© Сергей Моиссев
- КАвЗ-397662
- ТИП: малый, специальный
- НАЧАЛО ПРОДАЖ: 2003 год
- ЦЕНА: от 760 000 руб.
- КАвЗ-397665
- ТИП: малый, специальный
- НАЧАЛО ПРОДАЖ: 2003 год
- ЦЕНА: от 835 000 руб.
Люди всегда работали не только в крупных мегаполисах, где дороги ровные и покрыты асфальтом, но и в тех районах нашей необъятной страны, где про асфальт ничего и не слышали. А на чем можно отвезти группу рабочих по бездорожью к месту работы или обратно домой, как не на автобусе «специального назначения»!
Если вы в первый раз услышали о таком виде транспорта, ничего удивительного в этом нет. Дело в том, что капотные автобусы на полноприводном шасси ГАЗ-3308 в России производят, в основном, на Курганском автобусном заводе (КАвЗ).
Во все времена, как только появился внедорожный автомобиль, проблему перевозки в условиях бездорожья решали так называемые «вахтовки», надстройка утепленного фургона с сиденьями и окнами на шасси высокой проходимости. Шасси может быть любое: КамАЗ, «Урал», КрАЗ и т. д. В свое время вахтовые кузова устанавливались даже на шасси ГАЗ-66.
© Сергей Моиссев
Однако «вахтовка» - это самостоятельный кузов, отделенный от кабины. Из этого следует, что внутри салона такого кузова появляется необходимость установки переговорного устройства с людьми, находящимися в кабине, отдельный автономный отопитель салона, что требует размещения дополнительных коммуникаций, и многое другое.
Гораздо проще установить стандартный автобусный кузов на внедорожное шасси, что и делают на КАвЗе. А что из этого получается, мы и решили проверить посредством инструментальных испытаний на дорогах Дмитровского автополигона ФГУП НИЦИАМТ.
Перед нами два абсолютно одинаковых автобуса КАвЗ на полноприводном шасси ГАЗ-3308 «Садко» с односкатной ошиновкой колес. Прямо близнецы, да и только: двое из ларца, одинаковых с лица. Они одинаковые не только снаружи, но и внутри салона. Но если заглянуть под капот, то сразу понимаешь, в чем их отличие. На одном автобусе установлен минский дизель ММЗ-245.7 мощностью 122 л.с., на другом - бензиновый карбюраторный мотор ЗМЗ-513.10 мощностью 125 л.с.
© Сергей Моиссев
Моторные отсеки тоже разнятся. Вернее, свободное место под капотом. Если моторный отсек с установленным в нем двигателем ЗМЗ смотрится более привычно с достаточно большим количеством свободного пространства, то минский дизель занимает под капотом много места. Вернее, не сам двигатель, а его навесные узлы и агрегаты, например такие, как расширительный бачок системы подогрева дизельного топлива, которое используется в автономном отопителе.
Несколько уменьшает объем моторного отсека еще одна деталь, без которой невозможно стало проходить сертификацию, - шумоизоляционный материал. Им закапсулированы внутренние стенки моторного отсека.
Что касается шасси, то здесь кардинальных изменений не произошло: стандартное полноприводное газовское шасси «Садко».
© Сергей Моиссев
При осмотре салона было обнаружено еще одно отличие одного автобуса от другого. Во время открытия входной двери в салон из-под днища автобуса, сопровождаемая шипением воздуха, появилась выдвижная ступенька. Она существенно упрощает посадку в автобус с большим дорожным просветом. Шипение при появлении этой ступени свидетельствует о том, что ее привод пневматический, а сам механизм является экспериментальным, созданным в экспериментальном цехе испытательного центра КАвЗ.
Почему мы пришли к такому выводу? Потому что его комплектующие явно не предназначены для сборки на конвейере и очень массивны. Но такая ступень, как мы уже заметили, просто необходима на автобусах данного класса.
© Сергей Моиссев
А в остальном салоны обоих автобусов одинаковы. В них установлены пассажирские сиденья общим количеством 12 штук . Стоят они с запасом, обеспечивая широкий проход. Объясняется это тем, что в условиях бездорожья зачастую работают люди мощной комплекции, а если еще и в зимней одежде, то… свободного места даже при такой установке сидений не останется. Но надо заметить, что количество сидений может увеличиться до 20. Автобус может быть оборудован и грузовым отсеком, отделенным от основного салона перегородкой.
