае обильной протечки масла.
Если возникает хотя бы одно из перечисленных явлений, стоит незамедлительно обратиться в автомобильный сервис. После проведения детальной диагностики опытные мастера очень быстро выявят причину поломки и предпримут все необходимые действия по их эффективному устранению. Качественный ремонт трансмиссии, цены на который очень доступные, обеспечит безопасную и очень комфортную езду.
На агрегаты трансмиссии: сцепление, коробку передач (КП), гидромеханическую передачу (ГМП), карданную передачу, ведущие мосты приходится 15…20 % отказов и 20…30 % материальных и трудовых затрат на их устранение. Это связано с тем, что основные рабочие детали трансмиссии большую часть времени находятся под действием высоких удельных знакопеременных нагрузок.
Основными неисправностями сцепления являются: отсутствие свободного хода педали сцепления функциональных накладок; ослабление пружин; неполное выключение сцепления из-за большого свободного хода; перекос рычажков или коробление ведомого диска; нагрев, стуки и шумы в связи разрушением подшипника выключения; ослабление заклепок накладок диска; поломка демпферных пружин; износ шлицевого соединения.
К неисправностям карданной передачи относятся: биение вала, увеличенные зазоры в шарнирах, что сопровождается вибрацией, стуками и шумом во время работы, особенно при переключении передач в режиме разгона автомобиля.
Характерными неисправностями механической коробки передач, раздаточной коробки, главной передачи являются: самовыключение передачи из-за разрегулировки привода, износ подшипников, зубьев, шлицов, валов, фиксаторов; шумы и стуки при переключении передач из-за неисправностей синхронизатора; повышенные вибрации, нагрев, люфт из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников, разрегулировки зацепления зубчатых пар, малого уровня или отсутствия смазки в редукторах.
К основным неисправностям гидромеханической коробки передач относятся: не включение передач при движении автомобиля из-за выхода из строя электромагнитов, заклинивания главного золотника, отказа гидравлических клапанов, разрегулировки системы автоматического управления переключения передач; несоответствие моментов переключения передач вследствие разрегулировки системы автоматического переключения передач или неисправностей силового и центробежного регуляторов; пониженное давление масла в главной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или внутренних утечек масла в передаче; повышенная температура масла на сливе из гидротрансформатора вследствие коробления или износа дисков фрикционов.
Для переднеприводных легковых автомобилей могут дополнительно возникать неисправности: повреждение чехлов, закрывающих шарниры равных угловых скоростей (ШРУСов); деформация приводных валов; износ самих шарниров.
При общем диагностировании трансмиссии определяют механические потери на прокручивание ведущих колес стендом тяговых качеств, оценивают плавность включения передач, шумы и стуки при работе элементов трансмиссии, величину их нагрева.
При поэлементном диагностировании определяют техническое состояние каждого из агрегатов.
Техническое состояние сцепления достаточно полно определяется величиной свободного хода педали, полнотой выключения сцепления и его пробуксовкой. Свободный ход педали измеряется с помощью линейки или специальными устройствами типа КИ-8929. При этом на педаль нажимают рукой, перемещая ее от первоначального состояния до возникновения усилия на педали. Для большинства автомобилей он должен быть в пределах 15…45 мм (меньшие значения имеют автомобили с механическим или гидравлическим приводом сцеплений). При несоответствии свободного хода его регулируют изменением зазора между концами нажимных рычажков и выжимным подшипником, для чего в тяге привода предусмотрен резьбовой регулировочный узел. Полнота выключения сцепления оценивается по легкости включения передач.
Буксование сцепления определяется при работе автомобиля под нагрузкой на стенде тяговых качеств с помощью электронного стробоскопа, включенного в цепь системы зажигания или с помощью стробоскопа, подключаемого к форсунке первого цилиндра (для дизельного двигателя).
