Во время блокады Ленинград выстоял благодаря Дороге жизни. 30 километров пути по льду Ладожского озера – единственная связь со страной. Корреспондент телеканала «МИР 24» Нахид Бабаев – о том, какой ценой на знаменитых «полуторках» тогда спасали город на Неве.
На «полуторках» в блокадный Ленинград везли муку, а на «большую землю» – истощенных жителей. Треть всех машин до берега так и не добралась. Подсчитано, на дне Ладожского озера до сих пор лежит почти тысяча таких «полуторок».
«Шли последние три машины. Первая машина ушла под лед сразу, как только она выехала. Наша машина шла в середине, она обогнула эту машину, и мы проехали, а машина следом за нами, она тоже ушла под лед», – поделилась жительница блокадного Ленинграда Майя Свердлова.
Майю Ивановну вместе с матерью эвакуировали 28 марта 42-го. Ей было всего четыре года. Запомнила лишь холод и ужас в глазах мамы.
«В первую очередь, конечно, заботились о детях. И когда сажали в машину по Ладоге, конечно, детей буквально на пол сажали и закрывали их», – вспоминает Майя Свердлова.
Официально этот маршрут из осажденного города значился как Военно-автомобильная дорога №101. «Дорогой жизни» ее назвали ленинградцы. Автомобильная «навигация» открылась в ноябре 41-го. На тонкий лед вышли первые 60 машин. Двигаться надо было с выключенными фарами: фронт рядом, светомаскировка. Заблудиться в темноте, а порой и в метель проще простого. Поначалу на незнакомой местности водители часто сбивались с пути. И порой замерзали, так и не дождавшись помощи.
«Другого транспорта нет. Озеро замерзшее, на лодках и на суднах ничего не перевезти, на санях тоже, это долго и невозможно. Железнодорожный транспорт тоже не работает, потому что у него одна колея. А «полуторка» – это все же автомобиль. Он может ехать, где хочет», – рассказал автомобильный эксперт Вячеслав Субботин.
Скоро на Ладожском озере на Дороге жизни появились пункты обогрева и техпомощи. Начали работать регулировщики. В основном это были женщины. Когда лед истончался, или его пробивали снаряды, они направляли автомобильный караван по более прочному участку.
«Это подвиг, наверное, наших военных водолазов и гражданских, они во время хорошей такой, плотной зимы, дорогу укрепляли бревнами и любым сырьем, арматурой, чем угодно. Они заныривали, заводили эти бревна под леди, укрепляли дорогу. Поэтому немцы очень часто при бомбежке удивлялись: вроде бы бомбят, а машины едут», – прокомментировал реставратор Михаил Писарев.
А бомбил Ладогу враг непрестанно. Водители понимали: каждый их рейс может оказаться последним.
«Полуторкой» автомобиль ГАЗ-АА прозвали за грузоподъемность полторы тонны. В СССР его начали производить в 1932 году на Горьковском автомобильном заводе. В военные годы кабину заменили на деревянную, от дверей вовсе отказались – металл шел на снаряды. Были и другие хитрости.
«В эти автомобили в сложных условиях устанавливали лыжи, когда очень много было снега, и вот такие вот грунтозацепы. Но далеко не всегда можно было их использовать – только когда машина застревала. Надевали, машина выезжала, преодолевала сложный участок, и это дело снимали», – поделился реставратор Михаил Писарев.
Первое, на что обращает внимание современный автомобилист, - в «полуторке» очень мало места. Садишься, и колени сразу упираются в кабину. Отопления, естественно, никакого нет. Водитель вешал котелок, который бился о затылок и не давал заснуть. Несмотря на мороз, дверь всегда была открыта. Если машина проваливалась под лед, это давало водителю шанс выпрыгнуть и выжить.
Только в первую блокадную зиму, самую сложную, по Дороге жизни из Ленинграда вывезли больше 500 тысяч человек. А в осажденный город доставили 360 тысяч тонн грузов. И все это на легендарной «полуторке», которой несколько лет назад даже поставили памятник на берегу Ладожского озера.
Блокада Ленинграда длилась 872 дня. За это время от голода погибло более одного миллиона человек. После завершения Второй мировой войны проходил Нюрнбергский процесс над нацистскими и фашистскими преступниками.
Представители СССР вынесли обвинение командиру группы немецкой армии «Север», из-за действий которого погибло такое количество мирных жителей блокадного города. По этому обвинению генерал фон Лееб был оправдан. В то время в еще не было прописано пункта, по которому запрещалось бы использовать голод в качестве военной стратегии по отношению к мирному населению.
Выжившие в блокадном городе многим обязаны появлению автомагистрали («Дорога жизни») через Именно она позволила разорвать блокадное кольцо, поскольку из-за своего географического положения Ленинград не способен выжить без подвоза продовольствия.
Значение проложенного пути
Работала автодорога с осени 1941 по весну 1943 года. Ее назначение состояло в связи блокадного Ленинграда (Санкт-Петербург) со страной. Официально она называлась военно-автомобильной дорогой № 101.
С сентября 1941 года советские войска вместе с гражданским населением были окружены немецкими и финскими войсками. Город не был готов к блокаде и не имел необходимых запасов продовольствия и горючего. Доставлять все необходимое можно было авиацией или через озеро.
«Дорога жизни» через Ладожское озеро позволила эвакуировать часть населения и частично обеспечить выживших людей продовольствием.
Грузоперевозки по льду
С октября 1941 года началось исследование для строительства трассы через Ладожское озеро, зимой оно покрывалось льдом. После предварительных расчетов с ноября началось строительство. Предполагалось, что ширина трассы будет составлять 10 метров, чтобы машины могли двигаться одновременно в оба направления. Каждые 5-7 километров сооружались специальные пункты для обогрева.
Направление дороги выбиралось исходя из наличия прочного ледового покрова. Он должен был выдерживать большие грузы. Основным стал ГАЗ-АА, называемый в народе «полуторкой». С целью предотвращения массовых провалов под лед между машинами должно было быть расстояние не менее 100 метров. В это же время через озеро прокладывалась железнодорожная ветка.
Созданная «Дорога жизни» (Ленинград) проходила недалеко от линии фронта, она требовала охраны, которую обеспечивали воинские подразделения. Ледовый участок дороги имел две оборонительные полосы, созданные с помощью деревянных срубов, мешков с песком, которые промораживались льдом. Каждые один-два километра были установлены а каждые три километра - орудия малокалиберной артиллерии. С воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков.
За первую зиму блокады по «Дороге жизни» было эвакуировано более 500 тысяч жителей и доставлено около 250 тысяч тонн продовольствия. В основном это была мука, зерно, крупы, мясопродукты, жиры, овощи, орехи, сухофрукты, витамин С. Работа ледовой дороги продолжилась зимой 1942-1943 года.
Грузоперевозки по воде
С таянием льда дорога через не прекратила свое существование. С весны 1942 года перевозка по льду сменилась навигацией по воде. Однако из-за того, что лед все еще оставался на некоторых участках, перерыв между поставками через озеро составил целый месяц. В апреле по льду провезти груз уже было невозможно, а по воде баржи смогли пойти лишь с конца мая.
Руководству страны необходимо было проводить работы по восстановлению поврежденных судов. В рабочем состоянии было не более 15 барж. Приняли решение строить баржи на месте. Площадкой для работ стал целлюлозно-бумажный комбинат в Сясьстрое. Одновременно с этим в самом Ленинграде началось строительство металлических судов, которые перевозились для окончательной сборки по железной дороге.
Охраной пути занимались зенитно-артиллерийские дивизии, истребительские авиаполки. Им пришлось сражаться с силами немецко-финно-итальянской флотилии.
За 1942 год по воде было эвакуировано около 400 тысяч жителей, доставлено продовольствия на 350 тысяч тонн. При этом в город было доставлено 290 тысяч военнослужащих. Помимо продуктов и нефтепродуктов в город был доставлен и лошади.
С апреля 1943 года продолжились грузоперевозки через озеро. Хотя их количество уменьшилось, поскольку значительную часть грузов уже перевозили по железной дороге, пущенной с 1942 года.
Была ли «Дорога жизни» (Ленинград) одна?
Официальной трассой считается путь от Кокорева до Кобоны по озеру. Эта нить связывала многомиллионный город со страной. Такая информация размещена в учебниках и для туристов. Однако встречаются данные, по которым «Дорога жизни» через Ладожское озеро проходила по другому пути. О существовании других линий для перевозок свидетельствуют многие факты.
Несоответствие в вычислениях
Подтверждением существования нескольких дорог являются несложные вычисления. Так за первую зиму блокады автодорога работала 150 дней. Официально было переправлено около 350 тысячи тонн грузов. Получается, что за сутки в Ленинград доставлялось 2400 тонн.
Перевозили груз «полуторки», в кузов которых можно было загрузить полторы тонны. Еще полтонны можно было прицепить на сани. То есть за рейс одна груженая до отказа машина могла перевести две тонны. Каждые сутки дорогу пересекали 1200 полностью загруженных «полуторок». При этом они должны были двигаться в обе стороны.
Лед мог бы не выдержать такого натиска. Тем более что помимо грузовиков по трассе курсировали и автобусы, которые вывезли за эти 150 дней около полумиллиона мирных жителей. Также по Ладоге перевозились танки, с которых снимали оружейные башни для облегчения веса. Едва ли одна блокадная «Дорога жизни» выдержала бы подобные нагрузки, тем более что в качестве дороги выступал лед.
Загадка затонувших грузовиков
За время перевозок под лед ушло около тысячи автомобилей. Многие из них и сегодня находятся под водой. Когда вода в озере особенно прозрачная, летчики фиксируют визуально очертания грузовиков. Находятся они не всегда на маршруте официальной трассы. Некоторые из них расположены за сотни километров от известной всем «Дороги жизни».
Существуют документы, из которых становится ясно, что некоторые водители отходили от маршрута, чтобы нажиться на перевозке и отсыпать часть груза. Однако таких случаев было не так много, а грузовиков, затонувших вдали от трассы, было много сотен. Так что вопрос о том, обеспечивало ли Ленинград Ладожское озеро только за счет одной дороги, довольно спорный.
Причины существования нескольких трасс
Официальная автодорога («Дорога жизни» через Ладожское озеро) № 101 Кокорево -Кобона, безусловно, существовала и действовала. Однако вычисления и местоположение многих затонувших грузовиков говорят о том, что она не могла быть единственной.
Все карты и документы по этому делу долгое время были засекречены и хранятся в специальных архивах. Возможно, такая секретность обусловлена стремлением не раскрывать всех путей в случае очередной войны.
Причины, по которым могло существовать несколько трасс:
- Опасность со стороны немецкой авиации. Подавляющее превосходство немецкой авиации зимой 1941 года было неоспоримым. Обозначив дорогу через озеро, фашисты регулярно ее бомбили. Чтобы минимизировать потери от авианалетов, необходимо было менять маршрут. Первые линии прокладывались ближе к берегам озера, но по мере того как укреплялся лед, маршрут проводили ближе к его центру.
- Лед не выдерживал постоянной нагрузки. Очевидцы тех лет свидетельствуют, что по дороге могло пройти только 60-70 автомобилей. Далее лед начинал трескаться, для его восстановления требовалось время. Значит, движение должно было переходить на новый путь. Иначе Ленинград не смог бы получать такое количество грузов.
Создание железнодорожной линии
С большими грузоперевозками в состоянии могла справиться только железная дорога. К 1942 году на восточном берегу озера была подведена линия. Это позволило увеличить грузоперевозки. Благодаря всем перечисленным способам блокада Ленинграда была частично снята.
Память о разорванном кольце блокады
Для поддержания работоспособности ледового покрытия были задействованы сотни тысяч людей. Они жили на льду, заливая возникающие трещины, строя деревянные настилы. Подвиг этих людей, как и самих водителей, сложно оценить по-настоящему. Ценой жизней многих из них была снята блокада. Ладожское озеро стало тем выходом, который позволил разорвать кольцо смерти для многих мирных жителей.
Вдоль сухопутного участка от Ленинграда до Ладоги расположены памятники, которые посвящены «Дороге жизни». Все они входят в мемориал «Зеленый пояс Славы», который простирается на многие километры. Мемориал состоит из семи монументов, 46 памятных столбов по шоссе, 56 столбов по железной дороге.
Наиболее запоминающимися являются памятники на 40 и 103 километрах шоссе. Первым является мемориал «Разорванное кольцо» (архитектор Филиппов В. Г.), который символизирует разрыв блокадного кольца, сформированного немецко-финскими войсками над Ленинградом с осени 1941 года. На 103 километре стоит памятник «Легендарная полуторка» (архитектор Левенков А. Д.). Он изображает машину, которая едет, вырываясь изо льда.
«Вы из Питера? Историю блокады хорошо знаете?» – начинает свой рассказ Сергей Склянин, руководитель экспедиции, на которую мы приглашены, а также создатель небольшого военного музея в деревне Кобона Ленинградской области.
Мы, посетители этого музея на втором этаже уютной базы отдыха, киваем утвердительно, но впереди нас ждет столь подробное знакомство с историей, что, пожалуй, впору было бы вначале возразить.
Мы, посетители этого музея на втором этаже уютной базы отдыха, киваем утвердительно, но впереди нас ждет столь подробное знакомство с историей, что, пожалуй, впору было бы вначале возразить.
За окном стоит жаркий августовский день, постояльцы базы отдыха купаются в Новоладожском канале, а мы с интересом разглядываем стенды с картами военных действий 1941-1943 годов, трогаем котелки, винтовки, дневники тех лет и слушаем нашего экскурсовода.
Деревня Кобона – первый населенный пункт на Большой земле, куда во время блокады попадали эвакуированные ленинградцы и откуда возили в осажденный город продовольствие и технику. Все спасенные блокадники помнят находящийся в Кобоне собор св. Николая, в то время исполняющий роль эвакопункта. С января 1942 года Кобона была соединена железной дорогой со станцией Войбокало и далее со всей страной, а с Ленинградом связь проходила по Ладоге до порта Осиновец возле станции Ладожское озеро. В навигацию между югом и западом Ладоги курсировали баржи и частично военные корабли, а с установлением ледостава в ход шли автомобили, в том числе легендарные ГАЗ-АА, известные под именем полуторка.
Как раз ради одной из таких полуторок, покоившихся на дне Ладоги близ Кобоны, мы и собрались в этом месте – нам предстояло стать свидетелями ее подъема с ладожского дна и перевозки к берегу, где после она будет включена в экспозицию музея.
По крупицам
Идея такого проекта, как рассказывают организаторы, родилась сама собой. Год назад группа аквалангистов заинтересовалась подводным «собранием» военной техники и стала своими силами доставать его на сушу. Артефактов набиралось все больше, и решено было создать музей. В процесс включались реставраторы, начались общение с другими музеями, поиск информации, выбор места размещения экспозиции.
Плавучая платформа площадью 36 кв.м и грузоподъемностью 5 т, легко разбираемая и перемещаемая – вклад в проект компании Wellboat
Зимой 2013-2014 энтузиасты подняли на берег первую полуторку, а к 9 мая 2014 года, приведя ее в надлежащий вид, установили в виде памятника при въезде на территорию музея. Этот момент привлек много внимания, и деревня Кобона стала яркой точкой на туристической карте Ленобласти.
В это время было решено не останавливаться на достигнутом и продолжить подъемы техники и пополнение экспозиции. Как ни удивительно, каскад идей сопровождался появлением новых помощников и участников, начиная от жителей Кобоны и заканчивая крупными предприятиями.
Так, водную часть проекта взяла под крыло Никольская судостроительная верфь, известная нам по продукции марки Wellboat. Для работы дайверов верфь предоставила 7-метровый катер с Yamaha 150 – просторный, позволяющий перевозить грузы, с удобной для погружений площадкой (о его тесте читайте в следующем номере). Для подъема и буксировки тяжестей посерьезней на этой же верфи (расположенной, кстати, недалеко от Кобоны – в городе Никольское) была разработана и изготовлена специальная сборно-разборная плавучая платформа.
Легендарная полуторка в процессе подъема со дна Ладоги
2014 года и установлена в виде памятника возле музея Дороги жизни в Кобоне Общаясь с представителями Wellboat, нельзя не заметить – они полны энтузиазма так же, как и остальные участники экспедиции. На этой волне они построили платформу за месяц – всего четыре недели от формирования технического задания до предоставления готового изделия! Действительно, тема Великой отечественной войны и блокады Ленинграда особая для каждого, и все, как могут, уделяют ей внимание.
И особенно отрадно при этом, что подобные добровольные жесты делаются профессионально, а не «для досуга». В частности, из желания помочь друзьям у «вельботовцев» получилось универсальное плавсредство, под стать всем остальным моделям «хороших лодок» – теперь в распоряжении производителя готовый к использованию проект, который можно оборудовать под разные нужды: перевозку грузов, проведение работ на воде или, например, комфортный «дачный» отдых с мангалом.
На воде
Разного рода «вреков» на Дороге жизни впечатляюще много, конкретно в исследованном районе искатели насчитали на данный момент около 15 полуторок, поэтому у них была возможность выбрать и достать определенный, хорошо сохраненный экземпляр.
В первую очередь к выбранной полуторке возле островов Зеленцов доставили платформу, которая стала служить ориентиром и базой для работы аквалангистов. Они, со своей стороны, подготовили машину, расположенную на 5-метровой глубине, к подъему и транспортировке: освободили от толщи песка, отдельно достали некоторые элементы, закрепили стропы.
Далее в присутствии всех участников, и в том числе представителя ГИМС (руководителя Кировского отделения ГИМС Ленинградской обл. Ю.Ю. Одинокова на катере Wellboat 53), начался самый волнительный эпизод – поднятие легендарной полуторки из воды. Несколько минут работы лебедкой – и мы увидели ржавый, покрытый песком, покосившийся скелет автомобиля, в котором, тем не менее, сразу узнавался ГАЗ-АА – такой же, как и памятник на берегу. Команда стала закреплять «улов» на платформе, лидеры проекта уже на месте событий начали давать интервью, тележурналисты принялись снимать выходящий из шин воздух.
Буксировка платформы с закрепленной на ней машиной проводилась с помощью двух катеров- «одноклассников» – упомянутого Wellboat 69 и Silver Eagle 650 (личного катера одного из членов команды). Зачаленный ими с двух бортов понтон был доставлен к берегу немногим более чем за час. Все сделано споро, рассчитано точно, и с погодой подфартило.
Участники довольны и обсуждают, что можно улучшить в следующий раз. Судя по первой машине, поднятой зимой, есть реальный шанс запустить ее двигатель!
Будущее в прошлом
Проделанная работа вызывает восхищение, однако для участников экспедиции это хоть и важный, но лишь этап. Впереди восстановление автомобиля, в надеждах – его доведение до ходового состояния и запуск в специальные памятные рейсы. А также подъем еще одной полуторки и консервация ее в «размытом» Ладогой виде.
Сергей Склянин и компания делились мечтами поднять найденный на дне озера самолет, восстановить корабль, организовать исторические рейсы и экскурсии… Они называют это мечтами, но, глядя на то, как много эта инициативная команда сделала за год и как много у них соратников, понимаешь, что это не мечты, а уже планы. Важной идеей в создании музея его организаторы называют патриотическое воспитание молодежи. Они уверены, что с помощью артефактов из новой коллекции – настоящих свидетелей другой эпохи, которые можно самим потрогать и рассмотреть, удастся заинтересовать и молодежь. «Современное поколение мало знает об истории, не знает, чем гордиться. А нам есть чем гордиться», – подводит итог ударного дня Сергей Склянин, и мы, все присутствующие, улыбаемся и уверенно киваем.
ЗАО «Вельбот», ООО «Альбатрос-Нева», дайв-станция «НЕВО» и все участники экспедиции по подъему полуторки благодарят: ООО «Лист» (директор А.Березкин, руководитель алюминиевого отдела И.Малыхин); ООО «Металлоцентр» (генеральный директор – Л.Бойченко); ООО «Контакт» (генеральный директор – В.Погорелый); ООО «Никольская судостроительная верфь» (директор – С.Михайлов); ООО «Форпост» – (генеральный директор – А.Ялышев) и ряд других организаций и частных лиц за оказанную помощь и личное участие и поддержку.
Ольга Теслова, фото автора и Алексея Даняева
"Катера и яхты" (251) 2014
Ледовая дорога жизни
Под Волховом, там, где в годы войны проходила легендарная «Дорога жизни», питавшая блокадный Ленинград, стоит памятник: бетонная машина над краем прервавшейся дороги…
Мало кто теперь назовет марку машины, увековеченной в бетоне. Разве что ветераны-шоферы, приглядевшись, скажут: «Да это же „полуторка“, точно она!» И посветлеют их лица.
От нынешнего Санкт-Петербурга до Ладожского озера - рукой подать: сорок с небольшим километров по скоростному шоссе, мимо красивых пригородных поселков, спелых сосновых боров и редких в этих местах полей. На этой дороге грузовики-работяги сторонятся, пропуская огромные сверкающие автобусы. Успеваешь замечать только качающиеся вымпелочки с россыпью значков за широким передним водительским стеклом.
Туристы, экскурсанты, делегации… Сколько их промчится к Ладоге за день.
Мы не спешим. С остановками у каждого памятника добираемся до озера полный день.
На одном из километров - памятник погибшим летчикам, прикрывавшим дорогу. На другом - зенитчикам, охранявшим дорогу. Есть памятник саперам, отстоявшим Ладогу. А вот гранитный валун с надписью: «Неизвестному шоферу, отдавшему жизнь за Родину в Великой Отечественной войне». Это память о людях, работавших на дороге.
Шоссе неожиданно вырывается на ровный берег и упирается в разорванное бетонное полукольцо еще одного памятника. Дальше дороги нет, но рубчатый след автомобильного колеса продолжается по бетону и обрывается у самой воды.
Вечный след. Говорят, в шторма строптивая Ладога пытается его смыть. «Елочка» следа хранит остатки озерной воды от недавнего шторма - голубые ленты отраженного неба лежат на бетонном постаменте. Теплый ветер несет запах разогретой за день сосновой смолы. В прибрежной гальке шуршат волны.
Во дворе музея «Дороги жизни» произошла радостная, но молчаливая встреча. Обрадовался только я. За тонкой цепочкой ограждения стоял «ГАЗик». Вид его был непривычен. Он казался миниатюрным, рослые школьники тайком пробирались за ограждение и украдкой фотографировались, опираясь локтями на кузов машины.
Но это была не модель, а самый настоящий «ГАЗик» и после рассказа экскурсовода уже никто не смеялся над маленьким грузовичком. Он встал на бетонную площадку после того, как был поднят со дна Ладоги, очищен от ила и ржавчины, подлатан и покрашен. Ему уже никогда больше не урчать своим мотором по дорогам. Он тоже памятник и, пожалуй, самый главный памятник Дороги.
Где сегодня увидишь самый первый грузовик нашего автозавода? Хотя ошибаюсь, сегодня именно его и увидишь. У проходных многих автопредприятий подняли их на пьедесталы. Стоит «ГАЗик» в Перми. Сорок лет без ремонта отработала машина, ставшая памятником в Сызрани. Приветствуют гудками современные автомобили своего собрата на шоссе Брянск - Орел.
Встал первый «ГАЗик» памятником и у проходной Горьковского автозавода.
Уже давно исчезли из нашего лексикона слова «полуторка», «трехтонка», «пятитонка». А лет сорок назад машины различали только так.
Заводская марка «полуторки» - НАЗ-АА, впоследствии ГАЗ-АА. Первая подобная машина сошла с автозаводского конвейера 29 января 1932 года.
Даже время известно - 19 часов 15 минут.
Этих машин было выпущено десятки тысяч. Они отличались неприхотливостью к горючему, легко заводились в самый лютый мороз. На эти хрупкие машины пришлась основная тяжесть военных грузов.
Историки подсчитали, что за время войны армейские автомобили перевезли 145 миллионов тонн груза. Для убедительности они предложили представить себе стену высотой в 4 метра и шириной в метр, опоясавшую земной шар. Вот столько груза было перевезено.
Пробег же автомобилей за это время составляет 90 000 оборотов вокруг земного шара по экватору.
И среди всех этих тонн груза и километров есть особые, которые прошли по Ладоге к осажденному Ленинграду.
В ноябре 1941 года гитлеровцы предприняли еще одно наступление под Ленинградом, пытаясь замкнуть второе кольцо блокады. От города были отрезаны все шоссейные и железные дороги. В блокадном городе оставалось свыше двух миллионов людей. Страшнее бомбежек и артобстрелов стал голод. Строго учитывались каждый грамм хлеба, сахара, жиров.
20 ноября Военный совет фронта произвел очередное сокращение норм снабжения. Рабочие стали получать в день 250 граммов хлеба, служащие, иждивенцы и дети -125 граммов. Войска первой линии, личный состав боевых кораблей, летно-технический состав Военно-воздушных сил - 500 граммов, все остальные воинские части - по 300 граммов на человека.
Единственный путь снабжения города остался по Ладожскому озеру. Вода не давала замкнуть кольцо вокруг города. Но не давала она и питать город. Жестокие осенние штормы захлестывали баржи с продовольствием, сбивали с курса легкие катера. Вдоволь натешившись, Ладога в середине ноября начала замерзать. Такого раннего ледостава не видели на озере многие годы.
Пока нарастала корка льда, Ленинград переживал самые тяжелые голодные дни.
Государственный Комитет Обороны уже давно принял решение проложить ледовую дорогу через Ладожское озеро. Был готов проект ВАД-101 (военно-автомобильная дорога). Формировались автобатальоны. На неокрепший лед озера вышли разведчики, дорожники, гидрологи. Внимательно выслушивались рассказы рыбаков и старожилов о норове Ладоги.
Дорога. Жизненно важная артерия, питающая город. Сама природа постаралась создать ее. Казалось бы так: съезжай на лед и спеши к противоположному берегу. Но если бы все было именно так, тогда не надо было держать при дороге восемь тысяч солдат.
Дорога - это не только лед. Сооружались подъездные пути, склады и перевалочные базы, различного рода постройки для отдыха и обогрева водителей, пункты питания, технической и медицинской помощи. Готовились щиты для снегозадержания, размечались дорожные знаки. Старожилы рассказали, что лед на Ладоге имеет свойство тороситься и к этому надо быть готовыми. К тому же враг, узнав о дороге, предпримет все меры, чтобы ее уничтожить. Десятки зенитных расчетов готовы были занять свои позиции.
По плану дорога должна была вступить в строй 26 ноября. Но уже 22-го разведчики установили, что лед сможет выдержать «полуторки» с грузом. Решили больше не выжидать. На ладожский лед вышли 60 машин. Они направились на восточный берег, на Большую землю, чтобы оттуда, из Кобоны, взять по шесть мешков муки на машину и вернуться назад.
До цели дошло 59 «полуторок». Одна автомашина провалилась под лед, но водитель успел покинуть ее.
Теперь самое время обратиться к рассказам участников первых рейсов по Ладоге.
В. А. Порчунов, командир 389-го автобатальона:
«Отправиться в первый рейс по еще тонкому льду - именно такая задача была поставлена перед батальоном. Идти в рейс изъявили желание многие. Пришлось отбирать крепких и выносливых.
Работники дорожной службы по несколько раз в день измеряли толщину льда. Она не превышала 10 сантиметров.
Специалисты утверждали, что для безопасности перевозок грузов автотранспортом необходимо, чтобы лед был толщиной не менее 20 сантиметров. Но водители всеми силами старались доказать ошибочность такого мнения специалистов. Их было можно понять. Они спешили помочь ленинградцам.
Сопротивление специалистов было сломлено после того, как рассчитали, какой груз должна принять каждая машина. Шесть мешков муки - ерунда для полуторки. Но если считать, что этот рейс первый и пробный, то можно было согласиться и на эти условия».
Н. М. Коливердов, комиссар 389-го автобатальона:
«С контрольных пунктов трассы поступают команды: „Все в порядке. Машины идут к цели“. Одно сообщение следует за другим, значит машины катят с хорошей скоростью и ничто им не мешает. И вдруг наступает молчание…
Оно длится довольно долго. Что с колонной? Может быть машина провалилась под лед и колонна встала. Ждем. Молчание нарушает сообщение из штаба, от которого моментально бледнеет телефонист: „Колонна потерялась…“.
В землянке становится необычайно тихо. Комбриг испытующе смотрит на телефониста, словно ожидая, что тот откажется от своих слов, но чуда не происходит.
Мы срочно выехали на поиск колонны. Прошли всю трассу, не встретили ни одной даже поломавшейся машины.
Уже на восточном берегу я узнал, что колонна достигла берега, но в дороге прошла стороной от ожидавших ее связистов. Это обрадовало и огорчило. Как это могло произойти? Значит, есть недоработки. Блуждать машины не должны».
М. В. Ляпкало, шофер:
«В ночь с 23 на 24 ноября движемся в обратный путь. Теперь с Большой земли на Ленинград. Машины загружены мешками с мукой. Загружены, конечно, не полностью. Иначе лед не выдержит. Следуем строго за головной машиной. Соблюдается маскировка - фары выключены.
Кое-где мигает свет керосиновой „летучей мыши“. Встречаются регулировщики. Дистанцию держим от 100 до 150 метров.
Почти на середине озера провалилась и затонула „полуторка“ опытного водителя Филиппа Емельянова. Сам он с трудом выбрался из полыньи. Машины Андрейчука, Попова и Тихомирова застряли в торосах. Понадобилось немало труда, чтобы вытащить их.
Я сам несколько раз чуть не сбился с дороги. В темноте видны огни регулировщиков, их путаешь с огнями впереди идущей машины и тут же оказываешься на снежной целине.
После ряда злоключений, измученные и продрогшие, мы достигаем берега ленинградской земли.
Для нас ясно одно - надо учиться проходить ледовую трассу ночью».
На западный берег поступил первый груз ледовой дороги - 33 тонны хлеба. Их доставили «полуторки» - ГАЗ-АА.
Но не все шло гладко. Ладога не думала менять свой характер. Норов ее по-прежнему был крут. Это только казалось, что скованное льдом озеро смиренно.
О первых днях ледовой трассы вспомнил и комиссар военно-автомобильной дороги И. В. Шикин. Под Ленинград он попал из Горького, где работал секретарем одного из райкомов партии:
«День 22 ноября 1941 года стал днем рождения знаменитой Ладожской военно-автомобильной магистрали. С этого дня в течение пяти зимних месяцев, невзирая на жестокий огонь врага, ни днем, ни ночью, ни в пургу, ни в лютые морозы, ни на минуту не затихало движение на дороге - шел транспорт с бесценными грузами для Ленинграда.
Строительство и эксплуатация такой сложной магистрали буквально под носом у врага были сопряжены с большими трудностями. Суровая природа Ладоги постепенно нагромождала тяжелые преграды на ледовом пути.
На озере свирепствовали штормовые ветры, доходившие до 9-12 баллов.
Бушевали метели. Происходили частые передвижки ледяных полей, которые сильно торосились, так что на пути машин иногда возникали ледяные горы высотой 5-10 метров.
Стаи фашистских „юнкерсов“, „хейнкелей“, „мессершмиттов“ непрерывно курсировали и первое время господствовали в небе Ладоги. Они почти ежедневно бомбили движущиеся по ледовым трассам автоколонны, охотились за отдельными машинами, обстреливали их из пулеметов.
По озеру было проложено шесть ледовых трасс. Общая протяженность их составляла 1770 километров. Дороги надо было содержать в хорошем состоянии, ежедневно очищать от снега, периодически проверять толщину и крепость льда, ликвидировать то и дело возникавшие на трассе ледовые торосы, перекрывать трещины, своевременно переключать движение автомашин с одних трасс на другие, непрерывно строить объезды и прокладывать новые „пути“».
В эти дни у военных водителей появился лозунг: «Что возможно, то, считай, уже сделано, а что невозможно, то будет сделано».
Память шоферов хранит самые тяжелые рейсы. Их было много, и ни один легким не назовешь. Но все-таки среди них были самые-самые.
М. Твердохлебов:
«Не забыть мне рейс по ледовой трассе в канун нового 1942 года. Груз необычный - мандарины для ленинградских ребятишек.
Ночь никакой опасности не предвещала. Проехали мы почти половину пути. И в этот момент застучали наши зенитки. По всей трассе салют. Откуда ни возьмись - два гитлеровских самолета. Я на газ… Слышу: из пулемета строчат. Решил вильнуть и резко тормознуть.
Кто же знал, что летчик промажет по дороге и прошьет очередью мою „полуторку“. Лобовое стекло вдребезги, даже кусочек руля выбило. Я тормознул, думал и в меня попало. Сижу, жду боли, боюсь пошевелиться. Чувствую, что замерзаю. Тихо пошевелился - ничего. Значит не зацепило, жив значит, думаю.
Попробовал рулить, машина слушается. Тихонько двинулся. Только в тридцатиградусный мороз, да еще при встречном ветре плоховато без стекла ехать. С трудом, окоченевший, добрался до места. Мандарины ленинградским ребятишкам доставил. Кстати, их пулеметной очередью даже не повредило. Она вся на кабину пришлась».
В. И. Сердюк:
«Нам поручили эвакуировать на Большую землю учащихся одного ремесленного училища. Ребята до того ослабли, что мы всерьез беспокоились за их жизни - ведь на Ладоге стояла такая стужа, что и здоровому человеку было нелегко.
Во время рейса, как назло, мы попали под артиллерийский обстрел. Машина, шедшая впереди, угодила в полынью и все ее 16 пассажиров оказались в воде. С трудом выловили всех ослабевших ребят из студеной воды. Я взял их в свою машину и благополучно доставил на эвакопункт, откуда их повезли дальше - в тыл. В течение многих месяцев я получал от них письма».
Ф. Г. Михайлов:
«Помню, был на больничном, простуда. Вдруг прибегает посыльный. Велено брать ремонтный фургон ГАