Некоторое время назад, на нашем форуме был : а чем, собственно, отличается MINI John Cooper Works от “обычного” MINI Cooper S, и оправдана ли разница в цене между этими двумя автомобилями? После попыток ответить коротко, в форумном формате, активный участник нашей тусовки, Макар, решил перевести вот эту статью c Motoring File , которая дает исчерпывающий ответ на заданный вопрос.
Примечание переводчика: все цены, а также информация о наличии на рынке кучи б/у GP, указанные в статье, актуальны только для США, поэтому не обращайте на это особенное внимание.
Да… собственно за что мы платим?
Заводской JCW (так называемый Stage II, не путать с дилерской установкой Stage II) – это раздвоение личности. С одной стороны (если мы говорим о стоке) – он достаточно комфортабелен (c поправкой на качество наших дорог) для передвижения по обычным улицам и шоссе, т.е. не отличается от остальных MINI. C другой стороны это самый быстрый и наиболее голосистый MINI. Понятно, что BMW старалось создать эту машину так, чтобы она стала практически всем для всех. Но не сделало ли это JCW менее перформансным автомобилем?
Если просто посмотреть на абсолютную скорость, то JCW легко примеривает корону. Чувство очень похоже на 2006 JCW GP, с громадным крутящим моментом в 260Нм, доступным практически во всем диапазоне оборотов. Ну, мощность всем известна – это 211лс. При том, что у GP были примерно такие же цифры, по отдаче JCW стоит в стороне. И вес – это не такая проблема. Шасси R56 весит порядка 9кг меньше, так что у GP вряд ли есть преимущество.
Итак JCW – это самый быстрый MINI, который когда либо был произведен. Но лучший ли он? Во-первых посмотрим на то, что BMW сделало правильно с этим автомобилем – двигатель. MINI прилагает огромные усилия для сравнения JCW как бренда, со знаменитым подразделением “M” в составе BMW. Но надо заметить, что MINI никогда не говорит, кто на самом деле создал двигатель JCW. Тем не менее, сейчас можно смело сказать, что подразделение “М” приложило руку к разработке нового двигателя JCW. Вообще это впервые, когда BMW Motorsport что либо делает для развития MINI.
Итак, двигатель получил множество модификаций. Для начала, впускные клапана и седла клапанов изготовлены из более прочных материалов, для того, чтобы противостоять возросшим температурам легче раскручиваемоего двигателя. Поршня (и это одно из мест, где работало М) получили усиленные стенки, степень сжатия была снижена до 10.0:1. Увеличена толщина стенок головы, для снижения потенциального напряжения во время пиковых нагрузок.
Двигатель легче дышит, благодаря установке большего расходомера. Вместе с другими доработками это означает лучшую пропускную способность холодного воздуха и снижение потерь в мощности. Индукция также ускорена благодаря увеличенному впуску. И наконец, усиленная и увеличенная турбина с двойной улиткой вместе с установкой другого выпускного коллектора, поднимает давление наддува с 0.9 до 1.3 бара.
Выпуск и катализатор были переработаны и увеличены для обеспечения беспрепятственного потока и снижения обратного давления. Все это означает пару вещей. Снижен турбо-лаг (и до этого практически незаметный), а мощность и крутящий момент выросли. При этом у Воркса такой же заявленный расход топлива, как у обычного MCS и литровая мощность в 132лс. Ходят слухи, что это двигатель может появиться на следующем поколении BMW 1-Series в 2012.
Но как это все переносится на дорогу? Он быстр. Это значит, что у него есть мощность везде и практически всегда, когда вы этого хотите. С кнопкой “спорт”, которая позволяет выпуску “булькать и рыкать” на стартах так, как это делал стоковый R53 (у MCS ‘05 и ‘06 был похожий булькающий звук выпуска). Удовольствие от звука соперничает с таковым у GP, когда мы говорим о заводских MINI. В какой-то момент я оказался позади JCW (с открытым дросселем) в своей собственной машине, и должен сказать, что от этого звука шевелятся волосы на загривке. Это просто не похоже ни на что, что мы слышали до этого от MINI. Единственный минус в том, что полностью это можно ощутить лишь будучи снаружи.
Останавливают все это 4-поршневые Brembo. По идее должно быть лучше, чем одно-поршневая конструкция на обычном MINI Cooper S или предыдущем JCW GP. Тем не менее, многие из нас, кто ездил на Ворксе и обычном R56 MCS почувствовали, что стоковые тормоза более понятны, чем Брембо на ЖКВ. Немного проще дозировать усилие с помощью обычных тормозов. Но это, пожалуй, больше дело привычки.
С полностью отключенной DSC и работающим EDLC (электронная эмуляция дифференциала), перенос мощности на асфальт происходит очень устойчиво. Тогда как механический дифф может давать больше чувства машины, EDLC оказывается необычайно приспособленным к агрессивному стилю езды (к сожалению, не было возможности заехать на пресс-машине на трэк) и эта способность, выполнять возложенную на него функцию столь незаметно, просто поразительна.
EDLC срабатывает при сильном ускорении на выходе из поворотов и крутых виражах. Он электронно замедляет проскальзывающее внутреннее колесо для увеличения цепкости и уверенности, что вся доступная мощность передается на дорогу с возможно большим зацеплением. В отличие от DSC и DTC, которые в таких ситуациях снижают мощность, подающуюся на колеса, EDLC не вмешивается в работу с потерей мощности двигателя, что дает пилоту больше возможностей для контроля.
Как бы там ни было ощущения от работы EDLC и традиционного LSD достаточно разнятся. Настолько, чтобы кое-кто начал скучать по механическому качеству последнего. Дифференциал повышенного трения всегда дает чувство тяги и выстреливания из поворотов. В то время как EDLC это трэкшн-контрол в стиле F1 (пока его не запретили) – мощность пребрасывается туда и обратно между передними колесами с такой скоростью, что это больше похоже на скорость мысли. В комбинации с новейшей DTC (эксклюзивно для Воркса система Dynamic Traction Control) Воркс управляет мощностью настолько эффективно, насколько это возможно переварить на стоковой подвеске.
Но есть несколько моментов, которые расстроили в JCW. Очевидно, что это эффект подруливания (torque-steer), который заметен даже для владельцев простых MINI Cooper S R56. Лично я не увидел в этом большой проблемы. У машины большой крутящий момент, и увод в сторону вполне ожидаем. Ли чно я предпочитаю иметь запас по мощности и возможность самому контролировать автомобиль.