Поскольку автобусы предполагается эксплуатировать в районах Сибири и за Полярным кругом , где сильные морозы, то стенки салона теплоизолированы пенопластом. Есть и автономные отопители против сибирских холодов.
Интерес вызывает схема его подключения. При работающем двигателе тепло в систему отопления салона поступает из системы охлаждения мотора. Когда же двигатель заглушен, в дело автоматически вступает автономный отопитель.
© Сергей Моиссев
Конечно, более интересно было бы опробовать внедорожные автобусы на ходу. Особенно на бездорожье. А дождей не было, и на автополигоне все грунтовые дороги стали сухими. Вот и думай, где хорошие грунтозацепы на внедорожной резине проверять вместе с автобусами. Тем не менее, испытания есть испытания.
Если кто-нибудь ездил на автомобиле, у которого установлены внедорожные шины с крупными грунтозацепами, по асфальтовой дороге, то впечатление от такой поездки у этого человека будет просто неизгладимое: кроме постоянного гудения таких шин не слышно больше ничего, даже дизеля.
У автобуса с дизелем ММЗ-245.7 скорость на асфальтовой дороге невелика - 95 км/ч. Причем на скорость, загрузка автобуса не влияет. Но для внедорожника это не первостепенный показатель. Бездорожье - вот оценка работоспособности колесного вездехода, даже если это автобус.
© Сергей Моиссев
Проходимость, оставшуюся от шасси ГАЗ-66, мы не считаем нужным описывать, хотя бы потому, что о ней и так ходят легенды. А вот дизель оказался как раз кстати, крутящий момент на низких оборотах, свойственный всем дизельным двигателям, так необходим вне дороги (когда есть вероятность застрять или при движении на подъем). С таким двигателем автобус готов преодолеть любую пересеченную местность и в любое время года (на автобусе также осталась возможность подкачки и регулировки давления в шинах).
Теперь вариант с бензиновым двигателем ЗМЗ-513.10 . При начале движения чувствуется недостаток тяги: происходит небольшое подергивание. Этот мотор все-таки слабоват для полноприводной трансмиссии. На нем сначала десять раз подумаешь, прежде чем преодолевать какое-то препятствие. На бензиновой версии устанавливается 4-ступенчатая КП, в версии с дизелем - 5-ступенчетая КП и главная передача с меньшим передаточным числом.
© Сергей Моиссев
А если вспомнить историю, то бензиновый двигатель перекочевал на ГАЗ-66 с ГАЗ-53 с небольшими конструктивными изменениями, без увеличения мощности. А ГАЗ-53 - это же грузовик для движения по асфальту. И двигатель ЗМЗ-513.10 был установлен на втором автобусе практически без изменений со всеми вытекающими последствиями.
Нам нравятся автобусы Курганского завода. Кстати, войдя в состав дивизиона «Русские автобусы» группы компаний ГАЗ, он получил второе дыхание. А начинал этот завод производство автобусов в советские времена с установки кузовов на шасси ГАЗ-51. С тех пор продукция КАвЗ постоянно совершенствуется. Но он же является единственным заводом в России, который выпускает автобусы с капотной компоновкой.
И что самое интересное, именно эта продукция пользуется большим спросом у потребителей в Сибири и на Крайнем Севере.
Проведя испытания двух автобусов КАвЗ с различными силовыми агрегатами, мы выяснили, что установка белорусского дизеля является правильной стратегией развития модельного ряда автобусов КАвЗ. Конечно, найдется свой покупатель и у автобуса с бензиновым мотором, но дизель для курганского внедорожника более оправдан.
Чешская компания Pulsar Expo представила новый внедорожный автобус Torsus Praetorian. Он вмещает 35 человек и разработан специально для работы на нефте- и газопромыслах, т.е. может стать более стильной и комфортабельной альтернативой распространенным вахтовым автобусам на шасси грузовых автомобилей.
Нас заинтересовал тот факт, что учредителями компании Pulsar Expo являются супруги Вахтанг Джукашвили и Юлия Хомич из Украины. Они уже давно занимаются переоборудованием внедорожников и грузовиков под выполнение спецзадач, а среди заказчиков есть ООН и правительственные структуры США.
За основу автобуса Torsus Praetorian взяли шасси грузовика MAN с колесной формулой 4х4. Эффектный внешний вид корпуса создавал некий «зарубежный дизайнер». Длина, ширина, высота автобуса составляют 8450, 2540, 3720 мм соответственно. Колесная база — 4200 мм. Полная масса - 13 500 кг. Клиренс машины - 389 мм. Каркас сварен из прочных стальных труб, а все наружные панели сделаны из композитных материалов.
