Как правильно подключить катушку зажигания ваз 2106. Схема подсоединения катушки зажигания. Видео “Схема подсоединения катушки зажигания”

Катушка зажигания – трансформатор, работа которого направленная на повышение постоянного тока. Основная его задача – генерация высоковольтного тока, без которого не возможен поджог топливной смеси. Ток от аккумулятора поступает на первичную обмотку. Состоит она из ста и более витков медной проволоки, которая изолирована специальным веществом. К краям подводится низковольтное напряжение (двенадцать вольт). Края подведены к контактам на ее крышке. На вторичной количество витков гораздо больше (до тридцати тысяч) и проволока намного тоньше. На вторичной создается высокое напряжение (от двадцати пяти до тридцати тысячи Вольт) за счет толщины и количества витков.

Подсоединяется она так: контакт вторичного контура соединяется с минусовым контактом первичного, а второй контакт обмотки подсоединяется к нейтральной клемме на крышке, именно этот провод является передатчиком высокого напряжения. К этому выводу подсоединяется высоковольтный провод, другой край которого подсоединяется к нейтральной клемме на крышке. Чтобы создать большую силу магнитного поля, между обмотками расположен железный сердечник. Вторичная обмотка располагается внутри первичной.

Конструктивно катушка зажигания состоит из следующих элементов:

• Изолятор;
• Корпус;
• Бумага изоляционная;
• Обмотка (первичная и вторичная);
• Изоляционный материал между обмоток;
• Клемма вывода первичной обмотки;
• Винт контактный;
• Клемма центральная;
• Крышка;
• Клемма вывода на первичной и вторичной обмотках;
• Пружина центральной клеммы;
• Каркас первичной обмотки;
• Наружная изоляция на первичной обмотке;
• Крепежная скоба;
• Наружный магнитопровод и сердечник.

Итак, вкратце о принципе работы.

На вторичной обмотке возникает ток высокого напряжения, а в этот момент на первичной проходит низкий ток. Таким образом, возникает магнитное поле, в результате чего на вторичной обмотке появляется импульс тока высокого напряжения. В момент, когда нужно создать искру, контакты прерывателя зажигания размыкаются, и в этот момент происходит размыкание цепи на первичной обмотке. На центральный контакт крышки поступает высоковольтный ток и устремляется в контакт, возле которого расположен бегунок.

Схема подключения достаточно простая для специалиста, но в ней легко запутаться новичку.

Выполняя подключение катушки к системе зажигания автомобиля, в принципе, у вас не должно возникнуть никаких затруднений, в том случае, когда при предварительном демонтаже вы обозначили или запомнили какие провода куда подключаются. Если же вы этого не сделали, то я расскажу, как это сделать. Подсоединение выполняется следующим образом: к положительной клемме нужно подключить коричневый провод. Обычно, положительная клемма обозначается «+», но если вы не наблюдаете знака, то вам нужно самостоятельно ее найти.
Для этого можно воспользоваться индикаторной отверткой. Я думаю, что пользоваться ее вы умеете. Важно, прежде чем подключать, почистите все контакты и проверьте провода на исправность. Ко второй клемме (клемме «К») подключается черный проводок. Этот провод связанный с распределителем напряжения (трамблером).

Схема связки нескольких элементов выглядит следующим образом. К бортовой сети подключается один из концов катушки. Второй конец подключается к следующей, и таким образом подключается каждая до последней. Оставшийся свободный контакт последней катушки нужно подключить к трамблеру. А к коммутатору напряжения подключается общая точка. После того как все крепежные болты и гайки будут хорошо затянуты, можно считать замену выполненной.

Несколько важных советов перед заменой и подключением. В случае, когда вы для себя определили, что проблемой неисправности зажигания является именно катушка, то лучше сразу же приобрести новую и подключить ее (схема указана выше). Таким вы точно будете уверены, что теперь проблем с ней нет, так как она абсолютно новая.

В случае обнаружения вами на поверхности неких дефектов, то лучше ее сразу заменить. В противном случае она поработает еще некоторое время и вам снова придется вернуться к этой теме. Лучше перестраховаться заранее, чтобы не остановиться где-нибудь на дороге. Ведь зажигание автомобиля требует не прощает ошибки и халатность.

Во время ремонта автомобиля, особенно когда речь идет о системе зажигания, необходимо быть предельно аккуратным в действиях. Так как можно столкнуться с высоковольтными проводами. Поэтому при провождении замены или выполнении ремонта нужно соблюдать правила техники безопасности.

Видео «Схема подсоединения катушки зажигания»

На записи показано как можно самостоятельно подсоединить катушку.

MineAvto.ru

Как самостоятельно подключить катушку зажигания?

При наличии достаточного количества свободного времени отечественные автомобилисты зачастую предпочитают заниматься ремонтом своих «железных коней» самостоятельно. В этом плане система зажигания транспортного средства не является исключением. Опытные автомобилисты знают, как самостоятельно подключить катушку зажигания, не прибегая к помощи специалистов из салонов техобслуживания.

Впрочем, подобные работы не отличаются слишком высоким уровнем сложности. Однако, как показывает практика, производя ремонтные работы системы зажигания транспортного средства, связанные с ремонтом катушки индуктивности, даже опытные автовладельцы зачастую забывают о том, провода с каким цветом изоляции к каким клеммам необходимо подключать. В дальнейшем, это может вызвать определенные сложности при монтаже.

Пошаговая инструкция – как подключить катушку зажигания своими руками:

1. Прежде всего, необходимо снять вышедшую из строя катушку индуктивности. Далее, на освободившееся место устанавливается новая катушка зажигания. Ничего сложного в этом процессе нет, однако многих автомобилистов при установке нового элемента в моторный отсек может ввести в замешательство следующее: провод какого цвета к какой клемме следует подсоединить.

2. Для тех автовладельцев, которые не смогли пока запомнить точно какого цвета провода к каким клеммам подсоединять, на всякий случай напомним: к клемме «+» катушки системы зажигания всегда подсоединяется провод с изоляцией коричневого цвета - он должен идти от замка зажигания.

3. Соответственно, к клемме «К» необходимо подсоединить провод с изоляцией черного цвета - он соединяет между собой катушку индуктивности и клемму прерывателя-распределителя системы зажигания автомобиля.

4. Последний этап: тщательно закрутите гайки на клеммах катушки и «трамблера». Катушка зажигания была подключена, ваше транспортное средство снова готово к дальнейшему использованию.

autoremka.ru

Контактная система зажигания

Практически на всех моделях классики традиционно устанавливается стандартная система зажигания контактного типа (КСЗ). Исключением является 21065, где используется бесконтактно-транзисторная схема, в которой разрыв цепи питания первичной обмотки реализован с помощью прерывателя, смонтированного в распределителе. Ниже рассмотрим более подробно, как устроена и работает контактная система зажигания ВАЗ-2106.

Устройство контактной системы зажигания

В конструкцию контактной схемы зажигания включены следующие компоненты:

замок (выключатель);

катушка (КЗ);

прерыватель (МП);

распределитель (МР);

регуляторы, центробежный и вакуумный (ЦР и ВР);

свечи (СЗ);

высоковольтные провода (ВП).

Катушка зажигания (КЗ) с двумя обмотками позволяет путем преобразования низкого напряжения получать высокий ток.

Механический прерыватель (МП) конструктивно выполнен вместе механическим распределителем (МР) в одном корпусе - трамблере. Он обеспечивает размыкание первичной обмотки КЗ.

Механический распределитель (МР) в виде ротора с контактной крышкой распределяет тока к свечам.