Теперь внешний вид. В отличие от других рынков, спецификация для рынка США не предполагает наличие аэро-кита в базе. Мы слышали несколько объяснений для этого, и неожиданно, стоимость – не единственный фактор. С другой стороны сложно поверить в то, что абсолютно другая модель (которая дороже на $6k) не выглядит хоть немножко другой по сравнению с MINI Cooper S за $21K.
Тем не менее, наиболее бросающаяся в глаза проблема – это выбор подвески. MINI решило оснащать заводской JCW обычной подвеской. При том, что она ощущается чуть более агрессивной, чем стандартная подвеска на обычном MCS, она по-прежнему неажекватна для того, чтобы называть машину действительно особенной. Грубо говоря, если MINI ожидает сделать JCW аналогичным M Division. С философией, направленной на настоящих энтузиастов марки, они должны были сделать подвеску JCW стандартной (сейчас доступна только в качестве опции, устанавливаемой дилером). Конечно, она более тряская по сравнению с обычной, или даже Sport Plus, но это та линия, которой должны следовать в MINI для создания действительно особенного автомобиля. Езда на JCW и на MINI Cooper S с подвеской JCW ноздря к ноздре очень ярко показывает разницу. Честно, от машины ждешь большего. Конечно, стоковая подвеска очень хороша. Но не хватает эмоций и агрессии в сравнении с опциональной подвеской JCW.
Цена также не является сильной стороной машины. С одной стороны понятно, что весь пакет целиком (включая тормоза) стоит своих денег, но становится страшно, как растет цена при добавлении лишь нескольких опций. Наш пресс-автомобиль имел лишь несколько опций в виде круиз-контроля, полос на капоте, люка, климат-контроля и блютуз/ iPod-адаптера, что сразу подняло цену до $31,800. Да, это на $100 больше, чем 2006 JCW GP без аэро-кита, подвески JCW, и косметических штрихов, которые делают машину такой неповторимой.
Не ошибусь, если скажу, что заводской ЖКВ едет и останавливается лучше любого MINI. Он звучит лучше и полон технических новинок. Но MINI чуть не дотянуло до планки сделав эту машину в обычной форме. Интерьер и экстерьер (по-краней мере в спецификации для США) не предлагает покупателю той изюминки, которая делает продукцию M столь желанной, или которая была у GP. Но самое плохое в глазах настоящих ценителей, это отсутствие более агрессивной подвески.
Итак, стоит ли JCW своих денег? Наша машина с некоторыми опциями стоит $31,800 – еще раз на $100 больше, чем GP. Но есть ли это эквивалент GP? В некоторых аспектах – да. Быстро, хорошо звучит и классно останавливается. Четыре сидения и неплохая музыка. В конце-концов это дело личных предпочтений. Если вы хотите самый быстрый MINI и потеря лишних $6,000 вас не страшит – JCW для вас. Но я хочу любить этот автомобиль не только за то, что каждая поездка на нем становится особенной, но и за то, что он должен предъявлять определённые требования к водителю – a la настоящий BMW M. Даже при наличии многих атрибутов, о которых можно только мечтать, меня эта машина не так задевает, как GP или даже как мой предыдущий MCS R53 с китом JCW.
Выбирая JCW, вы должны спросить себя, что для вас важно в MINI. С одной стороны есть выбор в виде слегка подержаных GP. С другой стороны есть обычный MINI Cooper S. Затем есть MCS с подвесочным и моторным апгрейдом JCW. Это по-настоящему сложный выбор и я не уверен, что заводской JCW – это на самом деле тот автомобиль, о котором многие из нас мечтают. Нет вопросов, что это самый успешный продукт от JCW, но это не совсем полный пакет в том виде, в котором он сейчас предлагается.”
Ездить колонной на тест-драйве - это худшее, что можно предложить журналистам. Ведущий колонны (представитель организаторов), как правило, ездит крайне аккуратно и редко превышает скорость 90 км/ч. Тест-драйв Mini Cooper S, который прошел на днях в Германии, оказался исключением. А все потому, что в первой машине ехал инструктор Академии экстремального вождения BMW/Mini. На автобане, чтобы догнать его BMW F10, пришлось «раскочегарить» новый Cooper до 230 км/ч.
Компания BMW уже представила свой первый переднеприводной автомобиль - 2-Series Active Tourer. Семейный компактвэн, плюющий на все традиции баварской марки. И дело даже не в переднем приводе, как многие считают. Еще никогда в Мюнхене не ставили перед собой первостепенную задачу сделать практичную модель. Кстати, на подходе 7-местная модификация Tourer. Страшный сон владельцев стареньких Е65. Что касается переднего привода, то из него инженеры BMW тоже умеют выжать максимум драйва. Сомневаетесь? Прокатитесь на Mini Cooper S!
По картинкам сложно найти отличия нового Cooper от предшественника. Но когда видишь машину вживую, понимаешь, что это абсолютно новый автомобиль, который стал заметно крупнее. В основе хетчбэка лежит платформа UKL1, которая создавалась в Германии в том числе для упомянутого выше компактвэна. Специально для этого шасси компания BMW разработала 3-цилиндровый 1,5-литровый турбомотор (136 л. с.), который устанавливается и на Active Tourer. Есть еще 116-сильный дизель. Но куда более интересной модификацией является Cooper S c 2-литровым бензиновым мотором мощностью 192 л. с. Про него сейчас и пойдет речь.
Внешне «эска» отличается от своих «травоядных» коллег воздухозаборником в капоте, иными бамперами, двумя патрубками выхлопной системы по центру, спойлером и логотипами «S». На этом Cooper дебютировала новая фирменная черта всех будущих Mini - светодиодные «брови» головной оптики. Хотя в целом автомобиль смотрится так же, как два предыдущих поколения, - собранно и стильно.
Общая стилистика салона тоже мало изменилась. Правда, вместо бессмысленного огромного спидометра на центральной консоли теперь установлены светодиодное кольцо и экран мультимедийной системы. Панель приборов разместилась на традиционном месте за рулем. Она, кстати, торчит прямо из рулевой колонки, поэтому меняет свой наклон при регулировке «баранки». Клавиши стеклоподъемников «переехали» с передней панели на двери.
Лобовое стекло по-прежнему расположено очень далеко и имеет практически вертикальное положение. С водительского места трудно дотянуться рукой до зеркала заднего вида. Из-за большого расстояния до ветрового стекла британцам даже пришлось установить дополнительный солнцезащитный козырек над водительской дверью. У Mini Cooper появился head-up-дисплей. Он напоминает аналогичную опцию в BMW, но картинка проецируется не на лобовое стекло, а на выезжающий прозрачный экран (как у Peugeot или Mazda).
Мультимедийная система в целом тоже напоминает BMW iDrive. Правда, здесь все более «мультяшно». Шайбу, которая отвечает за управление данной системой, разместили внизу под подлокотником. Самое неудобное место, которое можно было представить! Зато передние кресла - выше всяких похвал: цепкая боковая поддержка, широкая настройка угла спинки, увеличивающаяся в длину подушка, оптимальные подголовники. Спасибо ребятам из BMW.
Вокруг рычага 6-ступенчатого спортивного «автомата» расположилась поворотная клавиша переключения режимов работы руля, двигателя, КП и подвески. Всего есть три настройки: стандартная (Mid), экономичная (Green) и спортивная (Sport). Рядом с рычагом поселились два подстаканника и небольшая емкость для мелочевки/телефона. Мобильник, в принципе, можно положить в специальный бардачок (над классическим перчаточным ящиком). Видно, что создатели пытались сделать салон максимально «жизнепригодным», однако интерьер Mini Cooper так и остался непрактичным и спортивным.
Даже спереди места немного. Сидишь как в спортивном купе (и посадка похожа). Про задние места я уже молчу. Багажник - всего 211 литров (два рюкзака положил, и все). Хотя это на 51 литр больше, чем у предшественника. Многие детали не вызывают уверенности в долговечности. Например, рычажок, отпирающий двери. У него есть небольшой люфт, и выполнен он из дешевенького пластика. А еще на нем поселились клавиши блокировки дверей. Ей богу, отломается через полгода! Хотя британцы и не стремились сделать из салона Mini Cooper что-нибудь вроде BMW 1-Series. Это игрушка! Игрушка для обеспеченной европейской молодежи. Съездите в Париж и попробуйте найти хотя бы одну парковку без Mini.
Зато как «эска» едет! Чуть больше шести с половиной секунд до сотни. Безупречная управляемость. Если бы я не знал технических подробностей о машине, я бы подумал, что Mini заднеприводной. Вот он - настоящий компактный BMW! На сбросе газа выхлопная система Cooper S смачно отстреливает. В стандартном режиме коробка передач долго зависает на низких ступенях. Иногда держит 3,5 тысячи оборотов секунд пять после отпускания педали газа. Есть подрулевые рычажки, которыми можно подбросить необходимую ступень.
Разница между режимами Mid и Green минимальна. Но как только активируешь Sport, сразу понимаешь истинный характер этого автомобиля. Если включить спортивные настройки при слегка нажатой педали газа на ходу, то машина заметно дернется. Отклик на педаль меняется кардинально. Если в обычных режимах существует минимальная задержка между нажатием и ускорением, то в Sport формула простая: нажал - получил. Причем сколько нажал, столько и получил. Не обязательно вдавливать в пол клавишу кикдауна. Обороты и так пляшут вокруг четырех тысяч. Автомобиль выстреливает вперед даже с наполовину выжатой педалью! Разгоняется «эска» c породистым рыком. Когда десять таких машин заезжают в тоннель, кажется, что где-то рядом проходит чемпионат мира по игре на литаврах.
Вам не нравилась чрезмерно жесткая подвеска предыдущего Mini? Идите оформляйте заказ на Active Tourer или 1-Series. Новый Cooper такой же зубодробительный, как и предшественник. А я думал, моя Alfa Romeo GTV жесткая. Британский «малыш» добросовестно дублирует в салоне все неровности и даже мелкие камешки. Спортивный режим зажимает амортизаторы еще больше. Трамвайные пути на Первомайской ходом не пройдешь. Зато автомобиль в буквальном смысле слова почти не кренится. Минимальный центр тяжести, разнесенные по углам колеса и крохотный ход подвески позволяют «минику», точно карту, нырять в любые повороты на большой скорости.
Усилить спортивные ощущения от езды на Cooper британцы смогли благодаря детально переработанной технике ходовой части при сниженной массе и повышенной жесткости. В новинке используется новая одношарнирная передняя подвеска на амортизационных стойках с алюминиевыми поворотными опорами, несущими балками и поперечными рычагами из высокопрочной стали. Задняя многорычажная подвеска также имеет оптимизированную облегченную конструкцию и компактную геометрию.
По прямой машина тоже неплохо едет. Вы бы видели удивленного водителя Audi RSQ3, когда я обошел его на автобане. Едешь себе на «круизе» 200 км/ч, и тут сзади пристраивается Mini Cooper c включенным левым поворотником (в Европе дальним не моргают). Разрыв шаблона. Да-да, Вольфганг, этот хетчбэк умеет не только парковаться на узких улочках Мюнхена! Удивительно, но и после 200 км/ч «эска» хорошо держится на дороге. Никаких виляний влево-вправо. Правда, посредственная аэродинамика становится причиной чрезмерного шума в салоне. Да и звукоизоляция не самая лучшая.
Когда мы ехали в гостиницу по вечерним пробкам Мюнхена, частенько приходилось останавливаться на светофорах рядом с предыдущими поколениями Cooper. Какая-то девушка на кабриолете Mini пыталась что-то у меня по-немецки спросить. Но я ответил лишь большим пальцем вверх. Она улыбнулась и кивнула головой. В глазах у нее я прочитал: «Надо брать».
Старый Mini Cooper стоил у нас от 22 тысяч евро. Цены на новый еще не объявлены, но будьте уверены: хорошую комплектацию и достойный мотор вы получите не менее чем за 35 тысяч евро. Очень дорого. Не думаю, что до конца года в Беларуси продадут хотя бы десять новых Mini. В нашей стране «Лэнд Круйзеров» и «Туарегов» такие автомобили не в почете. Хотя вскоре на рынке появится 5-дверная версия Cooper. Возможно, она увеличит у нас продажи одной из самых стильных моделей в сегменте В. Такое мы уже наблюдали в случае с Audi A1.
Новый MINI, дебютировавший в начале зимы, получил новую внешность, прибавил в размерах и набрал лишний вес, но фанаты могут расслабиться: мы уже поездили на нем по разбитым дорогам Пуэрто-Рико и заверяем – "Мини" ни на йоту не отступил от собственной идеологии. Он по-прежнему жесткий, как Железный Дровосек, и по-прежнему рулится как бог.
Говорят, самые ленивые в мире дизайнеры работают на Porsche , но, кажется, у них появились конкуренты – ребята из MINI. Выкатив третье поколение современного хэтчбека, британцы сделали довольные мины и назвали его "полностью новым". В принципе, они не лгут: у трехдверки новая платформа, новые моторы и ни одной старой кузовной детали.
Однако назвать десять отличий "нового" от "не нового" MINI сможет лишь прожженный фанат. Всем остальным поможем мы.
Итак, новый MINI стал крупнее своего предшественника, прибавив почти 98 миллиметров в длину, 44 миллиметра в ширину и семь миллиметров в высоту. Однако колесная база выросла всего на 28 миллиметров, поэтому места на задних сиденьях почти не увеличилось. Зато багажник стал вместительнее почти на треть – его объем вырос со 160 до 211 литров.
Светотехника нового MINI тоже подросла в размерах, а передние фары теперь могут быть полностью светодиодными (впрочем, как и задние). Крупнее стала решетка радиатора – наконец-то она вновь имеет олдскульную трапециевидную форму, как на классическом "Мини"; сохранились и фирменные круглые противотуманки в переднем бампере, а линия крыши теперь кажется еще более стремительной за счет чуть приподнятой боковой линии кузова.
Но если внешность нового MINI вряд ли станет откровением для бывалых "миниводов", то оказавшись в салоне новинки, они точно почувствуют себя обманутыми вкладчиками: разница в качестве и дизайне интерьера по сравнению с предшественником просто колоссальная.
Секции раздельной спинки заднего дивана теперь можно зафиксировать в вертикальном положении, чуть увеличив размер багажника
Это для салона прежнего хэтчбека (да и всех остальных "Мини" тоже) использовали отходы интерьерного производства "АвтоВАЗа", зато новый интерьер – это почти BMW. Много мягкого пластика, текстурные цветные вставки на передней панели, выверенные усилия на всех кнопочках и рычажках. Теперь покупатель малолитражки за миллион точно будет знать, за что платит.
Изменился и дизайн: фирменного огромного блюдца-спидометра посреди передней панели больше нет… Точнее, блюдце-то есть, но уже без спидометра: все приборы разместились на положенном месте, за рулем, а в большой центральный диск теперь вписан только дисплей мультимедийной системы (от четырех до восьми дюймов, в зависимости от комплектации) и набор кнопок. А по его окружности проложена полоска световода: она меняет свой цвет в зависимости от выбранного режима мехатронного шасси, пульсирует красным и синим при изменении температуры и даже имитирует работу тахометра в движении.
Да-да, теперь у MINI тоже есть мехатроника, как у больших. Вращающееся кольцо вокруг селектора коробки передач у нового хэтчбека отвечает не только за режим работы двигателя, усилителя руля (теперь он полностью электрический) и отзывчивость педали газа, но и может менять жесткость подвески. Если, конечно, заказана соответствующая опция: адаптивные амортизаторы будут доступны и для MINI Cooper, и для "заряженного" Cooper S.
Что касается техники, тот тут новый "Мини" – действительно новый. У него новая платформа, но с прежней схемой подвесок, новая линейка исключительно наддувных моторов и новые коробки передач.
Базовым теперь считается семейство трехцилиндровых агрегатов с турбонаддувом – они есть и в бензиновом варианте (1.2, 102 силы на MINI One и 1.5, 136 сил на MINI Cooper), и в дизельном (1.5 мощностью 95 или 116 сил на One D и Cooper D соответственно). А топовый Cooper S теперь щеголяет совершенно новым двухлитровым турбодвигателем мощностью 192 силы (280-300 Нм), который позднее появится на переднеприводной "двойке" BMW. Коробки передач – либо новая, более легкая шеступенчатая механика с карбоновым покрытием синхронизаторов и датчиком, помогающим выравнивать обороты мотора при переключении "вниз", либо модернизированный шестиступенчатый "автомат" с доработанной гидравликой для более плавной и быстрой смены передач.
Но базовых MINI One в России больше не будет – спрос на такие версии в последние годы исчислялся единицами. Поэтому тест начинаем с будущего бестселлера – 136-сильного MINI Cooper. Ярко-красный хэтчбек с белыми полосками и белой крышей, на 17-дюймовых колесах – просто красавчик! Его внешность не перегружена деталями (как на Cooper S), и с первого взгляда он почти неотличим от предыдущего "Купера". Пока не сядешь внутрь.
Классные сиденья с комбинированной тканево-кожаной отделкой – забудьте про кожу, текстура ткани тут потрясающая – глубокие и с выраженной боковой поддержкой. И узкие: располневшим и постаревшим "мини-пиплам" будет тесновато. Пухлый руль, удобный педальный узел с мягким, но информативным сцеплением, и щелкающий с четкостью зажигалки Zippo рычаг "механики". Кнопки запуска двигателя на передней панели больше нет – она переехала на центральную консоль и превратилась в рокерный рычажок красного цвета.
Трехцилиндровый мотор заводится с басовитым рокотом: никаких тебе "нечетных" вибраций или привычного для малоцилиндровых моторов звонкого стрекота. Голос у 1.5 поставлен отлично – под тягой он звучит намного глубже, чем прежний 1,6-литровый атмосферник. Да и самой тяги тут столько, что прежний "Купер" теперь кажется страдающим одышкой толстяком на фоне сборной России по лыжным гонкам. Крутящий момент нового турбодвигателя на треть выше (220 Нм против 160 Нм), и достигается он уже на 1250 оборотах в минуту. Поэтому новому "Мини", в принципе, все равно, какая передача выбрана – даже на третьей можно ползти со скоростью лемура, а потом разогнаться далеко за "сотню" в пределах одной ступени: "коробка" здесь ну очень "длинная". Вторая заканчивается ближе к 100 километрам в час, а третья – ближе к 150.
И это минус. Потому что растянутые передаточные числа лишают "Мини" эффектного турбоподхвата, который невольно ждешь от напористого турбомотора. Да и сама турбина здесь, похоже, немаленькая – ее инертность в ответ на сброс-нажатие газа слишком заметна.
Зато как классно настроен педальный узел! Расстояния между педалями, усилия на них – почти идеал. Упражняться в перегазовках "пятка-носок" на новом MINI Cooper с механикой теперь можно бесконечно, особенно, если попадутся подходящие дороги. А на острове Пуэрто-Рико таких завались.
Узкие, вьющиеся плющом второстепенные шоссе с неровным, разбитым асфальтом – идеальное место для того, чтобы ощутить, как новый "Мини" поедет в России. Как? Да как и раньше. Жестко, но очень азартно. Несмотря на чуть подросшую массу и перенастроенную подвеску, комфортной новую трехдверку назовет лишь водитель туннельного бура: на плохой дороге трясет по-прежнему нестерпимо. Зато энергоемкость подвески впечатляет – собрав межпозвонковые диски, можно мчаться ходом по любым кочкам, не боясь пробоев.