Во время подачи высокого напряжения на свечу первого цилиндра или впрыске форсункой топлива на стробоскоп подаются импульсы, приводящие к дискретным вспышкам лампы стробоскопического устройства, осуществляемым синхронно вращению коленчатого вала двигателя. При отсутствии буксования сцепления карданный вал, освещаемый вспышками лампы стробоскопа, будет казаться неподвижным, так как он вращается с коленчатым валом как одно целое. Если карданный вал будет ощутимо вращаться в свете лампы стробоскопа, то сцепление пробуксовывает. Такую проверку целесообразно проводить совместно с оценкой мощностных свойств автомобиля. Гидро- или пневмопривод сцепления оценивается по герметичности.
Техническое состояние коробки передач определяют по ее тепловому состоянию, шумам, стукам, вибрациям, по суммарному угловому люфту на каждой передаче и осмотром с помощью эндоскопа.
Тепловое состояние КП определяют с помощью специальных термометров после возвращения автомобиля с линии, чтобы агрегаты трансмиссии не остыли. Температура не должна превышать 35…50 °С. Большие ее значения свидетельствуют о наличие износов или недостаточном количестве масла в картере коробки передач. При диагностировании по параметрам шума и вибрации используют стетоскопы. Данный метод сочетается с прослушиванием характерных шумов элементов трансмиссии при имитации движения автомобиля на стендах тяговых качеств при небольшой нагрузке. При этом дополнительно выявляются легкость переключения передач, места повышенного нагрева и т.д.
Суммарные угловые люфты по передачам определяются с помощью динамометра-люфтомера (рис.2.44). С помощью зажима 1 он крепится к фланцу крестовины карданной передачи, связанному с вторичным валом КП. Нажимают на рукоятку 9 с усилием 15…25 Н×м, фиксируемому по шкале 8 динамометра и замечают положение пузырька жидкостного уровня 4 по угловой шкале 5. Затем нажимают на рукоятку 9 с таким же усилием в противоположную сторону, чтобы выбрались зазоры и по жидкостному уровню и шкале 5 определяют суммарный угловой зазор. Проверку осуществляют при последовательном включении всех передач. Величина суммарного углового люфта на передачах не должна превышать 6…10 °. Большие значения люфта говорят о наличии износов в зубчатых парах.
Диагностирование гидромеханических передач проводят на стенде тяговых качеств с заданием необходимых скоростных и нагрузочных режимов - разгона, торможения, установившегося движения на каждой передаче. При этом используют переносные приборы, подключаемые к электромагнитам первой и второй передач, к магистрали подачи масла от главного золотника к клапану блокировки гидротрансформатора. Здесь же определяются моменты переключения передач по скорости при плавном «разгоне» автомобиля на ненагруженных роликах стенда. При этом моменты переключения определяются по колебаниям стрелки спидометра.
1 – винтовой зажим; 2 – подвижные губки; 3 – фланец крестовины; 4 – жидкостный уровень; 5 – угловой лимб; 6 – рессора; 7 – стрелка динамометра; 8 – шкала динамометра; 9 – рукоятка
Рисунок 2.44 – Схема динамометра-люфтомера
Механизмы ГМП регулируют при помощи специального винта, изменяя положение главного золотника для обеспечения требуемых режимов автоматического переключения передач (например, для ГМП автобуса ЛиАЗ при разгоне с полностью открытой дроссельной заслонкой переключение с понижающей передачи на прямую должно происходить при скорости 25…30 км/ч, блокировка гидротрансформатора - при скорости 35…42 км/ч). Регулируют также ход конца продольной тяги управления силовым регулятором и зазор в механизме управления золотниками периферийных клапанов с целью снижения в процессе эксплуатации износа дисков двойного фрикциона.