Центробежный регулятор (ЦР) позволяет изменять пропорционально величине оборотов коленвала угол опережения (УОЗ). Конструктивно ЦР выполнен в виде двух грузиков. В процессе вращения они воздействуют на подвижную пластинку, на которой находятся кулачки МП.

Вакуумный регулятор (ВР) выполняет корректировки величины угла опережения (УОЗ) в зависимости от нагрузки. При изменении положения дроссельной заслонки (ДЗ) меняется давление в полости за ДЗ. ВР реагирует на степень разряжения и корректирует величину УОЗ.

Принцип работыи схема контактной системы

Контактная система зажигания ВАЗ-2106 работает по следующей схеме. При замыкании контактов в прерывателе низкий ток поступает в первичную обмотку КЗ. При размыкании контактов индицируется высокий ток во вторичной обмотке КЗ, который по высоковольтным проводам передается сначала на крышку МР, а затем распределяется на свечи.

Увеличение оборотов коленвала приводит к росту скорости вращения ЦР, грузики которого расходятся в стороны под действием центробежных сил. В результате перемещается подвижная пластина, увеличивая УОЗ. Соответственно, при снижении оборотов угол опережения уменьшается.

Контактно транзисторная система зажигания - это модернизированный вариант классической схемы, в котором используется транзисторный коммутатор (ТК), включенный в цепь первичной обмотки КЗ. Такое конструктивное решение позволяет значительно увеличить срок работы контактов трамблера за счет снижения силы тока первичной обмотки.

Проверка системы зажигания ВАЗ-2106

Приготовьте крестовую и плоскую отвертки, контрольную лампу или тестер, резиновые перчатки и пассатижи. Перед тем как проверять контактное зажигание, включите стояночный тормоз или установите колодки под колеса автомобиля.

Сначала тщательно проверьте целостность всех элементов системы, а также надежность подключения высоковольтных проводов на всех участках. Они должны быть плотно посажены в соответствующие контакты.

Включите зажигание и проверьте поступление тока в систему. Для этого подключите один провод лампы или тестера к массе, а второй к контакту «+Б» катушки. Лампа должна гореть, а тестер показывать напряжение более 11 В. Выключите зажигание.

Чтобы протестировать высоковольтный провод, наденьте резиновые перчатки и вытащите из крышки трамблера центральный провод. Установите в наконечник кабеля рабочую свечу, а затем прижмите ее к массе металлической частью. Включением зажигания проверните коленвал. Если при этом на свече есть разряд, то провод исправен. В том случае, когда искры нет, нужно искать причину неисправности в трамблере.

Чтобы проверить работоспособность трамблера, снимите крышку и осмотрите ее на предмет каких-либо повреждений, а также целостности угольного контакта. При обнаружении дефектов, следует заменить крышку новым аналогом.

Посмотрите на ротор распределителя. Бегунок не должен иметь никаких повреждений. Иногда корпус ротора может пробивать на массу. Проверьте также работоспособность помехоподавляющего сопротивления, установленного в роторе. При появлении малейших сомнений, рекомендуется заменить ротор.

После этого необходимо проконтролировать наличие зазора между контактами МП. Сначала установите коленвал с помощью специального ключа в положение, при котором верхний торец кулачка вала трамблера будет находиться точно по центру текстолитовой подушки рычажка вращающего контакта. Замерьте зазор между контактами МП, его заданная величина 0,35-0,4 мм. При необходимости выполните соответствующую регулировку. После этого проверьте величину угла опережения.

После выполнения вышеперечисленных действий и устранения выявленных неполадок или замены поврежденных компонентов запустите двигатель. Если в этом случае мотор не заработал, попробуйте заменить конденсатор, который находится в прерывателе.

Полезные советы

Если вышло из строя помехоподавляющее сопротивление, установленное в роторе трамблера, его можно временно заменить пружиной от обычной шариковой ручки.

Что делать, если в пути обнаружена поломка замка зажигания или обрыв проводки и в итоге питание не поступает к катушке зажигания? В этом случае можно доехать к ближайшему сервисному центру, подключив аварийную подачу питания с помощью дополнительного провода. Один конец его соедините с плюсовой клеммой аккумулятора, а второй с клеммой «+Б» катушки. Однако при этом следите, чтобы не было искрения. Если появляются сильные искровые разряды, сразу отключите провод. Значит, проблема с проводкой и этот вариант не подойдет.

VipWash.ru

Простые способы, как проверить и подключить катушку зажигания на ВАЗ 2106 в гаражных условиях

Часто причиной исчезновения искры на свечах является неисправность катушка зажигания (КЗ). В статье рассказывается об устройстве, как проверить катушку зажигания ВАЗ 2106, ее неисправности и как их устранить.

Катушка зажигания ВАЗ 2106 является одним из узлов системы зажигания, которая еще состоит из замка, высоковольтных проводов, распределителя и свечей.

Катушка - это высоковольтный импульсный трансформатор. Они состоит из сердечника, на который намотана вторичная обмотка из тонкого провода. Поверх вторичной обмотки намотана первичная из толстой проволоки. Каждая из обмоток соединена с аккумуляторной батареей.

Схема устройства КЗ

Задача сердечника усиливать магнитное поле. При разрыве цепи во вторичной обмотке возникает высоковольтный ток, который подается на свечу, где образуется пробой и проскакивает искра.

Как проверить катушку зажигания?

Тестирование КЗ выполняется этапами:

• внешний осмотр;
• проверка наличия напряжения;
• измерение сопротивления с помощью омметра;
• проверка на наличие искры.

При визуальном осмотре выявляются механические повреждения поверхности, наличие масляных потеков, грязевых отложений, надежность соединений и контактов электросети. Для проверки поступления напряжения на узел нужно включить зажигание и замерить вольтметром напряжение между выводом «Б» и массой. Оно должно быть 12 В. Если напряжение не поступает, то проблема в замке зажигания.

Для проверки обмоток мультиметр нужно установить в режим измерения сопротивления. Для проверки один щуп мультиметра соединяют с выводом обеих обмоток, второй щуп соединяют с выводом первичной обмотки. В этом случае прибор покажет сопротивление первичной обмотки (автор видео - altevaa TV).

Присоединив один щуп тестера к выводу первичной обмотки, а второй к центральному выводу КЗ можно измерить общее сопротивление обеих обмоток. Этим способом можно получить и значение сопротивления вторичной обмотки.

При замерах сопротивления на обмотках показания должны соответствовать следующим значениям:

• для первичной обмотки – 3-3,5 кОм;
• для вторичной обмотки – 5-9 кОм.

Если значения отличаются от приведенных выше, узел неисправен и требует ремонта. Признаком неисправности КЗ есть наличие замыкания на массу.

Проверка обмоток на замыкание

Нельзя проводом высокого напряжения прикасаться к корпусу мотора, так как это приведет к пробою обмотки КЗ и выведет ее из строя.

В автомобилях ВАЗ 2106 с инжекторным двигателем нет прерывателя-распределителя, используется две КЗ, которые находятся на крышке головки блока цилиндров. Напряжение в сети проверяется специальным контролером. Частой причиной неисправности КЗ является перегрев или межвитковое замыкание обмоток. Это происходит если двигатель эксплуатируется с чрезмерными зазорами свечей для искры или, если нет контакта в соединениях.

Характерные неисправности узла и способы их устранения

Частой причиной выхода из строя детали - это неисправные высоковольтные провода и свечи. КЗ часто барахлит, если продолжительное время включено зажигание, а двигатель при этом не работает. При повышенной температуре изоляционный материал обмоток высыхает и осыпается. Это становится причиной короткого замыкания. КЗ приходит в негодность, ее следует заменить.

Трудно представить жизнь современного человека без автомобиля. Поддержание автотранспортного средства в порядке – одна из главных задач любого водителя, ведь от этого зависит качество вождения и безопасность на дороге. Машину можно назвать своеобразным домом на колёсах, а любому дому нужен трансформатор, который распределит ток по всем частям. Таким трансформатором в автомобиле служит катушка системы зажигания, преобразующая низковольтный ток от батареи аккумулятора, генератора в высоковольтный (электрический импульс). Схема катушки зажигания такова:

• от катушки выводятся «+» вместе с «-», где плюс присоединяется к плюсу аккумулятора, а минус подключается к распределителю тока;
• коммутатор, позволяет контролировать напряжение бобины, бывает механическим и более современным – электронным;
• первичная обмотка состоит из нескольких оборотов уплотнённых проводов, которые используются для проведения напряжения низкого ряда (к примеру, 12 Вольт). Провода изолируется, что позволяет избегать резких изменений напряжения или замыкания;
• вторичная высоковольтная обмотка состоит из большего числа оборотов тонкого шнура и проводит напряжение высокого ряда (25000-35000 Вольт);
• распределитель (трамблер) даёт напряжение в свечи зажигания, где идёт сжатие, после чего испарения бензина начинают гореть.

Схема катушки зажигания

Принцип работы легче представить, если знать, как устроена бобина и её составляющие элементы. Автомобильная катушка зажигания – устройство с сердечником из железа, который усиливает магнитное поле. Вокруг него наматывается вторичная обмотка (до 30000 витков). Поверх располагается первичная обмотка, имеющая 100-300 обмоток. Обмотки с одной стороны скрепляются между собой, а другие концы уходят к аккумулятору – от первичной обмотки, к трамблеру – от вторичной. Скреплённые между собой концы обвивки присоединяются к коммутатору тока. Поверх устройства устанавливается корпус с крышкой с изоляцией. Бобина наполняется трансформаторным маслом, чтобы избежать нагрева от тока.

Катушка зажигания

Принцип действия бобины

Как работает катушка?

1. Постоянный ток идёт сквозь первичную обвивку.
2. Поршень поднимается к верхней точке.
3. При образовании искры цепь разрывается коммутатором.
4. Вследствие чего образуется высокое напряжение во вторичке, которое по высоковольтным проводам идёт к свече.
5. В свече цилиндра происходит образование искры.
6. Начинается сгорание топлива.

На разных видах автотранспорта могут применяться бобины, имеющие не один вывод:

• в двигателях с чётным количеством цилиндров искра возникает на первой и второй свече одновременно, для чего нужна двухискровая катушка . Горючее сгорает в одном из цилиндров, во втором происходит разряжение искры;
• индивидуальные катушки зажигания используются, когда у всех свечей есть отдельные бобины, но обвивки перемещаются: первичная (с внутренним сердечником) уйдёт под вторичную (имеет наружный сердечник). Напряжение высокого характера из вторички направляется на свечу зажигания через наконечник. Диод высокого напряжения позволяет вторичной обвивке усекать поступление тока.

Параметры оценки катушки зажигания:

• индуктивность: первичная обмотка позволяет сберегать некоторое количество энергии. Высокий показатель индуктивности говорит о большом объеме накопленной энергии;
• коэффициент трансформации, который даёт представление о том, насколько первичное напряжение стало больше (числовое соотношение вторичной и первичной витков катушки);
• сопротивление первичной (0,25-0,55 Ом) и вторичной (2-25 кОм) обмоток. Мощность и энергия искры снижаются, если сопротивление первичной обмотки повышается;

Если сопротивление обмоток не соответствует заявленному, то данный факт свидетельствует о поломке бобины.

• энергия искры (0,05-0,1 Дж). Для работы свечей зажигания без перебоев величина напряжения катушки обязано быть больше величины напряжения для пробивания люфта промеж электродами в 1,5 раза;
• напряжение люфта промеж электродами свечей: во время начального запуска мотора необходимо высокое напряжение для пробивания люфта и появления искры (холодное топливо и низкая температура в камере сгорания могут мешать данному процессу).

Добавочное сопротивление

Иногда вслед за первичной обмоткой бобины добавляется дополнительный резистор. Что такое добавочное сопротивление (резистор)? Оно необходимо для регуляции силы тока, который при переизбытке может повышать температуру катушки. Материал, из которого сделан резистор (сплав стали), позволяет уменьшить силу тока, благодаря электрическому сопротивлению.

Д. Соснин, А. Фещенко
Катушка зажигания - обязательный компонент любой автомобильной электроискровой системы зажигания. Описанию различных современных катушек зажигания посвящена настоящая статья.

1. Общие сведения

В наиболее распространенных системах зажигания с накоплением энергии в индуктивности катушка зажигания представляет собой не только повышающий импульсный трансформатор (или автотрансформатор), но и накопитель энергии.

Как индуктивный накопитель энергии, катушка зажигания должна обладать определенной вместимостью магнитного поля, которую называют индуктивностью катушки. Для увеличения индуктивности первичной обмотки катушки зажигания применяют ферромагнитный сердечник. Чтобы сердечник не насыщался первичным током, что неизбежно приводит к уменьшению накапливаемой в магнитном поле энергии, магнитопровод делают разомкнутым. Это позволяет создавать катушки зажигания с индуктивностью первичной обмотки 5.. .10 мГн, при максимальной величине первичного тока 3...4 А. Такие параметры катушки приемлемы для контактной батарейной системы зажигания, так как в такой системе первичный ток не может быть выше 3...4 А из-за быстро прогрессирующей эрозии и обгорания контактной пары прерывателя (максимально допустимый ток разрыва на контактах - 4 А).

В катушке с индуктивностью Lк=10 мГн при максимальном токе I1= 4 А и КПД=50% можно запасти электромагнитной энергии Wк не более 40 мДж (Wk=Lk*I*I/2).

В первом приближении этого достаточно для устойчивого функционирования системы зажигания на всех режимах работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Но с повышением "оборотистости" двигателя и числа его цилиндров ток разрыва на контактной паре из-за большой индуктивности катушки не успевает достичь своего максимального значения I1=Uб/R1=4 А (Uб - напряжение в бортсети автомобиля, R1 - сопротивление первичной обмотки катушки зажигания) и запасаемая в индуктивности энергия начинает быстро (по квадратичному закону) падать. При этом накопитель не дозаряжается до расчетной величины и электродвижущая сила (ЭДС) самоиндукции во вторичной обмотке катушки зажигания, а следовательно, и вторичное (выходное) напряжение системы зажигания становятся меньше. Как следствие, коэффициент запаса по вторичному напряжению в контактной системе зажигания очень низкий (не более 1,2).

Следует заметить, что увеличением индуктивности первичной обмотки катушки зажигания выше 10...11 мГн добиться повышения запасаемой энергии в контактной системе зажигания не удается, так как при этом увеличивается время нарастания первичного тока и на высоких оборотах ДВС ток не успевает достичь требуемого значения. При уменьшении индуктивности накопителя скорость нарастания первичного тока пропорционально растет, а активное сопротивление первичной обмотки падает. Таким образом с уменьшением индуктивности первичной обмотки можно увеличивать ток разрыва до 9...10 А и управлять этим током, изменяя время накопления энергии. При этом запасаемая энергия возрастает до 80...100 мДж. Все это становится возможным, если заменить контактную пару в первичной обмотке катушки зажигания на транзисторный ключ (электронный коммутатор). Теперь при достаточной избыточности энергии, накопленной в катушке зажигания, возможно нормировать время накопления с целью поддержания тока разрыва в строго заданных пределах. Это обеспечивает стабилизацию параметров системы зажигания на всех режимах работы ДВС, в том числе и облегченный пуск холодного двигателя при падении напряжения в бортсети автомобиля.