На неровностях в поворотах "Мини", конечно, подпрыгивает, иногда расширяя траекторию, но даже за неровный асфальт держится очень цепко. А уж если дорога вдруг разгладится…
Отлично настроенный электроусилитель руля – чуть перетяжеленный в "Спорте", зато почти идеальный по усилию в "Комфорте", он обладает образцовой информативностью в любом из режимов мехатронного шасси. Быстрое, подвижное шасси (на опциональных низкопрофильных 17-дюймовых покрышках Pirelli P Zero, по-крайней мере), отличные тормоза, моментальные реакции и нейтральный баланс поворачиваемости. Если вам хочется получать удовольствие от езды даже стоя в пробках, то новый "Мини" – идеальная покупка.
Ну а если вы ищете чего погорячее – добро пожаловать в клуб ценителей MINI Cooper S. У него 192-сильный мотор, перенастроенная подвеска, большие тормоза и дерзкая внешность, особенно в новом горчично-желтом цвете с черными акцентами. С нуля до ста километров в час механическая "эска" разгоняется за 6,8 секунды, на 0,2 секунды быстрее предшественника с 1,6-турбо, а версия с "автоматом" еще резвее – 6,7 секунды до "сотни".
Все потому, что новая шестиступенчатая коробка действительно стала лучше. Она чуть уступает по скорости смены ступеней роботам с двумя сцеплениями, а по интеллигентности – восьмиступенчатому "автомату" ZF, который ставится на модели BMW. Но в контексте MINI оказывается совсем недурной. Плавно работает в "Драйве" и вовремя меняет передачи в "Спорте". Есть и подрулевые лепестки, но пользоваться ими придется лишь от скуки либо на треке. Хотя во втором случае лучше, конечно, выбрать версию с "механикой" – она честнее.
Но и "автоматический" MINI Cooper S способен заставить шевелиться от удовольствия волоски в самых неожиданных местах вашего тела – потому что рулится он просто фантастически. Короткая база, подвижная "корма" и относительно малый вес вкупе с цепкими шинами и неутомимым турбомотором превращают этот хэтч в бесстрашного покорителя узких и закрученных серпантинов. И чем уже и сложнее будет дорога под колесами Cooper S, тем чаще и активнее будут шевелиться волоски на вашем теле.
После нескольких километров пуэрториканских горных дорог кажется, что поворотов, в которые не сумела бы ввинтиться проворная "эска", не существует в природе.
Система стабилизации на MINI отключается полностью. Но есть и спортивный режим, который подстрахует, если что-то пойдет не так
И не надо бояться отключать систему стабилизации (если вы опытный водитель, конечно же). С деактивированной электроникой MINI становится еще более живым и раскрепощенным, а не превращается в злобного коротышку, вынашивающего планы размазать вас о ближайшую скалу. Чуть переборщил со скоростью или поворот оказался более закрученным, чем показалось изначально, – ничего страшного. Сброс газа или легкое касание тормоза, загружающее передние колеса, и "эска" послушно ввинтится внутрь в ответ на легкий доворот руля. Открылся слишком рано на выходе – тоже не беда: классно настроенная имитация межколесной блокировки дифференциала поможет затянуть морду внутрь, а не потащит ее навстречу груженному кокосами пикапу Toyota, доживающему свой четвертый десяток.
Громкий, проворный, тряский, но очень цепкий в поворотах – этими словами, в принципе, можно было описать и прежний "Мини". Но к эпитетам, которых достоин новый хэтчбек, теперь можно с уверенностью добавить "комфортный". Правда, комфорт этот будет не ездовой, а общий – так сказать, фоновый. Приятный интерьер, улучшенная шумоизоляция: новый MINI кажется куда более дорогим, чем прежде.
Но он и на самом деле подорожал.
Самый доступный Cooper с "механикой" в России будет стоить от 899 тысяч рублей против 800 тысяч, что просили за предшественника. Правда, базовую комплектацию обещают сделать побогаче: ксеноновые фары и кондиционер войдут в стандартное оснащение. А 192-сильный MINI Cooper S будет стоить от 1,12 миллиона рублей – примерно на 50 тысяч дороже машины прошлого поколения. И это без учета опций.
Скажете, что за эти деньги можно взять Renault Megane RS или Opel Astra OPC? Вы правы. Но покупателей MINI ваше мнение не очень-то интересует. Потому что весь мир делится на две части – одним MINI нравится до мурашек, а другим – нет. И научного объяснения этому пока не существует.
MINI Cooper и Cooper S
Нравится
Отличное шасси и достойный интерьер, наконец-то оправдывающий высокую цену
Не нравится
По-прежнему тряский и жесткий, и по-прежнему недешевый
Фанаты будут в восторге
Мелкий автомобильчик Mini впервые был создан очень давно – около 50 лет назад и был прост как двери. А вот в 2001 году немецким концерном БМВ этот автомобиль был перевыпущен, но отличий в нем стало масса по сравнению со старым автомобилем: конструкция стала более сложная, внедрились новые технологии, в общем машина получилась довольно серьезная в техническом плане. Поэтому современный Мини ремонтировать крайне не просто.
В компании BMW очень долго разрабатывали новый Мини Купер, под капот не помещались 6-ти цилиндровые БМВ-шные моторы, а нужен был компактный 4-х цилиндровый. Так что, пришлось взять мотор на 1,6 литра серии Pentagon, который устанавливался в некоторые автомобили Chrysler.
У этого мотора индекс W11B16С , это получился вполне надежный двигатель, есть варианты с механическим компрессором Roots, который стоит на Cooper S и Cooper Works, мощность этих моторов варьируется в пределах 163 — 200 л. с.; и атмосферный вариант мотора, который установлен на версиях Mini One с мощностью в 90 л. с. и Mini Cooper, мощность которого – 115 л. с. Атмосферный вариант с индексом W10B16 считается более надежным, легко прослужит не менее 300 тыс. км., если следить, чтобы уровень масла и охлаждающей жидкости был в норме. Если ездить в активном режиме, то расход масла может составлять 1,5 литра на 10000 км. пробега.
Есть и дизельный двигатель W17D14A , его объем равен 1,4 литра, он установлен в основном на Mini One, это также достаточно надежный мотор, в ранних моделях он был взят у Тойоты, которая устанавливала эти движки на Yaris 1999-2005 годов. В 2006 году был рейстайлинг Мини, поэтому дизельный мотор тоже стал более современный – от совместного концерна Peugeot-Citroen. Только в 2009 году в Мини стали устанавливать дизельные моторы собственного производства – моторы N47, объем которых равен 1,6 и 2,0 литра. Эти двигатели также отличаются долговечностью, в отличие от французских двигателей, которые чувствительны к качеству топлива, да и электроника управления у них более сложная.