Карданная передача диагностируется по радиальному биению. При этом вывешивается одно ведущее колесо и с помощью прибора определяют радиальное биение (рис.2.45). Оно равно разности максимального и минимального значений показаний индикатора перемещений при повороте карданного вала на 360° (для этого вручную прокручивают вывешенное колесо). Допустимое значение биения для грузовых автомобилей составляет 0,9…1,1 мм, для легковых – 0,4…0,6 мм. Износы в шарнирах и шлицевых соединениях оцениваются визуально по их относительному перемещению при поворачивании карданного вала в обе стороны вручную. Не должно быть ощутимого люфта и стука. Суммарный угловой люфт может быть также замерен с помощью динамометра-люфтомера. При этом один конец карданной передачи должен быть защемлен (для автомобилей типа ГАЗ, ЗиЛ используется стояночный тормоз). Его величина не должна превышать 2…4°.
Ведущие мосты диагностируются по тем же параметрам и теми же средствами, что и механические коробки передач. Суммарный угловой люфт для одинарных главных передач должен быть не более 35…40°, для двойных – 45…60° (при проверке в коробке передач должна быть включена нейтральная передача).
1 – карданный вал; 2 – наконечник индикатора; 3 – штатив с упорами; 4 – индикатор линейных перемещений
Рисунок 2.45 – Схема прибора для проверки биения карданного вала
Эти работы могут проводиться параллельно с проведением профилактических операций. Так при ТО-1 должен проверяться свободный ход педали сцепления и герметичность гидро- или пневмопривода. По коробке передач проверяется действие механизма переключения передач при неподвижном автомобиле. По ГМП проверяется правильность регулировки механизма управления периферийными золотниками. По карданной передаче проверяется люфт шарнирных и шлицевых соединений, состояние промежуточной опоры. Кроме того, при ТО-1 осуществляется проверка креплений элементов трансмиссии и герметичность соединений КП и ведущего моста. При ТО-2 дополнительно по ГМП проверяются правильность регулировки режимов переключения передач, давление масла в системе и исправность датчика температуры масла, по ведущему мосту – крепление гайки фланца ведущей шестерни главной передачи (при снятом карданном вале).
При технических обслуживаниях приводов передних колес ограничиваются их осмотром и прослушиванием шумов и стуков в ШРУСах при прокручивании колес. При обнаружении неисправности негодные элементы (резиновые чехлы, ШРУСы) заменяют. При замене ШРУСа в него закладывают смазку ШРУС-4 (УЛи 4/12-д2), которая не пополняется до следующей его замены.
Работы по восстановлению агрегатов трансмиссии выполняют в агрегатном участке после их демонтажа с автомобиля. Сцепление снимают после демонтажа коробки передач, как правило, вместе с кожухом, предварительно отсоединив его привод. После снятия очищают нажимной и ведомый диски.
Ведомый диск дефектуют на износ фрикционных пластин и биение. Изношенные накладки заменяют новыми. При торцевом биении ведомого диска более 1 мм осуществляют его правку. При всех других неисправностях ведомый диск заменяют. Нажимной диск выбраковывают при его значительном износе или других дефектах. Установку сцепления приводят в порядке, обратном разборке. Чтобы сцентрировать ведомый диск относительно маховика, используют специальную шлицевую оправку или вспомогательный первичный вал коробки передач, вставляя его в шлицевое отверстие ведомого диска и подшипник фланца коленчатого вала. После чего окончательно подтягивают кожух сцепления к маховику. Причем подтягивать необходимо постепенно и последовательно в 2…3 приема. Если сцепление имеет гидропривод, то его прокачивают для удаления воздуха, а затем регулируют свободный ход педали.
При ремонте КП из нее сливают масло. Затем КП снимают с автомобиля, подвергают наружной очистке и мойке и доставляют в агрегатный участок. Первоначально снимают крышку коробки передач с механизмом переключения передач. Чтобы выпрессовать первичный вал, используют специальное приспособление (рис.2.46).
Рисунок 2.46 – Приспособление для выпрессовки подшипника первичного вала
Подшипник вторичного вала вместе с валом выпрессовывается молотком с помощью оправки. Промежуточный вал выпрессовывают с помощью съемника. Для разборки промежуточного вала также используются специальные приспособления. После окончательной разборки все детали промывают в керосине или моющем растворе (при наличии установки для мойки деталей) и дефектуют. Изношенные элементы заменяют.
Сборка КП осуществляется в порядке, обратном разборке. Все прокладки рекомендуется устанавливать на резиновой смоле №80. После установки на автомобиль в КП заливают трансмиссионное масло согласно карте смазки.
Карданную передачу ремонтируют также в агрегатном отделении, предварительно подвергнув ее наружной очистке и мойке. Разборку шарниров целесообразно проводить с помощью специального приспособления (рис.2.47). Ее проводят в два приема. Сначала на опоры устанавливается одна из вилок и из нее выпрессовываются игольчатые подшипники. Затем карданный вал поворачивают на 90° и выпрессовывают подшипники из второй вилки. Этот же съемник может использоваться и для установки подшипников, в которые предварительно закладывается 4…5 граммов смазки №158 (УЛи – Пг 4/12-1) или Фиол-2М (ИЛи 4/12-д2). Если шарниры имеют пресс-масленки, то их смазывают солидолонагнетателем после сборки. При разборке шлицевого соединения карданной передачи делают метки, чтобы при сборке не нарушилась ее балансировка.
а – выпрессовка подшипников из скользящей вилки; б – выпрессовка подшипников из вилки карданного вала
Рисунок 2.47 – Приспособление для разборки карданного шарнира
Разборку заднего моста грузового автомобиля целесообразно осуществлять также после его снятия с автомобиля в сборе. У легковых автомобилей, как правило, снимают только редуктор. После наружной очистки и мойки отворачивают болты крепления и снимают главную передачу. Снятие подшипников валов ведущей шестерни и подшипников чашки дифференциала осуществляют с помощью съемника (рис.2.48). После разборки все детали подвергают мойке и дефектовке. Изношенные элементы заменяют.
Перед сборкой все подшипники смазывают Литолом-24 (МЛи 4/12-3) и напрессовывают с помощью оправок. Для нормальной установки зацепления зубьев шестерен по пятну контакта на них тонким слоем наносят масляную краску. Затем проворачивают вал ведущей конической шестерни в одну и другую сторону, подтормаживая рукой ведомую шестерню.
1 – винт; 2 – траверса; 3 – стяжка; 4 – щека стяжки; 5 – захват; 6 – наконечник
Рисунок 2.48 – Снятие подшипника чашки дифференциала
По положению пятна контакта оценивают характер зацепления (табл.2.6).
Регулировку пятна контакта проводят путем осевого перемещения ведомой и ведущей шестерен, для чего в конструкции главной передачи предусматривается установка регулировочных прокладок. Степень затяжки подшипников ведущего вала шестерни проверяется с помощью динамометра (рис.2.49).
| Положение пятна контакта на колесе | Способы достижения правильного зацепления зубчатых колес | Направление перемещения зубчатых колес | |
| Передний ход | Задний ход | ||
| Правильный контакт | |||
| Придвинуть зубчатое колесо к шестерне. Если при этом получится слишком малый боковой зазор между зубьями, отодвинуть шестерню | |||
| Отодвинуть зубчатое колесо от шестерни. Если при этом получится слишком большой боковой зазор между зубьями, придвинуть шестерню | |||
| Придвинуть шестерню к колесу. Если боковой зазор будет слишком мал, отодвинуть зубчатое колесо | |||
| Отодвинуть шестерню от колеса. Если боковой зазор будет слишком велик, придвинуть зубчатое колесо | |||
1 – крышка; 2 – картер подшипников; 3 – ведущая коническая шестерня; 4 – тиски; 5 – динамометр; 6 – фланец; 7 – гайка
Рисунок 2.49 – Проверка затяжки подшипников вала ведущей шестерни
Момент проворачивания вала ведущей шестерни должен быть не более 1,0…3,5 Н×м, при затяжки гайки крепления фланца 7 моментом 200…250 Н×м. Регулировку также осуществляют с помощью регулировочных прокладок, предусмотренных конструкцией главной передачи. После окончательной сборки главную передачу устанавливают на автомобиль и заливают в картер заднего моста трансмиссионное масло согласно карте смазки.
ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЗМА СЦЕПЛЕНИЯ
По техническим условиям сцепление во включенном состоянии (педаль отпущена) должно полностью передавать крутящий момент от двигателя на трансмиссию за счет силы трения между фрикционными накладками ведомого диска и маховиком, и наоборот - при выключении сцепления (педаль нажата до конца), двигатель должен полностью отключаться от ведущего вала КПП в момент переключения передач и для получения свободного хода, а также должно предохранять узлы и агрегаты трансмиссии от перегрузок за счет возможности «пробуксовки» в узле трения механизма сцепления автомобиля.
НЕПОЛНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (сцепление пробуксовывает) - педаль отпущена. При этом наблюдается потеря мощности автомобиля (особенно заметно при подъеме в гору), возможен специфический запах «горелых» фрикционных накладок.
- слишком мал или полностью отсутствует зазор между выжимным подшипником и концами нажимных рычагов. То же самое можно сказать о свободном ходе педали сцепления, т.к. он полностью зависит от зазоров в приводе механизма сцепления. По техническим условиям между подшипником муфты выключения сцепления и концами нажимных (оттяжных) рычагов (в некоторых моделях упорным кольцом - пятой) должен быть зазор в пределах 1,5-4 мм, чему соответствует свободный ход педали сцепления легковых автомобилей в 28-42 мм и грузовых в 32-50 мм. В ходе эксплуатации фрикционные накладки истераются и ведомый диск становится тоньше, нажимной диск займет новое положение, ближе к маховику, а концы нажимных рычагов, шарнирно соединенные с ушками нажимного диска, за счет рычажной системы отойдут назад к выжимному подшипнику - зазор между ними уменьшится или полностью исчезнет, концы рычагов упрутся в выжимной подшипник и сцепление начнет пробуксовывать;
- повышенный износ или замасливание накладок ведомого диска - замасливание происходит обычно при чрезмерной смазке подшипника муфты выключения сцепления (где это предусмотрено), а чаще всего при течи моторного масла через поврежденный сальник заднего коренного подшипника коленчатого вала;
- поломка или ослабление пружины муфты выключения или нажимных периферийных пружин нажимного диска.
НЕПОЛНОЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (сцепление ведет) - даже при полном нажатии на педаль (выжимании сцепления) ведомый диск неполностью отходит от маховика, что приводит к частичной передаче крутящего момента на ведущий вал коробки передач и затрудненному переключению передач, сопровождаемому шумом и скрежетом шестерен.
- установлены слишком большие зазоры в приводе механизма выключения сцепления;
- концы нажимных (оттяжных) рычагов не находятся в одной плоскости относительно подшипника муфты выключения сцепления (ввиду неравномерного износа упоров концов рычагов);
- коробление ведомого диска сцепления - происходит обычно от перегрузок или сильного перегрева при пробуксовке, в т.ч. при слишком медленном и плавном отпускании педали после переключения передач;
- попадание воздуха в систему у автомобилей с гидравлическим приводом (признаком обычно служит проваливание педали);
- установка ведомого диска сцепления с фрикционными накладками повышенной толщины (непредусмотренной ТУ).
РЕЗКОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (даже при плавном отпускании педали) - особенно проявляется при трогании автомобиля с места, которое происходит обычно рывками, двигатель зачастую останавливается.
- заедание ступицы ведомого диска на шлицах или муфты выключения сцепления на втулке ведущего вала коробки передач;
- заедание в шарнирах тяг механических приводов;
- заедание поршеньков с манжетами в главном или рабочем цилиндрах у автомобилей с гидравлическим приводом (происходит обычно при разбухании манжет при использовании тормозной жидкости, сорт которой не соответствует заводским ТУ).
Примечание. На некоторых моделях отечественных автомобилей, таких как ЗИЛ-4331 (рис. 5.2, 5.3), КамАЗы и др., в целях облегчения управления механизмом сцепления, повышения комфортности и приближения к мировым стандартам в автомобилестроении гидравлический привод выключения сцепления оснащен дополнительным пневмогидравлическим усилителем с механизмом следящего устройства клапанного типа, благодаря чему, при необходимости выключения сцепления, требуется значительно меньшее усилие воздействия на педаль, причем данная конструкция обеспечивает автоматическое изменение давления сжатого воздуха в пневмоцилиндре пропорционально усилию на педаль.
Рис. 5.2.
- 1 - кронштейн; 2 - педаль; 3 - оттяжная пружина; 4 - подвижный упор; 5 - эксцентриковый палец; 6 - трубка гидропривода;
- 7 - шланг гидропривода; 8 - коробка воздухораспределительная;
- 9 - шланг подвода воздуха к усилителю; 10 - пневмогид равличес-кий усилитель; 11 - сферическая гайка; 12 13 - рычаг вилки сцепления; 14 - толкатель усилителя; 15 - пружина, 16 - панель кабины; 17 - главный цилиндр; 18 - бачок главного цилиндра;
А - свободный ход педали сцепления; Б - полный ход педали сцепления; В - ход штока, соответствующий выключению сцепления
Рис. 5.1. Сцепление:
- 1 - пружина демпфера; 2 - картер маховика; 3 - маховик; 4 - диск ведомый; 5 - диск нажимной; 6 - кожух нажимного диска; 7 - пружина нажимная;
- 8 - картер сцепления; 9 - шарикоподшипник; 10 - муфта выключения сцепления; 11 - пружина муфты выключения сцепления; 12 - вилка выключения сцепления; 13 - крышка люка картера сцепления; 14 - рычаг выключения сцепления; 15 - ролики; 16 - пробка со шплинтом; 17 - ведущий вал коробки передач; 18 - уплотнительная манжета; 19 - шарикоподшипник; 20 - коленчатый вал двигателя
Рис. 5.3. Пневмогидравлический усилитель привода управления сцеплением:
- 1 - корпус рабочего цилиндра,
- 2 - поршень следящий; 3 - клапан перепускной, 4 - корпус следящего клапана; 5 - мембрана следящего устройства; 6 - седло выпускного клапана; 7 - корпус пневмоусилителя; 8 - выпускной клапан; 9 - впускной клапан; 10 - пружина мембраны;
- 11 - поршень пневматический; 12 - пружина пневматического поршня; 13 - манжета; 14 - кольцо направляющее; 15 - манжета; 16 - пружина распорная; 17 - манжета; 18 - поршень гидравлический; 19 - толкатель поршня; 20 - гайка сферическая
Рис. 5.4.
- 1,22 - ведомые диски; 2 - средний ведущий диск;
- 4 - нажимной диск; 5 - опора оттяжного рычага; 6 - оттяжной рычаг; 12 14 - упорное кольцо (пята); 15 - вал-вилки; 16 - нажимная пружина; 17 - кожух сцепления; 21 - маховик; 23 - первичный вал КПП
- 1 - картер сцепления; 2 - вал вилки; 3 - вилка выключения сцепления; 4 - муфта выключения сцепления; 5 - рычаг выключения сцепления;
- 6 - ролик; 7 - диск нажимной; 8 - диск ведомый; 10 - картер маховика; 12 - маховик; 13 - скоба; 14 - упорное кольцо (пята); 15 - шарикоподшипник с муфтой выключения сцепления; 18 - шестерня
ведущего вала КПП
1 - бачок; 2 - тяга; 4 - соединительный шланг; 7 - муфта выключения сцепления с подшипником; 12 - толкатель рабочего цилиндра; 14 - рабочий цилиндр; 16 - прокачной клапан; 18 - толкатель главного цилиндра; 22 - главный
цилиндр; 23 - педаль
Рис. 5.7. Схема регулировки свободного хода: 1 - муфта выключения сцепления с подшипником; 2 - шаровая опора вилки; 3 - вилка выключения сцепления; 4 - толкатель рабочего цилиндра; 5 - регулировочная гайка;
6 - контргайка; 7 - оттяжная пружина