Вся техническая начинка автобусу также досталась от шасси MAN. А это значит, что тут используется дизельный двигатель MAN мощностью 240 л.с. экологического класса от Евро-3 до Евро-6 по желанию заказчика. Максимальная скорость машины составляет 117 км/ч. Цены стартуют с отметки $100 тысяч, или от 6.7 миллионов рублей.
Сборку осуществляют на собственных производственных площадях в Братиславе (Словакия). К настоящему моменту изготовлено 8 экземпляров и еще 17 находятся в процессе сборки. Интерес к новинке уже проявили туристические компании Грузии и Новой Зеландии для доставки лыжников в горы, а Бангладеш всерьез рассматривает возможность покупки партии из 105 автобусов для нужд оборонного ведомства.
П олное название этого австрийского вездехода Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer – почти непроизносимое для русского человека, однако он заслуживает пристального внимания всех, кому интересна техника для бездорожья. Ведь Pinzgauer, построенный по заветам Ганса Ледвинки, главного конструктора чешской Татры, имеет хребтовую раму!
Созданный по заказу швейцарской армии универсальный армейский вездеход по задумке заказчиков должен был быть одновременно проходимой, легкой и при этом вместительной машиной. Хребтовая рама, помимо главной особенности – несущего картера, имеет целый ряд уникальных решений.
При внимательном осмотре машины в глаза бросается несимметричность подвески. Казалось бы, колеса должны быть симметричны продольной оси кузова, но «косолапости» подвески намеренно добиваются при сборке, а затем следят во время эксплуатации, ведь отсутствие симметрии – это серьезный дефект, вплоть до аварийного состояния рамы.
Особенности конструкции позволили «австрийцу» получить поистине уникальные внедорожные характеристики. Колеса, снабженные собственными редукторами, подвешены на поперечно качающихся рычагах, попутно являющихся трубами полуосей, с огромными ходами, до 200 мм, причем клиренс иноземной «буханки» достигает 400 мм!
А по проходимости «Пинц» поспорит и с – глубина преодолеваемого брода 700 мм, причем углы въезда/съезда впечатляют не меньше – 40 и 45 градусов, соответственно. В этом заслуга кузова, фактически не имеющего свесов.
Универсальный Pinzgauer служил не только в швейцарской армии, но и по всему миру. В его основе лежит модульная платформа, на которой можно легко сделать целое семейство внедорожников специального назначения: начиная от двухосного разведывательного грузовика и заканчивая трехосными санитарными машинами.
Внешность – предельно утилитарная: плоские панели, откидная рамка ветрового стекла, мягкий брезентовый верх; последняя пара позволяет грузить внедорожник в транспортные самолеты.
Двигатель конструкторы разместили продольно в пределах базы, он фактически располагается между водителем и передним пассажиром (как и на «буханке»!). Большинство автомобилей оснащали карбюраторной «четверкой» воздушного охлаждения (еще один элемент наследия Татры), развивающей при объеме 2,5 литра 90 л. с. и 185 Нм крутящего момента, весьма стоически относящейся к качеству бензина и готовой работать на каком-нибудь Аи-76 из бочки. И даже с таким двигателем Pinzgauer при массе 2 тонны позволяет загрузить еще тонну поклажи, причем максимальная скорость машины на шоссе составляет 90 км/ч.
В 1987 году после модернизации в подкапотном отсеке появился 6-цилиндровый турбодизель Volkswagen мощностью 105 л. с. В паре с моторами работает полноприводная трансмиссия, разработанная специалистами австрийского предприятия Steyr, известного выпуском внедорожников , а также кроссоверов . Механическую коробку передач объединили в блоке с раздаткой, причем все передачи синхронизированы. Все нежные элементы спрятали в трубу хребтовой рамы, поэтому на Pinzgauer можно смело кататься по любому бездорожью без риска повредить элементы от контакта с грунтом. На твердом же покрытии ради экономичности и здоровья трансмиссии передний мост рекомендуется отключать, а на сложных участках на помощь придут гидравлические блокировки межколесных дифференциалов.
Кстати, среди владельцев машины ходит легенда, что к четырехколесному варианту можно было присоединить гребной винт – на эту мысль наводит разъем на трансмиссионной трубе. Увы, но это унифицированная деталь, предназначенная лишь для установки редуктора третьего моста в шестиколесном варианте. Кстати, вполне справедливо заметить, что трех- и двухосные модификации отличаются фактически только конструкцией задней тележки, которая в трехоснике балансирная, с общей параболической рессорой.
Steyr-Daimler-Puch выпустила около 5 000 Pinzgauer в разных модификациях, часть из которых до сих пор служит в войсках стран бывшей Югославии и некоторых африканских государств. За свою живучесть и неприхотливость внедорожник заслужил множество добрых слов и на «гражданке» – клубы фанатов модели есть в Европе, США и даже Бразилии, часто встречаются нафаршированные по полной вездеходы для трофи-рейдов.
Volvo Laplander
Собственным внедорожником специального назначения после Второй мировой войны обзавелась и Швеция. Аналог УАЗика, созданный по заказу шведской армии, был разработан компанией Volvo, уже имевшей опыт в создании .
В 1961 году на суд армейских приемщиков был представлен прототип внедорожника вагонной компоновки с ходовой от грузовика: с мощной лонжеронной рамой и рессорными подвесками всех колес, под кодовым шифром Personlastterraеngbil PLTGBIL 903. Что ж, как видите, Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer – это еще не худший вариант названия.
Автомобиль оказался востребованным, причем не только в военных целях. В конце 60-х годов для полиции, пожарных и медицинских служб создали гражданскую модификацию 202, получившую удобоваримое имя собственное Laplander, а всего в армейском и гражданском вариантах «шведские буханки» были выпущены в количестве 12 000 автомобилей.
В начале 70-х годов внедорожник стал медленно устаревать. От Министерства Обороны Швеции поступил заказ на создание единой многоцелевой полноприводной платформы с кодовым шифром С3. Главный конструктор Volvo C303 Нильс Магнус Хартелиус кардинально пересмотрел шасси 202-й серии.
На фото: Volvo C303 "1974–84
Оставив стандартный размер колес, он удлинил внедорожник на 120 мм спереди и на 350 мм сзади. Разумеется, проходимость потяжелевшей машины упала, из-за чего Хартелиус придумал установить на новинку портальные мосты, взяв за основу идеи немецкого Унимога. А благодаря применению портальных мостов, рессоры лежат поверх них, тем самым увеличивая клиренс Volvo до 380 мм при 16-дюймовых внедорожных колесах. А это аж на 100 мм выше, чем «469-й» на военных редукторных мостах. При этом практически отсутствующие свесы и короткая колесная база позволяют машине уверенно преодолевать брод глубиной до 650 мм и косогоры с уклоном до 38 градусов.
Недолго думали и с выбором двигателя – под капотом разместилась рядная карбюраторная «шестерка» Volvo B30A объемом 3 литра, которой поделился большой седан Volvo 164. Под нужды армии двигатель пришлось немного дефорсировать для возможности переваривания любого бензина. Коробку передач, как и на австрийском внедорожнике, объединили с раздаткой, поэтому отдельного рычага нет, его роль играет делитель на коробке передач.
На фото: Под капотом Volvo 164 "1968–73
На трассе передний мост можно было отключить с помощью кнопки, а дополнительно увеличить проходимость призваны пневмоблокировки межколесных дифференциалов. Рамка ветрового стекла не откидывается внутрь, но при желании сами стекла легкосъемны. Из-за этого левый и правый «дворники» включаются раздельно.
В производственной гамме был представлен широкий ассортимент Laplander на все случаи жизни. Так, модификации С304 и С306 имели три ведущих оси, а С308 – это уже восьмиколесный монстр. Несмотря на кажущуюся внешнюю примитивность, С303 представляет собой продуманный и довольно-таки сложный внедорожник, который и по сей день служит в армиях Эстонии, Латвии и Малайзии.
Ну а «демобилизованные» внедорожники, как и Pinzgauer, активно покупают фанаты джиперских покатушек. Особенно любят портальные мосты – каждый уважающий себя трофи-рейдовый внедорожник обязан иметь мосты от Лапландера, которые, в отличие от не самых выносливых «портальников» от Унимога, заслужили множество положительных отзывов ввиду своей надежности и простоты конструкции.
Land Rover Forward Control
Собственным внедорожником озадачили конструкторов и британские военные. В конце 60-х в Англии развернули программу по модернизации войск, и первыми перевооружению подверглись десантные подразделения. Сначала десантники получили новый внедорожник Land Rover Lightweight, а следующим шагом стала разработка легкового бескапотного грузовика на шасси Land Rover, начатая в 1968 году.
Такая компоновка позволяла увеличить грузовую платформу и довести грузоподъемность машины до требуемых военным одной тонны, для чего автомобиль оснастили усиленными мостами и подвеской. V-образную «восьмерку» и коробку оставили от джипа, как и систему полного привода с блокируемыми межколесными дифференциалами.
Кузов грузовика, получившего индекс 101 Forward Control, был разработан в армейском стиле – с плоскими поверхностями и квадратным дизайном. По замыслу конструкторов простой кузов должен был снизить издержки при производстве, но из-за малых объемов выпуска (за период с 1964 по 1972 годы было выпущено всего 2 500 автомобилей) этот расчет не оправдался. Правда, военные хорошо оценили подобную схему, ведь простые формы позволяли легко навесить броню или провести дезактивацию техники.
Forward Control должен был стать основной рабочей лошадкой в армейских частях, на его базе строились как бортовые грузовики, так и командно-штабные и санитарные микроавтобусы, а также легкие тягачи для 105-мм гаубицы, самоходные минометы и противотанковые ракетные комплексы. В 1972 году появилась модернизированная версия, отличавшаяся иным дизайном и комплектующаяся дизельным двигателем. Выпуск подобных внедорожников продолжался до 1978 года.
В оснащение Forward Control входила лебедка с приводом от трансмиссии, которая могла тянуть внедорожник как вперед, так и назад. В качестве эксперимента был даже выпущен автомобиль с активным полуприцепом, ведущие колеса которого приводились отдельным валом от трансмиссии грузовика, но от подобной схемы 6х6 впоследствии отказались – груженый прицеп на бездорожье шел не по своей колее, а также выталкивал грузовик в сторону.
Серийные грузовики и микроавтобусы стояли на вооружении британской армии до начала девяностых. Помимо военной службы, небольшое количество 101 FC в разных версиях успело поработать и на гражданке – в пожарных частях и лесопромышленной деятельности.
Volkswagen Transporter Syncro
Не только военные влияли на конструкторов в попытке создать идеальный многоцелевой внедорожник вагонной компоновки. Например, официального задания на разработку полноприводной модификации микроавтобуса Volkswagen Transporter разработано не было – идея была предложена руководителем проекта Transporter Гюставом Майером, воодушевленным участием в испытаниях в Сахаре, где штатных способностей Transporter уже не хватало.
Опытный полноприводный Transporter T2 Syncro был собран в 1975 году в обстановке почти полной секретности – фактически, из запчастей, имевшихся в цехе опытных образцов. После масштабных испытаний в той же Сахаре микроавтобус заслужил положительные отзывы среди водителей. Но для мелкосерийного производства по-прежнему требовались многочисленные изменения в конструкции кузова и используемых агрегатов – первые пять опытных автомобилей построили только в 1978 году.
На фото: Volkswagen T2 Bus Syncro "1972–79
Для установки 16-дюймовых колес и усиленных рычагов подвесок потребовалось серьезно переделать колесные арки и доработать конструкцию дверей, а под карданный вал и передние оси пришлось дорабатывать и панели днища. Передача мощности двигателя осуществлялась с помощью позаимствованной у Жука полуавтоматической коробки передач и муфтой привода. Элементы трансмиссии снизу прикрыли щитками из листовой стали, а клиренс внедорожника достиг 300 мм от земли.
На фото: Volkswagen T2 Bus Syncro "1972–79
И все же несмотря на отличные внедорожные качества серийное производство микроавтобусов начато так и не было. При разработке Transporter третьего поколения сразу прорабатывалась возможность создания полноприводного автомобиля, для чего с самого начала выделили место для кардана и переднего дифференциала.
Первые полноприводные Т3 Syncro появились лишь спустя шесть лет после премьеры моноприводной модификации – серийное производство началось на заводе уже известной нам австрийской компании Steyr-Daimler-Puch в Граце. По сути, австрийцы использовали в Фольксвагене наработки, ранее применявшиеся в Pinzgauer.
На фото: Volkswagen T3 Transporter Syncro Pritschenwagen "1982–92
Однако технологии полного привода использовали самые современные – вместо подключаемого переднего моста использовали постоянный полный привод. В трансмиссии отказались от межосевого дифференциала и применили вязкостную муфту, которая также позволяла компенсировать разницу скоростей между передней и задней осями и была одновременно надежной и простой по конструкции. Крутящий момент от расположенного сзади двигателя передавался к передней оси карданным валом, где распределялся через самоблокирующийся дифференциал между передними колесами. В 5-ступенчатой «механике» изменили первую передачу: она стала очень короткой и пригодной только для бездорожья. Вся система полного привода, разумеется, увеличила снаряженную массу на 140 кг, из-за чего грузоподъемность ограничили 800 кг.
Покупатели могли заказать и комплект подвесок увеличенной прочности, в которую вошли усиленные полуоси и рессоры, а также демпфер колебаний в приводе для компенсации нагрузок на пересеченной местности. С ним клиренс микроавтобуса увеличивался до 235 мм, а углы въезда/съезда достигают 22 градусов. Попутно автомобили штатно оснастили 16-дюймовыми колесами.
Автомобили пользовались популярностью в лесничествах, пожарных и санитарных службах, в горных районах, его полюбили путешественники и любители экстремального спорта и туризма. На одном из Т3 Герхард Платнер полностью обогнул земной шар за 80 дней, а потом пересек Северную и Южную Америку от Аляски через Амазонию и Бразилию до Огненной Земли. В 1990 году появился Транспортер четвертого поколения, уже с передним приводом и полукапотной компоновкой… Но без «злой» полноприводной версии.
На фото: Volkswagen T3 Transporter Syncro Safari "1985
Общеизвестно, что на территории географического пространства, которое когда-то именовалось Великой советской родиной далеко не везде имеются хорошие асфальтированные дороги, да и экономическая целесообразность их строительства во многих случаях просто не оправдана. А пассажирские транспортные средства нужны практически везде.
Газовики и нефтяники, лесозаготовители и геологи, в общем все, кто трудится в суровых природных и климатических условиях, нуждаются довольно часто в полноприводной многоместной пассажирской машине. И первое слово здесь за вахтовками. Правда, главными героями нашего рассказа станут не они, но упомянуть их как родоначальников класса стоит.
Родоначальники традиций
Вахтовки как самостоятельный класс автомобилей зародились чуть больше двадцати лет назад. Конечно грузовики с неким подобием пассажирского кузова существовали и в начале прошлого века, но тот вид техники, о котором мы говорим, в крупносерийное производство пошел именно в начале 1980-х гг. Внедорожный пассажирский транспорт в массовых количествах понадобился стране в тот исторический период, когда места добычи полезных ископаемых и ударные стройки стали всё больше удаляться вглубь неосвоенных цивилизацией территорий. Имевшиеся у советской армии внедорожные автобусы вагонной компоновки АПП-66 и 38АС тогда в расчет не приняли, поскольку выпускавшему их ремонтному заводу многотысячное производство было не под силу. Оперативным решением вопроса явилась установка кузовов автобусного типа на шасси грузовиков высокой проходимости. В таких машинах к месту назначения и обратно стали доставлять геологов, специалистов по разведке месторождений, строителей, лесорубов - в общем всех, кто выполнял свои обязанности вахтовым методом в отдаленных точках. Тогда такие автомобили еще никто не называл автобусами. Затем появился термин «вахтовый автобус». Однако пассажирские транспортные средства, в полном смысле отвечавшие критериям автобуса, оснащенные полным приводом, появились значительно раньше. Например, Курганский автобусный завод с незапамятных времен выпускал модификацию своего широкоизвестного капотного автобуса на базе полноприводного шасси ГАЗ-63.
Ситуация с качеством дорог в провинциях со временем принципиально не улучшалась, поэтому и Павловским автобусным заводом для эксплуатации на отечественных направлениях ещё в советские времена была разработана полноприводная версия автобуса с увеличенным клиренсом. Был такой автобус на базе «круглого» ПАЗ-672. Полноприводник на базе нынешнего ПАЗ-3205 обозначается как ПАЗ-3206. Впервые машину показали в 1988 году.
Как и базовый ПАЗ-3205, его полноприводный собрат был унифицирован с автомобилями ГАЗ. В частности, раздаточная коробка и передний мост заимствованы у грузовика ГАЗ-66-11, задний мост с двускатными колесами - от ГАЗ-53-12. Усилены рессоры и некоторые элементы кузова.
Однако по настоящему российскому бездорожью даже ПАЗ-3206 не проедет. Для таких условий эксплуатации у нас в стране были разработаны более серьезные машины.
Армейские альтернативы
Как известно, слава одного из лучших отечественных армейских внедорожных грузовиков по праву принадлежит ГАЗ-66. Однако перемещаться из одного района в другой в его бортовом кузове предпочитали далеко не все. Да и группе проверяющих не предложишь прокатиться в грузовике. Для таких случаев на вооружении советской армии состоял автобус вагонной компоновки, имеющий в основе узлы и агрегаты ГАЗ-66. Назывался он лаконично - 38АС и по армейским меркам был достаточно комфортабельным. Только выпущено 38АС было совсем немного.
Производством этих монстров бездорожья занимался 172-й Центральный Авторемонтный завод Министерства Обороны в Воронеже. Как уже упоминалось, наиболее ранняя версия такого автобуса известна под названием 38АС, разработанная в свою очередь на 38 опытном заводе в Бронницах. А наибольшее распространение получил аналогичный и более современный автобус АПП 66, выпускавшийся в Воронеже почти до конца восьмидесятых годов. Всего автобусов АПП 66 изготовлено более восьмисот штук, и их до сих пор можно встретить в различных воинских частях.
Возрождение идеи
В конце прошлого века к идее автобусов, созданных на шасси внедорожных грузовиков вернулись вновь. На РМАС "99 Курганский автобусный завод представил несколько новых разработок, самой интересной из которых, безусловно, был капотник КАвЗ-422900 на внедорожном трехосном ЗИЛовском шасси. Это транспортное средство хоть и выглядело почти как вахтовка, на самом деле являлось настоящим автобусом без перегородки между водительским местом и салоном. Этот, без сомнения, интереснейший образец в массовое производство не пошёл.
Потом возродил давно известный класс вагонных пассажирских машин Семёновский авторемонтный завод, представив на MIMS "2000 оригинальный полукапотный автобус, созданный на шасси ГАЗ-3308 Садко.
Инициативу быстро перехватил ЗИЛ, в том же 2000 году представивший собственную подобную разработку под обозначением ЗИЛ-47874А. Представляет он собой ни что иное, как обыкновенный бычковский автобусный кузов, водруженный на шасси «российского Унимога» ЗИЛ-432732 с длиной базы 4505 мм.
В подкапотном пространстве автобуса можно увидеть хорошо известный минский дизель Д-245.9, развивающий 136 л.с. Чтобы запустить двигатель в морозы, на помощь приходит электрофакельное устройство, расположенное во впускном трубопроводе, и жидкостный подогреватель. Весьма широкий диапазон тяговых усилий на бездорожье обеспечивает 5-ступенчтая коробка передач, двухскоростная «раздатка» с понижающей передачей и двухступенчатые ведущие мосты. Преодоление всевозможных препятствий, встречающихся на пути, является заслугой колёс увеличенного диаметра размером 12.00R20, вездеходных шин, внутреннее давление в которых измеряет хитроумная система, управляемая с места водителя. Нельзя забывать и о солидном дорожном просвете (330 мм) и значительных по величине углах съезда и въезда. Передний мост при переключении на пониженную ступень в коробке передач подключается автоматически. Тормозные механизмы барабанные. Автобус полной массой 8120 кг разгоняется до 70 км/ч. Минимальная устойчивая скорость - 3 км/ч.
На РМАС-2001 Горьковский автозавод на своем стенде выставил транспортное средство под названием Вепрь, которое с некоторой натяжкой тоже можно отнести к внедорожным автобусам малого класса. А вообще построенный на шасси Садко Вепрь выглядит как нечто среднее между КАвЗиком и джипом-бигфутом, однако забывать о нём не стоит.
Канадские монстры
В заключение рассказа о внедорожных автобусах хотелось бы кратко рассказать об уникумах автобусостроения.
Есть в Канаде такая фирма «Foremost». Свою деятельность она начинала в 1965 году с выпуска снегоболотоходов на широких гусеницах. Предназначалась эта техника для нефтяников. Практически сразу в гамме появились и колесные вездеходы. Чтобы было понятнее, поясню - это транспортные средства класса наших Волатов. Так вот уникальнейшим в своем роде стал один из последующих продуктов фирмы, предназначенный для экскурсионного обслуживания туристов в северных зонах - «Terra Bus». Больше ни одна компания мира ничего подобного не производит. Фотография именно этого чуда-юда поставлена заглавной в данной статье. Комментарии здесь, как говорится, излишни.
Дмитрий Гладкий
Фото из коллекции автора
Украинская компания Pulsar Expo, созданная в 2014 году супругами Вахтангом Джукашвили и Юлией Хомич, разработала автобус-внедорожник Torsus Praetorian и теперь готовится к его продажам для заказчиков в разных странах.
Изначально компания занималась поставками специальных автомобилей в рамках международной технической помощи. Её клиентами являются структуры правительства США и структурные подразделения ООН. По итогам 2016-2017 годов компания заключила контрактов на общую сумму более $20 млн. Помимо поставок спецавтомобилей Pulsar Expo части приходилось заниматься конверсией транспортных средств. Например, если обычный грузовик мало кому нужен, то благодаря различным надстройкам его можно модифицировать под конкретные нужды. Например, можно собрать ремонтно-эвакуационной грузовик, колесный экскаватор.
Идея создать автобус-внедорожник возникла в результате анализа запросов клиентов Pulsar Expo. География поставок автомобилей компанией предусматривает страны, где слабо развита инфраструктура. Кроме государственного сектора, украинцы контактируют с компаниями по добыче нефти и газа. Там популярные вахтовые автобусы, сделанные на базе грузовиков. По словам Вахтанга, эти автобусы ужасного качества, но альтернативы нет. Есть спрос на автобусы-внедорожники со стороны добывающих компаний из Канады и Австралии. Большие карьеры расположены на значительном расстоянии от места проживания рабочих, и людей надо туда возить.
Увидев, что ниша перевозок по бездорожью занята внедорожниками и переработанными грузовиками, украинцы решили создать автобус-внедорожник. По словам Юлии, в отличие от переоборудованного в автобус грузовика, который всегда представляет собой компромисс, Torsus Praetorian изначально построен как автобус-внедорожник.
Принципиальное отличие Torsus Praetorian в том, что обшивка кузова не металлическая, а выполнена из композитных материалов. Они легче металла, позволяют делать более широкий спектр форм, но самое главное — композитные материалы не ржавеют. Это особенно важно, учитывая тяжелые условия эксплуатации. Дороги посыпают солью, часто на дороге встречается мелкий щебень, который разрушает покрытие металла, что приводит к появлению ржавчины.
Автобус создан с чистого листа фактически за один год. Изначально супруги заказали у зарубежного дизайнера разработку эскиза. От него отталкивались при дальнейшей разработке. При этом автобус получился своеобразным конструктором - машину собирают из готовых компонентов. Все узлы сделаны на заводах стран ЕС и США. Большинство агрегатов - двигатель, шасси, коробка передач, тормоза - производства MAN. Однако и вклад украинской компании в разработку автобуса всё же существенный.
«Дизайн автобуса — наш. Мы разрабатываем литые формы — мастер-модель, варочные стапели, линию по сбору и потом отдаём всё это на аутсорс. Аутсорсинговые компании производят нам запчасти», — рассказывает Вахтанг.
Основные характеристики автобуса-внедорожника Torsus Praetorian:
- Количество сидений: до 35 с ремнями безопасности
- Колесная формула: 4х4
- Клиренс: 389 мм
- Максимальная скорость: 117 км/ч
- Двигатель: 6-цилиндровый дизельный мощностью 176 кВт
- Объем топливного бака: 100 л
- Дополнительное оснащение: лебёдка
Сейчас инженеры Pulsar Expo собирают автобусы в столице Словакии Братиславе. Для этого компания арендует производственные площади. Количество человек в команде разработчиков и сборщиков основатели компании не разглашают, как и стоимость инвестиций. Они лишь назвали приблизительную стартовую цену на базовую версию автобуса - $100 тыс. Запросы на автобус поступили из США, Австралии, Канады, Грузии, Бангладеш, Новой Зеландии. В частности, Бангладеш хочет купить 105 автобусов-внедорожников, в том числе — в модификации «скорая». Это единственная техника, которой можно перевозить до 12 тяжелораненых в лежачем положении в условиях полного бездорожья. Там это актуально с учетом частых наводнений и землетрясений.
На текущий момент компания находится на стадии перевода автобуса в мелкосерийное производство. Уже собрано 8 машин, еще 17 - в процессе сборки. Параллельно Pulsar Expo ведёт переговоры с представителями автозаводов США, Турции и Украины о запуске серийного производства.
Впрочем, в Pulsar Expo не намерены ограничиваться форматом автобуса. Грузия и Новая Зеландия заинтересованы в скайбасах — это внедорожный транспорт для перевозки групп лыжников с экипировкой. В США украинцы видят большой потенциал в сегменте кемперов.
Когда человек покупает кемпер, он хочет немного свободы. На кемпере люди едут в лес или в горы. Да, у тебя больше свободы, но всё равно ты ограничен колесной формулой 4х2 и недостатками большого автобуса. Мы же предлагаем свободу в максимальном варианте, который только может быть», — говорит Вахтанг.