Но это все мелочи по сравнению с проблемами, которые были у бензинового двигателя Prince (ЕР6) , который стал устанавливаться на Мини после рестайлинга в 2006 году вместо мотора серии Pentagon.
Данный двигатель устанавливался на Мини, Ситроены и Пежо, проблемы с мотором появились у всех владельцев этих автомобилей уже после 30000 км. Стала пропадать тяга, а все из-за того, что конструкция головки блока цилиндров неудачна. Каналы головки блоков забивались отложениями. А уже после 60000 км. начинала растягиваться цепь ГРМ благодаря слабому натяжителю и увеличивающимся ударным нагрузках.
Далее все идет по нескольким сценариям: или цепь рвется, что сразу приводит к капитальному ремонту двигателя, или же постепенно смещаются фазы газораспределения. Так как приводная звездочка на коленчатом валу ненадежно зафиксирована, всего одним болтом, без шпонок и шлицов, то ситуация еще больше ухудшается – мотор теряет силы, могут прогореть поршни, а на турбированных версиях может отключиться наддув при определенном провороте звездочки и неожиданно пропадет тяга.
В общем, исход тоже не радостный – поршни встретятся с клапанами и далее следует дорогостоящий (около 6000 евро) капремонт. Поэтому, чтобы не допускать такой ситуации, надо сразу же, при первых посторонних шумах из-под клапанной крышки, или, когда начнет пропадать тяга, – сразу же поменять полностью привод ГРМ, это обойдется в 2000-3000 евро, что в итоге дешевле, чем делать капремонт.
Эта проблема частая, и дилеры уже перестали сваливать вину на некачественное топливо и не бережную эксплуатацию и принялись по гарантии менять головки блока цилиндров, цепи ГРМ, успокоители и натяжители. Только в 2010 году в компании БМВ проделали огромную работу, в ходе которой были исправлены ошибки, мотор получил огромное количество изменений: новая головка блока цилиндров, новые натяжитель и масляный насос, даже появилось новое программное обеспечение для системы управления двигателем и многое другое.
Трансмиссия
Что касается коробок передач , то здесь ситуация другая: Мини ранних лет выпуска комплектовались достаточно недолговечной механикой на 5 ступеней (Midland), английского производства, новая такая стоит 3500 евро, она устанавливалась до 2004 года. Примерно после 90000 синхронизаторам приходит конец, также вилки переключения тоже к этому пробегу сильно изнашиваются, в итоге передачи втыкаются с трудом и легко вылетают. После 2004 производитель стал устанавливать в Мини более надежные коробки немецкого производства Gertrag на 5 и 6 ступеней. 5-ти ступенчатая более надежная, а на 6-тиступке после 140000 км. выходят из строя синхронизаторы.
По поводу 2-хпедальных Mini, но изначально были модели с вариатором ZF , который служит достаточно долго, если спокойно ездить – более 200000 км. Но активную езду вариатор не любит, его начинает дергать и после 100000 он выходит из строя. Новая коробка стоит 5000 евро, а если делать ремонт, то надо приготовить примерно 2000 евро.
После 2005 года появился 6-ти ступенчатый автомат Aisin 6F21WA , который устанавливали на Гольф, Пассат и Ауди А3, такая коробка служит дольше, чем вариатор. Но у нее система охлаждения слегка слабовата, поэтому эта коробка может перегреться в жаркую погоду при езде по пробкам. В общем, при неудачном стечении обстоятельств, при перегреве в коробке может появиться масляное голодание, задиры на втулках подшипников насоса и планетарного ряда. В целом, ремонт может потянуть на 2000 евро, также может выходить из стоя регулятор давления, электромагнитные клапаны из гидроблока и датчик температуры масла. Но в целом, коробка надежная.
Перегрев случается не только у коробки передач, еще у Mini первого поколения от перегрева страдает насос гидроусилителя руля , когда дополнительный вентилятор выходит из строя, после чего насос начинает издавать шум. Замена старого насоса на новый обойдется в 900 евро, а новый дополнительный вентилятор стоит 120 евро. Кстати, этот вентилятор расположен не очень удачно – в нижней части моторного отсека, поэтому он быстро засоряется и перестает функционировать. На машинах, выпущенных после 2006 года, стали устанавливать электроусилитель руля, но у них есть риск, что со временем в реечном механизме появится люфт. Кстати, новый рулевой реечный механизм на Мини стоит 1400 евро. На автомобилях 2006 и 2007 годов выпуска рейки часто меняли по гарантии уже через 20000 км.
Подвеска у Мини
Mini отличается тем, что у него жесткая и короткоходная подвеска, особой надежностью не славится, за ней надо следить. Уже через 20000 км. надо будет поменять втулки стабилизаторов , которые стоят по 6 евро. После примерно 50000 км. надо уже менять стойки стабилизаторов, которые стоят около 25 евро. Также шаровые опоры спереди надо будет обновить к этому пробегу, каждая стоит по 35 евро. Далее, после того, как машина отъездит 80000 км. надо будет поменять наконечники рулевых тяг (около 60 евро) и передние амортизаторы (160 евро примерно), задние амортизаторы (140 евро) спокойно отслужат до 100000 км.
Что касается задней подвески, то ее скорее всего придется перебрать примерно на 100000 км. пробега. Это обойдется приблизительно в 800 евро.
Также надо понимать, что если ездить в пацанском стиле, то тормозные диски надо будет менять чаще, чем обычно – передние раз в 30000 км., а задние – раз в 50000 км. Новые передние диски стоят примерно 200 евро, а задние – 120 евро.
Надежность кузова
Кузов у Мини, особенно первых лет, не особо стойкий к коррозии, можно заметить ржавчину на сварных швах и на задней двери. После рестайлинга, была улучшена защита от коррозии, поэтому ржавчины стало меньше, но довольно быстро теряют свой лоск хромовые элементы. Также могут облазить датчики парктроника, передняя часть капота, шарниры у дворников изнашиваются, заедают замки на дверях…
А на Mini, выпущенных после рестайлинга случается, что гаснет экран климат-контроля , также часто ломается хромированный обод ключа зажигания. Многие машины первого поколения страдают тем, что у них передняя панель скрипит, а задняя пластиковая полка создает грохот, а задняя дверь тоже дребезжит, надо менять замок и демпферы. А еще есть один неприятный момент – на руле эмблема с крыльями мнется, чтобы ее поменять, надо менять и подушку безопасности, которая стоит 300 евро. Также бывали случаи, что переставали работать электростеклоподъемники и люк.