Рассмотрим катушку зажигания как повышающий импульсный трансформатор. Катушка содержит две обмотки - первичную и вторичную, намотанные на общий сердечник разомкнутого магнитопровода, выполненного из магнитомягкой электротехнической стали. Первичная обмотка состоит из небольшого числа витков, а вторичная - из очень большого числа витков более тонкого провода. В системах зажигания с накоплением энергии в индуктивности первичная обмотка катушки зажигания подключается непосредственно к бортсети автомобиля. При этом, по ней протекает ток, который наводит вокруг витков катушки магнитное поле. Силовые линии этого поля, замыкаясь вокруг катушки, пронизывают витки обеих обмоток. К моменту разрыва токовой цепи в магнитном поле катушки накапливается электромагнитная энергия Wk. Прерывание первичного тока I1 приводит к исчезновению магнитного поля и индуцированию в витках обеих обмоток ЭДС самоиндукции. Величина наведенной таким способом ЭДС пропорциональна индукции запасенного магнитного поля и скорости его исчезновения, а также числу витков в обмотках. Так как вторичная обмотка состоит из очень большого числа витков, то ЭДС, наведенная во вторичной обмотке, достигает значительной величины (в современных катушках - до 35000 В), с избытком достаточной для пробоя искрового промежутка в свечах зажигания. Наведенная ЭДС в первичной обмотке не превышает 500 В.

Устройство и параметры конкретной катушки зажигания зависят от типа системы зажигания, в которой данная катушка работает. Рассмотрим особенности катушек различных систем зажигания.

2. Конструкция и параметры классической катушки зажигания

Катушка зажигания классической батарейной системы зажигания (рис. 1)

Представляет собой электрический автотрансформатор с разомкнутой магнитной цепью и с большой индуктивностью первичной обмотки.

Сердечник 2 катушки набран из пластин электротехнической стали толщиной 0,35...0,5 мм, изолированных друг от друга окалиной или лаком. Иногда сердечник изготавливают в виде пакета из отрезков отожженной стальной проволоки. На сердечник надета изолирующая трубка 16, поверх которой намотана вторичная обмотка 4. Каждый слой вторичной обмотки изолирован кабельной бумагой 5, а высоковольтные слои намотаны с зазором в 2.3 мм, чтобы уменьшить опасность междувиткового пробоя. Первичная обмотка 15 намотана на вторичную. Корпус 1 катушки штампуется из листовой стали или вытягивается из алюминия. Внутри корпуса по его стенке уложен наружный по отношению к обмоткам магнитопровод 14, выполненный в виде свертка широкой ленты из отожженной электротехнической стали. В электрическом отношении этот сверток представляет собой широкий ленточный виток вокруг катушки, разомкнутый бумажной изоляцией и заземленный одной точкой на корпус. В магнитном отношении такой виток из отожженной стальной ленты является ограничивающим экраном для магнитного поля катушки.

Соединение обмоток катушки следующее: начало вторичной обмотки соединяется с выводом ВВ высокого напряжения. Конец вторичной обмотки и начало первичной обмотки соединены между собой и подведены к зажиму 10 (клемма "Б"). Конец первичной обмотки соединен с зажимом 7 (клемма "-"), который соединяется с прерывателем.*

Вывод высокого напряжения из катушки зажигания имеет оригинальное исполнение. Начало вторичной обмотки находится под высоким потенциалом и соединено с центральным стержнем 2 магнитопровода (точка 13 или 18 на рис. 1). Далее, через стержень 2 и электрическое соединение 11, высокое напряжение вторичной обмотки поступает на контакт 9 центрального высоковольтного вывода 8 катушки зажигания. Таким образом центральный стержень магнитопровода и намотанная на него вторичная обмотка являются высоковольтной сердцевиной катушки зажигания и находятся на достаточном, с точки зрения электрической прочности, удалении от корпуса. Чтобы сердцевина была жестко зафиксирована в корпусе, но не имела с ним электрического контакта, снизу установлена керамическая изолирующая опора 17, а сверху корпус завальцован пластмассовой изоляционной крышкой 6. Первичная обмотка как низкопотенциальная, но более нагревающаяся под действием первичного тока, намотана поверх вторичной и, таким образом, находится ближе к защитному кожуху (корпусу катушки). Так как пустоты между корпусом и обмотками внутри катушки заполнены трансформаторным маслом (или другим теплопроводящим наполнителем) 12, то такая конструкция обладает не только достаточно высокой электрической и механической прочностью, но и хорошим теплообменом с "массой" автомобиля через защитный кожух.

Реализованные таким способом внутренняя электрическая изоляция и естественное охлаждение катушки повышают срок ее службы и эксплуатационную надежность.

Катушка зажигания крепится к кузову автомобиля с помощью скобы 3. Надежное крепление способствует лучшему охлаждению катушки.

Некоторые катушки зажигания работают с добавочным резистором, который обычно устанавливают под крепежную скобу в керамическом изоляторе (рис. 2).

Схема соединений обмоток в таких катушках изменена. Так, общая точка соединения первичной W1 и вторичной W2 обмоток соединена не с клеммой Б (" + " напряжения бортсети), а через клемму 1 с прерывателем ("-" напряжения бортсети). При этом конец первичной обмотки выводится на дополнительную клемму ВКи далее через дополнительный резистор Rд- на клемму Б. Таким образом, добавочный резистор подключается к первичной обмотке катушки зажигания последовательно и обмотка рассчитывается на пониженное напряжение 7...8 В. На рабочих режимах двигателя напряжение питания в бортсети автомобиля составляет 12...14 В. Часть этого напряжения гасится на добавочном резисторе. На пусковых режимах двигателя, когда напряжение на аккумуляторной батарее падает, добавочный резистор закорачивается вспомогательными контактами тягового реле стартера или контактами дополнительного реле включения стартера (в зависимости от марки автомобиля), что обеспечивает первичной обмотке катушки зажигания необходимое рабочее напряжение 7...8 В.

Добавочный резистор обычно наматывается из константановой или никелевой проволоки. В последнем случае он выполняет роль так называемого вариатора. Сопротивление вариатора изменяется в зависимости от величины протекающего по нему тока: чем больше ток, тем выше температура нагрева вариатора и тем больше его сопротивление. Величина первичного тока, потребляемого катушкой зажигания, зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя. При низкой частоте вращения, когда сила первичного тока к моменту его прерывания успевает достигнуть максимального значения, сопротивление вариатора также максимально. При повышении частоты вращения сила первичного тока падает, нагрев вариатора ослабевает и его сопротивление уменьшается. Так как вторичное напряжение, развиваемое катушкой зажигания, зависит от тока разрыва в первичной цепи, то применение вариатора дает возможность снизить вторичное напряжение при малой и повысить при большой частоте вращения вала двигателя, что несколько уменьшает основной недостаток контактной системы зажигания - снижение вторичного напряжения с увеличением частоты вращения. Если добавочный резистор выполнен из константана, вариационные свойства в нем не проявляются. Добавочный резистор может также устанавливаться отдельно от катушки зажигания. На некоторых автомобилях, например, на автомобилях фирмы АвтоВАЗ, добавочный резистор в системе зажигания отсутствует, что обусловлено применением аккумуляторной батареи с повышенными пусковыми свойствами, напряжение которой при пуске двигателя снижается незначительно.