Так что, подводя итоги можно сказать, что Мини Куперы не особо надежны, ремонт обходится недешево, нет комфорта в салоне, да и машина непрактична. Да и стоит дороговато – если брать менее проблемную комплектацию с немецкой механической коробкой передач и бразильским двигателем, то такой автомобиль 2006 года выпуска будет стоить примерно 500 000 – 600 000 рублей. А это немалые деньги, за которые можно купить такого же возраста Хонду Аккорд, Тойоту Кэмри или Ауди А4. А 2-х летний автомобиль с улучшенным мотором вообще потянет на 1 000 000 рублей. И несмотря на эти цены, Мини Куперы все равно пользуются спросом, потому что машина оригинальная с необычным стилем и характером.
Несмотря на то, что цена на Мини достаточно велика, но даже базовая комплектация содержит в себе АБС, кондиционер, центральный замок с дистанционным управлением, бортовой компьютер и электро-стеклоподъемники и подушки безопасности спереди.
Безопасность у Мини Куперов
После проведения тестов EuroNCAP в 2007 году на фронтальный удар, машина получила заслуженные 5 звезд – 13 баллов из возможных 16-ти. Травмоопасными в Мини считаются рулевая колонка, передняя панель. Но этот результат лучше, чем был у предшественника в 2002 году, тогда Мини первого поколения получил 4 звезды, так как манекен получил удар в голову, пассажир – в грудь, в общем, на этом автомобиле лучше никуда не врезаться.
Ощущения от автомобиля Mini
Управление у Mini Cooper S прям как у карта – слегка поворачиваешь рулем и автомобиль сразу же поворачивает туда, куда был повернет руль, без кренов. На большой скорости машина очень быстро реагирует на действия водителя, иногда это пугает. Если ездить на средних скоростях, то машина на дороге держится хорошо, если отключить систему стабилизации, то можно поездить с заносами, тоже захватывающие впечатления.
На хорошей дороге ездить на Cooper S приятно, а вот когда выезжаешь на плохую дорогу, то в машине становится очень некомфортно, ее всю трясет. На плохой дороге ухудшается управляемость, снижается плавность хода из-за того, что подвеска довольно жесткая. Когда машину колбасит, то руль просто вырывается из рук. А если наехать на большие выбоины, то машину вообще может подкинуть.
В салоне очень тесно, даже если сидеть на задних сиденьях вдвоем, багажник тоже очень маленький, в него мало что можно поместить. Но несмотря на все недостатки, машина оставляет приятные впечатления, главное не заезжать на нем на плохую дорогу, а на ровном асфальте машина может подарить море радости.
Сегодня мы сделаем обзор на Mini Cooper Countryman - автомобиль, во многом отличающийся от всех производимых транспортных средств с малым расходом топлива. Данная модель совмещает в себе компактный кроссовер в кузове хэтчбек. Рассмотрим его более детально, чтобы понять, что на самом деле представляет собой этот "британец".
История модели
Появление приурочено к значимому событию - национализации Суэцкого канала, которую произвел египетский президент Гамаль Абдель Насеру в 1956 году. После этого в связи с войной на Ближнем Востоке продажи нефти в Англию сократились в разы. Это стало толчком для производства малолитражных средств передвижения в крупных автомобильных заводах.
В результате возросшей популярности президент компании British Motor Corporation Леонард Лорд решил воспользоваться моментом и начал разработку автомобиля с малым объемом двигателя.
Автомобили «Мини» производились во множестве вариаций кузова и отделки. Компания выпускала фургоны, пикапы и даже внедорожники для военных целей. На некоторые модели устанавливали выступающие багажники и усиленные бамперы.
С 1965 года некоторые модели выпускал известный итальянский концерн - Innocenti (приобретя лицензию на производство). Также немаловажным фактом является то, что автомобиль производился на другом континенте, в Чили и Уругвае.
После 40-летнего периода, когда выпускался Mini Cooper, компания решила кардинально сменить конструкцию модели. Тем не менее разработчики оставили черты узнаваемой внешности компактного автомобиля. Эта модель совершенно новая и отличается от старых версий. В итоге общество автолюбителей получило суперкомпактное транспортное средство с минимальным расходом топлива.
Модельный ряд Mini
На сегодняшний день компания производит шесть различных моделей автомобиля. Первая - обычный трехдверный Mini Cooper. Он в себе располагает стандартный компактный набор.
Следующая версия автомобиля - пятидверная модель машины, отличающаяся от предыдущей более длинной базой и наличием полноценного заднего ряда сидений.
Для поездок в жаркое время года фирма выпускает Mini Cooper Cabrio. Миниатюрная машинка со складывающейся крышей позволит вам насладиться потоком ветра в знойную погоду.
Clubman - модель в кузове универсал. Автомобили друг от друга мало отличаются по дизайну, данная версия имеет в своем распоряжении солидный багажный отсек. За счет складывания второго ряда сидений пространство увеличивается вдвое.
Удивительная модель John Cooper Works отличается от своих братьев наличием отдельных элементов из легких и прочных материалов. Двигатель немного мощнее, чем у других "Куперов". Он позволит вам выделиться в толпе автомобилей с помощью отличной динамики. Но это не главные плюсы машины. Эксклюзивный дизайн салона по-настоящему завораживает всех, кому посчастливилось оказаться внутри супермаленького внедорожника.
Еще одна модель, рассмотренная нами в этой статье, - Mini Cooper Countryman. Машина является гордостью компании.
Новый класс автомобилей
Разработчикам удалось совместить компактность в кузове кроссовера. При этом показатели проходимости и вместительности не сильно отличаются от аналогичных у конкурентов в этом классе. К слову сказать, конкурентов у "Кантримена" нет. Еще ни один автопроизводитель не создал похожего автомобиля, поэтому компанию "Мини" можно считать прародителем класса мини-кроссовер.
Самое интересное то, что популярность подобных машин с каждым днем возрастает. В сегодняшнем кризисном мире вопрос экономии денежных средств встал очень резко. Люди стараются сберечь свои деньги, ущемляя себя в желаниях и потребностях. Топливо для своих транспортных средств не стало исключением. Давайте подробней рассмотрим автомобиль британского производства.
Внешность кроссовера
Начнем обзор автомобиля с внешнего вида, который не позволит владельцу остаться незамеченным в потоке серых машин. Автомобиль маскируется с помощью фирменного стиля, для того чтобы остаться незамеченным на дороге.
Простые линии кузова обеспечивают свою индивидуальную внешность. Головная оптика наделена адаптивными светодиодными элементами и имеет округлую, слегка вытянутую форму. Достаточно высокий, если можно так сказать о компактном автомобиле, капот плавно переходит в хромированную радиаторную решетку с крупными продольными полочками.
Широкие раздутые колесные арки размещают оригинальные 14-дюймовые колеса, немного напоминающие внедорожные. Фирменные легкосплавные диски с широкими спицами дополняют образ кроссовера, намекая на предрасположенность к бездорожью.
Прямая линия крыши создает эффект приземистости и расплющенности, особенностью является ее окраска, которая отличается от основного цвета автомобиля. Такое дизайнерское решение позволило визуально разделить машину на две части и дать волю фантазии для тюнинга Mini Cooper Countryman.
Стильные задние ходовые огни не имеют какой-то замысловатой формы. Это классические каплевидные фары с хромированным обрамлением. Нижние обвесы слегка раздуты и создают неповторимую внешность Mini Cooper Countryman.
Дизайн салона
Гордость модели - множество вариации окраски салона, позволяющей комбинировать элементы внутренней отделки в различных цветовых гаммах. Несмотря на незначительные габариты британского автомобиля "Мини", пространства внутри машины достаточно для комфортных поездок не только по городским улицам, но и на дальние расстояния.
Сиденья имеют несколько регулировок в различных направлениях и отлично держат водителя и пассажира на крутых поворотах. Качество материала, несмотря на стоимость автомобиля, на очень высоком уровне. Кожа и пластик приятны на ощупь и не доставляют дискомфорта.
Передняя панель обладает уникальным внешним видом. Круглая приборная панель является фирменным атрибутом машин концерна. Приятная подсветка не нагружает глаза и позволяет комфортно себя чувствовать водителю.
Задний ряд сидений не располагает таким количеством пространства, как хотелось бы, но на нем могут спокойно разместиться двое взрослых людей. Багажник Mini Cooper Countryman не отличается большим объемом, но при сложенном заднем диване пространство увеличивается в разы.
Двигатель автомобиля
Технические характеристики Mini Cooper Countryman впечатлят любого, даже несмотря на внешний вид, этот автомобиль может удивить. Основными силовыми установками, которые размещаются под капотом "британца", являются два бензиновых и два дизельных агрегата.
Версии на бензине:
- "Кантримэн" с трехцилиндровым мотором объемом 1,5 литра. Этот малец выдает максимальные 136 лошадиных сил при 220 Нм крутящего момента. Производится данный автомобиль как с передним приводом, так и с полным. Разгон до сотни великоват - 9,8 секунды, но стоит помнить, что это кроссовер.
- "Купер С" с двухлитровым двигателем мощностью 192 «лошадки» набирает 100 км/ч за 7,2 секунды.
Дизельные версии
- Mini Cooper Countryman SD с турбированным четырехцилиндровым мотором объемом два литра позволяет выдавать максимальные 150 лошадиных сил и крутящий момент 330 Нм.
- Версия SD с такими же конструктивными характеристиками, но с улучшенными показателями мощности - 190 «лошадей» и 400 Нм.
Необходимо отметить тот факт, что у компании есть и гибридная версия Mini Cooper Countryman S E, которая имеет в своем распоряжении две силовые установки: бензиновую - 1,5 литра с 136 лошадиными силами, 88-сильный электродвигатель. В сумме этот гибрид выдает 224 лошадиные силы при 385 Нм крутящего момента. При этом расход топлива, как заявлено производителем, составляет всего 2 литра.
Все модели выпускаются в различных вариациях привода, как с передним, так и с задним.
Техническое оснащение
Компания "Мини" смогла разработать двигатели, которые своими показателями могут отнести этот автомобиль к классу спортивных джипов. Mini Cooper Countryman на тест-драйвах показал себя исключительно с хорошей стороны.
К положительным моментам можно отнести следующее:
- скромный расход топлива;
- отличная автоматическая коробка передач ;
- стабильная мощность на всем диапазоне оборотов двигателя;
- жесткая подвеска указывает на спортивный настрой машины;
- великолепная управляемость;
- хорошая эргономика внутреннего пространства.
Все эти преимущества британского автомобиля Mini Cooper Countryman добавят желания приобрести эту машинку, несмотря на то что ранее вы скептически относились к возможностям этой малютки.
Безопасность машины
Если учитывать габариты транспортного средства фирмы "Мини", показатели безопасности - на высочайшем уровне. В конструкции корпуса использованы самые современные материалы, а электронные особенности лишь дополняют уверенности за рулем.
В стандартной версии Mini Cooper Countryman имеет функцию торможения в автоматическом режиме. Конечно же, разработчики побеспокоились о наличии фронтальных и боковых подушек безопасности, а дополняют защиту пассажиров шторки-аэрбеги.
За скромную доплату вы сможете получить круиз-контроль и опцию с автоматическим обнаружением пешеходов и других движущихся объектов. Вишенкой на торте является современный парктроник, который выводит информацию с камеры заднего и переднего вида на дисплей, картинка при этом получается очень качественной.
Мнение автолюбителей
Одного единого мнения, если проанализировать отзывы о Mini Cooper Countryman, не существует. Каждый автовладелец любит свой автомобиль за разные характеристики. Необычный дизайн кузова привлекает творческих людей, ценящих изысканность и строгость. Хорошие динамические показатели отмечают молодые автолюбители, которым нравится погонять по дорогам города. Клиренс Mini Cooper Countryman позволяет машине отлично чувствовать себя на грунтовом покрытии.
Но чтобы в целом говорить о преимуществах и недостатках этого маленького кроссовера, необходимо найти конкурента в таком уникальном классе. На сегодняшний день подобных машин никто не производит, кроме британского концерна.
Ценовая политика в России
На современном рынке предложений этот уникальный автомобиль можно найти за 1 миллион рублей в базовой комплектации. За более мощные версии стоит отдать на двести тысяч больше. Компания также предлагает возможность индивидуального варианта окраски кузова и цветового оформления салона, но такая функция выльется в копеечку покупателю.
Согласно отзывам владельцев, Mini Cooper Countryman занял свою нишу в автомобильном производстве. Ценителей и настоящих фанатов данной модели очень много. В скором времени, если учитывать рост цен на топливо, такие машины обретут невероятную популярность, и всем стоит обратить внимание на автомобили компании "Мини". Лишь один раз столкнувшись с этим маленьким чудом инженерной мысли, вы не сможете его забыть, и, возможно, он станет предметом ваших желаний.