Катушка зажигания как повышающий трансформатор характеризуется числом витков в обмотках. В зависимости от типа и назначения катушки число витков лежит в пределах 180...330 - для первичной и 18 000...26 000 - для вторичной обмоток. Соответственно диаметр провода первичной обмотки - 0,53...0,86 мм, а вторичной - 0,07...0,095 мм. Коэффициент трансформации - 55...100. Для катушек зажигания без добавочного резистора сопротивление R1 первичной обмотки - 2,9...3,4 Ом. Если катушка зажигания включается в цепь питания через добавочный резистор, то сопротивление первичной обмотки уменьшают до 1,5...2,1 Ом. При этом сопротивление добавочного резистора в зависимости от типа катушки - 0,9....1,9 Ом. Сопротивление R2 вторичной обмотки может составлять несколько десятков килоом. Значения индуктивности L1 первичной обмотки катушки зажигания для систем зажигания с индуктивным накопителем энергии находится в пределах 6.. .11 мГн. В системах зажигания с емкостным накопителем индуктивность первичной обмотки катушки зажигания не является накопителем энергии, поэтому ее значение может быть значительно меньше (до 0,1 мГн). Индуктивность L2 вторичной обмотки составляет несколько десятков генри.

Катушки, работающие в контактных системах зажигания, обеспечивают следующие выходные характеристики:
- максимальное вторичное напряжение 18...20 кВ;
- скорость нарастания вторичного напряжения 200...250 В/мкс;
- суммарная длительность фаз искрового разряда 1,1...1,5 мс;
- энергия искрового разряда 15...20 мДж.

3. Катушки зажигания электронных систем зажигания

В контактно-транзисторных и транзисторных системах зажигания прерывание первичного тока катушки осуществляется не контактами механического прерывателя, а силовым транзистором. При этом первичный ток I1 может быть увеличен до 10...11 А. Это привело к необходимости создания специальных катушек зажигания с низкими значениями сопротивления и индуктивности первичной обмотки и большим коэффициентом трансформации (см. таблицу).

Длительное время катушки для электронных систем зажигания изготовлялись с электрически разделенными обмотками, т.е. с трансформаторной связью. При такой схеме соединения один из выводов вторичной обмотки соединен с корпусом катушки, т.е. с "массой" автомобиля. Считалось, что применением трансформаторной схемы включения обмоток можно избежать перегрузки выходного транзистора коммутатора дополнительным всплеском напряжения, возникающим в первичной обмотке во время разрядных процессов во вторичной цепи системы зажигания. Это утверждение справедливо только тогда, когда корпус катушки имеет надежный контакт с "массой" автомобиля. Однако окисление этого контакта, что довольно часто случается в эксплуатации, приводит к его нарушению, что становится причиной выхода из строя силового транзистора коммутатора. Поэтому в настоящее время катушки контактно-транзисторных и транзисторных систем зажигания выпускаются с автотрансформаторной схемой соединения обмоток.

Первичная обмотка катушки в таких системах зажигания низкоомная и подключается к источнику питания, как правило, через выносной добавочный резистор. Иногда применяется блок из двух добавочных резисторов. Тогда один из резисторов включен постоянно и ограничивает ток в низкоомной первичной цепи, а второй резистор выполняет роль добавочного резистора, как и в классической контактной системе зажигания.

Катушки зажигания, рассчитанные для работы с транзисторным ключом, являются мощными потребителями электрической энергии. Следует помнить, что если на автомобиле, оборудованном электронной системой зажигания, выйдет из строя генераторная установка, то на аккумуляторной батарее можно проехать всего несколько десятков километров, тогда как на автомобиле с контактной системой зажигания в аналогичном случае - сотни километров.

Катушки контактно-транзисторных и транзисторных систем зажигания имеют классическую конструкцию и выполнены по традиционной технологии: они маслонаполненные, с разомкнутым магнитопроводом и в металлическом корпусе. От катушек контактной системы зажигания они отличаются только обмоточными данными. Расход обмоточной меди у них по сравнению с катушками обычной контактной системы больше в 1,2...1,3 раза за счет увеличения диаметра провода первичной обмотки и увеличения числа витков вторичной. Выход ные характеристики катушек контактно-транзисторных и транзисторных систем зажигания близки к характеристикам катушек контактных систем. Однако последним они уступают по скорости нарастания вторичного напряжения (100...200 В/мкс) и, как следствие, более чувствительны к влиянию нагара на свечах.

В электронных системах зажигания высокой энергии с нормированным временем накопления (временем протекания первичного тока) применяются катушки зажигания, аналогичные по конструкции с выше рассмотренными: они имеют автотрансформаторную схему соединения обмоток и разомкнутый магнитопровод. Но поскольку эти катушки развивают повышенное вторичное напряжение при работе на открытую цепь (до 35 кВ), их высоковольтная изоляция усилена. Кроме того, при выборе параметров катушек для современных электронных систем зажигания учитываются следующие особенности работы этих систем:
- длительность импульсов первичного тока формируется таким образом, чтобы имел место минимум рассеиваемой мощности в катушке и на силовом транзисторе коммутатора;
- время протекания первичного тока зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя и напряжения питания;
- амплитуда импульсов первичного тока ограничивается на уровне 6,5.10 А в зависимости от типа электронного коммутатора;
- при неработающем двигателе, но включенном зажигании, ток в первичной обмотке катушки зажигания не протекает.

Конструктивная особенность катушек зажигания, применяемых в электронных системах с нормируемым временем накопления энергии, - наличие специального защитного клапана в высоковольтной крышке или в линии завальцовки крышки с корпусом. Этот клапан открывается в случае увеличения давления масла, что имеет место при повышении его температуры. Срабатывание клапана - это аварийная ситуация, возникающая тогда, когда выходит из строя система управления временем накопления энергии в электронном коммутаторе. При этом длительность протекания первичного тока увеличивается, катушка сильно нагревается и давление масла внутри ее корпуса повышается. Срабатывание защитного клапана предотвращает взрыв катушки. Но после этого катушка восстановлению не подлежит. Представительницей таких катушек является катушка 27.3705, которая широко применяется в составе электронной системы зажигания, например, на автомобилях ВАЗ-2108, 09. Эта катушка и подобные ей работают без добавочного резистора, а стабильные выходные характеристики системы зажигания при пуске двигателя (при снижении напряжения питания до 6...7 В) обеспечиваются за счет низкого сопротивления первичной обмотки (0,4...0,5 Ом).

4. Катушки зажигания микропроцессорных систем зажигания

В современных микропроцессорных системах зажигания с накоплением энергии в индуктивности распределение высоковольтных импульсов по свечам в цилиндрах двигателя осуществляется без высоковольтного распределителя и чаще всего с применением двухвыводных катушек зажигания. Такой способ иногда называют статическим распределением. Система зажигания с двухвыводными катушками пригодна для работы на четырехтактном двигателе с любым четным числом цилиндров (2, 4, 6, 8.).

На рис. 3 показана схема выходного каскада системы зажигания для 4-х цилиндрового ДВС.

Чтобы чередование воспламенений топливовоздушной смеси в цилиндрах соответствовало порядку работы двигателя (1243 или 1342), первая свеча сгруппирована с четвертой, а вторая - с третьей. При таком со единении свечей "рабочие" искры возникают в цилиндрах в конце такта сжатия, а "холостые" искры - в конце такта выпуска. Ясно, что рабочие искры воспламеняют топливовоздушную смесь, а холостые - разряжаются в среде отработавших газов.

Первые двухвыводные катушки зажигания были изготовлены на базе традиционных одновыводных катушек с разомкнутым магнитопроводом в маслонаполненном металлическом корпусе. Они имели увеличенные габариты и массу и значительно отличались от прототипа по конструкции. Такие катушки не нашли широкого применения.

Разработка новых полимерных материалов, обладающих высокими диэлектрическими свойствами, позволила создавать так называемые "сухие" двухвыводные катушки зажигания.

Двухвыводная катушка зажигания (рис. 4) имеет разомкнутый магнитопровод и двухсекционную вторичную обмотку. Вторичная обмотка расположена сверху первичной, что обеспечивает надежную изоляцию выводов высокого напряжения. Охлаждение первичной обмотки - через центральный стержень магнитопровода, который выступает наружу и имеет крепежное отверстие. Обмотки катушки пропитаны компаундом и опрессованы полипропиленом, из пропилена выполнены также корпус, гнезда высоковольтных и низковольтных выводов.

В настоящее время все большее распространение получают трансформаторы зажигания, т.е. двухвыводные катушки зажигания с замкнутым магнитопроводом 1 (рис. 5).

В таких катушках вторичная обмотка 3 имеет каркасную секционную намотку, позволяющую уменьшить вторичную емкость и усилить изоляцию вторичной обмотки. Катушка имеет пластмассовый каркас 9, в который вмонтированы обмотки. При сборке обмотки заливаются эпоксидным компаундом 8. Катушка в сборе с обмотками и выводами представляет собой монолитную конструкцию с высокой стойкостью к механическим, электрическим и климатическим воздействиям.

Сердечник катушки 1, набранный из тонких листов электротехнической стали, состоит из двух симметричных половин, при стягивании которых в центральном стержне образуется зазор 0,3...0,5 мм для некоторого увеличения индуктивности первичной обмотки повышающего трансформатора (см. поз. 7, рис. 4). Наличие замкнутого магнитопровода позволяет уменьшить габариты и вес катушки, повысить КПД преобразования энергии, уменьшить расход обмоточного провода и электротехнической стали, улучшить параметры искрового разряда, снизить трудоемкость изготовления.

В некоторых модификациях микропроцессорных систем зажигания применяются четырехвыводные катушки зажигания, состоящие из двух двухвыводных катушек, собранных на общем Ш-образном магнитопроводе (рис. 6). В такой конструкции общим элементом является средний стержень магнитопровода, а взаимное влияние двух катушек друг на друга исключается с помощью двух воздушных зазоров б. Величина этих зазоров может достигать 1...2 мм, чем увеличивается магнитное сопротив ление в магнитопроводе и достигается развязка каналов.

Более распространенной является схема четырехвыводной катушки с высоковольтными диодами (рис. 7), которая содержит две встречно намотанные первичные обмотки и одну вторичную. Полярность вторичного напряжения определяется направлением укладки витков в первичных обмотках. Если в точке S (см. рис. 7) напряжение имеет положительную полярность, то открываются высоковольтные диоды VD1, VD4 и в соответствующих цилиндрах двигателя появляются искровые разряды (рабочая и холостая искры). Вторая первичная обмотка намотана в обратном направлении, и при прерывании в ней тока полярность вторичного напряжения в точке S изменится на отрицательную. При этом искровые разряды возникнут в двух цилиндрах двигателя со свечами FV2 и FV3. Для исключения взаимного влияния первичных обмоток в период образования импульсов высокого напряжения к их выводам низкого напряжения подключены разделительные диоды VD5, VD6.

К общим недостаткам систем зажигания с двух- и четырехвыводными катушками относится разнополярность высоковольтных импульсов относительно "массы" автомобиля на спаренных свечах зажигания. За счет этого пробивное напряжение в свечах может отличаться на 1,5...2 кВ.

В системах зажигания с накоплением энергии в емкости катушка зажигания выполняет функцию только повышающего импульсного трансформатора, ее габариты при этом могут быть значительно уменьшены. Это позволяет изготовлять индивидуальные катушки зажигания для каждой свечи в отдельности и монтировать их непосредственно на свечах (рис. 8б).

Для такой системы не нужны высоковольтные провода, которые являются источником радиопомех. Кроме того, исключается холостая искра. Вторичное напряжение несколько увеличивается и имеет только отрицательную полярность, что продлевает срок службы свечи зажигания.

Для микропроцессорных систем зажигания с накоплением энергии в индуктивности выпускаются индивидуальные одновыводные катушки зажигания с замкнутым магнитопроводом - так называемые трансформаторы зажигания (см. рис. 8).

Катушки, работающие в составе современных электронных и микропроцессорных систем зажигания с накоплением энергии в индуктивности, обеспечивают высокие выходные характеристики:
- максимальное вторичное напряжение до 35 кВ;
- скорость его нарастания >700 В/мкс;
- суммарная длительность фаз искрового разряда 2,0...2,5 мс;
- энергия искрового разряда 80...100 мДж.

Высокий уровень вторичного напряжения и параметров искрового разряда способствуют выполнению жестких требований, предъявляемых к современному автомобильному двигателю по экономичности и токсичности. Повышение скорости нарастания вторичного напряжения делает систему зажигания менее чувствительной к нагарообразованию на тепловом конусе искровой свечи. Однако при этом на 20...30% возрастает пробивное напряжение на свечах, что объясняется соизмеримостью времени формирования искрового разряда в свече со временем нарастания на ней вторичного напряжения. При большом запасе по вторичному напряжению это не принципиально.

5. Техническое обслуживание

Катушка зажигания - достаточно надежный аппарат электрооборудования автомобиля, поэтому ее техническое обслуживание сведено к минимуму.

Прежде всего катушка должна быть чистой, как и другие высоковольтные элементы системы зажигания. Часто после мойки автомобиля наличие влаги на крышке катушки зажигания является причиной отказа пуска двигателя. Поэтому в тех случаях, когда влага может попасть в моторный отсек автомобиля (мойка, дождь, длительная стоянка при повышенной влажности воздуха), перед поездкой необходимо просушить или насухо обтереть высоковольтные элементы системы зажигания. Особое внимание следует обратить на вывод высокого напряжения катушки зажигания. Не вставленный до упора в гнездо катушки высоковольтный провод может привести к пробою изоляции, который обнаруживается по прогару крышки или выплавлению пластмассового покрытия (оболочки) корпуса. Если высоковольтный контакт в катушке почернел, но его изоляция не нарушена, контакт зачищают до блеска мелкой шкуркой, свернутой трубочкой. Таким же образом следует обработать наконечник высоковольтного провода. После зачистки убеждаются в плотной посадке провода в кон¬тактное гнездо. При необходимости надежность контакта достигается увеличением ширины прорези наконечника высоковольтного провода.

Обеспечение надежного крепления катушки к кузову автомобиля предупреждает появление механических повреждений и улучшает ее охлаждение. Кроме того, в контактно-транзисторных и транзисторных системах зажигания с катушками типа Б114, Б116, у которых обмотки имеют трансформаторную связь, предотвращается выход из строя силового транзистора коммутатора.

Неисправность катушки классической конструкции можно обнаружить внешним осмотром с последующей проверкой ее работоспособности "на искру". Внешним осмотром могут быть найдены трещины и электрические прожоги на крышке вокруг высоковольтного вывода. Для проверки катушки "на искру" отсоединяют центральный высоковольтный провод от распределителя и располагают его на расстоянии 5.10 мм от корпуса двигателя. Затем стартером прокручивают коленчатый вал двигателя и наблюдают за искрообразованием в зазоре между наконечником высоковольтного провода и "массой". В контактной системе зажигания проверять искрообразование можно без вращения коленчатого вала. Для этого снимают крышку распределителя и устанавливают контакты прерывателя в замкнутое состояние. Затем, включив зажигание рычажком прерывателя или ротором распределителя, размыкают и замыкают контакты. Бесперебойное искрообразование свидетельствует об исправности катушки зажигания.

Двухвыводные катушки зажигания микропроцессорных систем и электронных систем зажигания высокой энергии проверяют "на искру" с применением специального переносного разрядника (рис. 9).

Это делается для того, чтобы не получить травму или не вывести из строя электронные приборы на автомобиле. С помощью разрядника можно достаточно точно измерить вторичное напряжение на любой катушке зажига ния. Размер зазора между шарами разрядника почти линейно зависит от приложенного к ним напряжения в момент появления искры (см. график на рис. 9).

При отсутствии искры в зазоре между корпусом двигателя и наконечником провода, отсоединенного от центрального вывода распределителя, или между электродами разрядника проверку катушки завершают измерением сопротивлений обмоток. Если измеренные значения сопротивлений соответствуют нормальным (см. таблицу), а высоковольтной искры не возникает, то в катушке может иметь место высоковольтный (неконтролируемый простым способом) пробой изоляции между витками или на корпус.

Такая неисправность может быть обнаружена только на специальном испытательном стенде. В любом случае катушка зажигания, в которой обнаружены неисправности, не ремонтируется и подлежит замене.

В заключение следует отметить, что при написании настоящей статьи использовалась, в основном, информация по отечественным катушкам зажигания (см. таблицу). Что касается катушек зажигания импортных автомобилей, то они имеют очень схожие параметры и конструктивные показатели, так как рассчитываются и изготовляются по совершенно аналогичным принципам. Отсюда ясно, что замена импортных катушек зажигания отечественными возможна и вполне допустима. Следует только иметь ввиду, что катушки зажигания от разных типов систем зажигания не взаимозаменяемы, например, батарейная катушка зажигания не будет работать в электронной системе и наоборот - их параметры совершенно различны.

При замене катушки зажигания на ее место подбирают катушку со схожими рабочими параметрами, которые не должны отличаться более чем на 20...30%, а сами катушки должны иметь одинаковое конструктивное исполнение.

В таблице, в качестве примера, желтой строкой выделены параметры взаимозаменяемых катушек зажигания.

[email protected]

Для бензинового ДВС система зажигания является одной из определяющих, хотя в машине сложно выделить какой-то главный узел. Без мотора не поедешь, но и без колеса это тоже невозможно.

Катушка зажигания создает высокое напряжение, без которого невозможно образование искры и воспламенение топливо-воздушной смеси в цилиндрах бензинового двигателя.

Коротко о зажигании

Чтобы понять зачем в автомобиле бобина (это народное название), и какое участие она принимает в обеспечении движения, надо хотя бы обобщенно понять устройство систем зажигания.

Упрощенная схема работы бобины приведена ниже.

Плюсовой вывод катушки подключен к положительной клемме аккумулятора, а другим выводом она соединяется с распределителем напряжения. Такая схема подключения является классической и широко применяется на машинах семейства ВАЗ. Для полноты картины необходимо сделать ряд уточнений:

1. Распределитель напряжения является неким диспетчером, подающим напряжение на тот цилиндр, в котором произошла фаза сжатия и должны воспламениться пары бензина.
2. Работой катушки зажигания управляет коммутатор напряжения, его исполнение может быть механическим или электронным (бесконтактным).

Механические устройства использовались в старых автомобилях: на ВАЗ 2106 и подобных, но сейчас они практически полностью вытеснены электронными.

Устройство и работа бобины

Современная бобина является упрощенной версией индукционной катушки Румкорфа. Она была названа в честь изобретателя немецкого происхождения – Генриха Румкорфа, который первым запатентовал в 1851 году устройство, преобразовывающее постоянное низкое напряжение в переменное высокое.

Чтобы понять принцип работы, нужно знать устройство катушки зажигания и основы радиоэлектроники.

Это традиционная, общая катушка зажигания ВАЗ, применяемая в течение длительного времени и на многих других автомобилях. Фактически это импульсный высоковольтный трансформатор. На сердечнике, предназначенном для усиления магнитного поля, тонким проводом намотана вторичная обмотка, она может содержать до тридцати тысяч витков провода.

Поверх вторичной обмотки находится первичная из более толстой проволоки и с меньшим количеством витков (100-300).

Обмотки с одних концов соединены между собой, второй конец первичной подсоединяется к аккумуляторы, вторичная обмотка свободным концом подключена к распределителю напряжения. Общей точкой обмотки катушки подключены к коммутатору напряжения. Всю эту конструкцию закрывает защитный корпус.

Через «первичку» в исходном состоянии протекает постоянный ток. Когда нужно образовать искру, цепь разрывается коммутатором или трамблером. Это приводит к образованию высокого напряжения во вторичной обмотке. Напряжение поступает на свечу нужного цилиндра, где и образуется искра, вызывающая сгорание топливной смеси. Для соединения свечей с распределителем использовались высоковольтные провода.

Конструкция с одним выводом не является единственно возможной, существуют и другие варианты.

• Двухискровые. Сдвоенная система применяется для цилиндров, которые работают в одной фазе. Предположим, в первом цилиндре происходит сжатие и искра нужна для воспламенения, а в четвертом фаза продувки и там образуется холостая искра.
• Трехискровые. Принцип работы как у двухвыводной, только используются подобные на 6 цилиндровых двигателях.
• Индивидуальные. Каждая свеча оснащена собственной катушкой зажигания. В данном случае обмотки поменяны местами — первичная находится под вторичной.

Как проверить катушку зажигания

Основной параметр, по которому определяется работоспособность бобины, является сопротивление обмоток. Существуют усредненные показатели, говорящие о ее исправности. Хотя не всегда отклонения от нормы являются показателем неисправности.

С помощью мультиметра

С помощью мультиметра можно проверить катушку зажигания по 3 параметрам:

1. сопротивление первичной обмотки;
2. сопротивление вторичной обмотки;
3. наличие короткого замыкания (пробой изоляции).

Следует учесть, что таким образом можно проверить только индивидуальную катушку зажигания. Сдвоенные устроены иначе, и необходимо знать схему вывода «первички» и «вторички».

Первичную обмотку проверяем присоединив щупы к контактам Б и К.

Измеряя «вторичку» подключаем один щуп к контакту Б, а второй к высоковольтному выводу.

Изоляцию замеряют через клемму Б и корпус катушки. Показания прибора должен быть не ниже 50 Мом.

Далеко не всегда у просто автолюбителя под рукой имеется мультиметр и опыт его использования, в дальней дороге проверка катушки зажигания указанным способом также недоступна.

Другие способы

Еще одним способом, особенно актуальным для старых автомобилей, в том числе и ВАЗах, будет проверка искры. Для этого центральный высоковольтный провод помещается на расстояние 5-7 мм от корпуса двигателя. Если при попытках завести машину проскакивает синяя или ярко-фиолетовая искра — бобина работает нормально. Если цвет искры более светлый, желтый, или она отсутствует вовсе, это может служить подтверждением ее поломки, либо неисправности провода.

Есть простой способ проверить систему с индивидуальными катушками. Если двигатель троит, нужно просто поочередно отсоединять питание катушек на заведенном двигателе. Отключили разъем и звук работы поменялся (машина задвоила) – катушка в порядке. Звук остался прежним – искра на свечу в этом цилиндре не поступает.

Правда проблема может быть и в самой свече, поэтому для чистоты эксперимента следует поменять местами свечу из этого цилиндра с любой другой.

Подключение катушки зажигания

Если при демонтаже вы не запомнили и не отметили какой провод к какой клемме шел, схема подключения катушки зажигания следующая. На клемму со знаком + или буквой Б (батарея) подается питание от аккумулятора, на букву К подключается коммутатор. Цвета проводов в автомобилях могут отличаться, поэтому проще всего отследить какой куда идет.

Правильность подсоединения важна, и в случае нарушения полярности можно испортить саму бобину, трамблер, коммутатор.

Вывод

Одним из важных узлов в автомобиле является бобина, создающая высокое напряжение для образования искры. Если в работе двигателя появляются провалы, он начинает троить и просто нестабильно работать – причиной может быть в ней. Поэтому важно знать, как проверить катушку зажигания правильно, а при необходимости и дедовским методом, в полевых условиях.

Если катушка зажигания на ВАЗ 2107 вышла из строя, завести автомобиль не удастся. Единственное, что остаётся водителю в такой ситуации - просить проезжающих водителей взять машину на буксир или вызывать эвакуатор. А добравшись до гаража, водитель может заменить катушку зажигания самостоятельно. Разберёмся, как это делается.

Назначение катушки зажигания на ВАЗ 2107

Катушка зажигания - ключевой узел машины, без которого воспламенение топливовоздушной смеси в камерах сгорания невозможно.

Стандартное напряжение электрической сети ВАЗ 2107 составляет 12 вольт. Назначение катушки зажигания сводится к тому, чтобы повысить это натяжение до уровня, при котором между электродами свечей зажигания возникнет искра, что приведёт к воспламенению топливовоздушной смеси в камере сгорания.

Конструкция катушки зажигания

Практически все катушки зажигания на автомобилях ВАЗ являются обычными повышающими трансформаторами, оборудованными двумя обмотками - первичной и вторичной. Между ними располагается массивный стальной сердечник. Всё это помещено в металлический корпус с изоляцией. Первичная обмотка изготовлена из медного провода, покрытого лаковой изоляцией. Количество витков в ней может варьироваться от 130 до 150. Именно на эту обмотку подаётся исходное напряжение в 12 вольт.

Вторичная обмотка находится поверх первичной. Количество витков в ней может достигать 25 тысяч. Провод во вторичной обмотке тоже медный, однако его диаметр составляет всего 0.2 мм. Выходное напряжение, подаваемое на свечи со вторичной обмотки, достигает 35 тысяч вольт.

Виды катушек зажигания

В разные годы на автомобили ВАЗ устанавливались разные типы катушек зажигания, которые отличались по конструкции:

• общая катушка. Одно из самых ранних устройств, которое устанавливалось на самые первые «семёрки». Несмотря на почтенный возраст, катушка устанавливается на ВАЗ 2107 и сегодня. Конструкция устройства была описана выше: две медных обмотки поверх сердечника из стали;
• индивидуальная катушка. Она в основном устанавливается на машины с электронными системами зажигания. В этих устройствах первичная обмотка тоже располагается внутри вторичной, однако индивидуальные катушки устанавливаются на все 4 свечи ВАЗ 2107;
• спаренные катушки. Эти устройства используются только на машинах с электронными системами зажигания. От всех остальных эти катушки отличаются наличием двойных проводов, благодаря которым искра подаётся не в одну, а сразу в две камеры сгорания.

Расположение и схема подключения

Катушка зажигания на автомобилях ВАЗ 2107 находится под капотом, у левого брызговика. Крепится на двух длинных шпильках. К ней подключён резиновый колпак с высоковольтным проводом.

Подключается катушка по схеме, приведённой ниже.

О выборе катушек зажигания на ВАЗ 2107

Автомобили ВАЗ 2107 последних выпусков комплектуются контактными системами зажигания, в которых используется катушка Б117А отечественного производства. Устройство вполне надёжное, однако у всякой детали есть свой срок службы. И когда Б117А выходит из строя, найти её в продаже довольно сложно.

По этой причине автомобилисты предпочитают устанавливать катушку 27.3705. Она стоит дороже (от 600 рублей). Такая высокая цена объясняется тем, что катушка 27.3705 внутри заполнена маслом, а магнитопровод в ней - разомкнутого типа. Именно это устройство рекомендуется использовать при замене сгоревшей катушки.

Здесь же следует отметить и третий вариант: катушку 3122.3705. Масла в этой катушке нет, а магнитопровод замкнутый. Несмотря на это, стоит она дороже, чем 27.3705 (от 700 рублей). Катушка 3122.3705 так же надёжна, как и 27.3705, но с учётом её завышенной цены большинство автовладельцев останавливает свой выбор на 27.3705. Катушки иностранного производства на ВАЗ 2107 не устанавливаются.

Основные неисправности катушек зажигания ВАЗ 2107

Если водитель после поворота ключа зажигания отчётливо слышит, что стартер вращается, но автомобиль при этом не заводится, то скорее всего, катушка зажигания вышла из строя. Здесь же следует отметить, что мотор может не запускаться и по другим причинам: из-за проблем со свечами, из-за неисправностей в топливной системе и т. д. Понять, что проблема именно в катушке зажигания, можно по следующим признакам:

• на свечах зажигания нет искры;
• на высоковольтных проводах отсутствует напряжение;
• на корпусе катушки видны различные дефекты: сколы, трещины, оплавленная изоляция и т. д.
• при открывании капота отчётливо чувствует запах жжёной изоляции.

Все эти признаки говорят о том, что катушка зажигания сгорела. Как правило, это происходит из-за короткого замыкания витков в одной из обмоток. Изоляция, которой покрыты провода в обмотке, со временем разрушается, соседние витки оголяются, соприкасаются и в месте их соприкосновения возникает возгорание. Обмотка оплавляется и приходит в полную негодность. По этой причине катушки зажигания не подлежат ремонту. Всё, что может сделать автолюбитель со сгоревшей катушкой - это заменить её.

Видео: неисправная катушка зажигания

Самостоятельная проверка катушки зажигания

Чтобы самостоятельно проверить исправность катушки зажигания, автовладельцу потребуется бытовой мультиметр.

Последовательность проверки

1. Катушка зажигания снимается с автомобиля. Все провода с неё снимаются.
2. Оба контакта мультиметра подключаются к первичной обмотке катушки. Замеряется сопротивление обмотки. Пример: при комнатной температуре сопротивление первичной обмотки на катушке Б117А составляет 2.5 – 3.5 Ом. Первичная обмотка катушки 27.3705 при той же температуре должна иметь сопротивление не более 0.4 Ом.
3. Теперь контакты мультиметра подключаются к высоковольтным выходам на вторичной обмотке. Вторичная обмотка катушки Б117А при комнатной температуре должна иметь сопротивление от 7 до 9 кОм. Вторичная обмотка катушки 27.3705 должна иметь сопротивление в 5 кОм.
4. Если все вышеперечисленные значения соблюдаются, катушку зажигания можно считать исправной.

Видео: самостоятельно проверяем исправность катушки зажигания

Замена катушки зажигания на автомобиле ВАЗ 2107

Для выполнения замены катушки нам потребуются следующие инструменты:

• новая катушка зажигания;
• торцовые головки на 10 и 8 с воротком;
• отвёртка плоская.

Последовательность замены катушки

1. Открывается капот машины, с аккумулятора рожковым ключом на 10 снимаются обе клеммы.
2. С катушки снимается главный высоковольтный провод. Это делается вручную, провод нужно с небольшим усилием потянуть вверх.
3. На катушке есть две клеммы с проводами. Гайки на клеммах откручиваются торцовой головкой на 8, провода снимаются.
4. Открывается доступ к двум крепёжным гайкам катушки. Они откручиваются торцовым ключом на 10.
5. Катушка снимается, заменяется новой, после чего производится обратная сборка системы зажигания автомобиля.

Итак, замена катушки зажигания не является сверхсложной задачей и вполне по силам даже начинающему водителю. Главное - соблюдать вышеуказанную последовательность действий, а перед началом работ - не забыть снять клеммы с аккумулятора.

← Вернуться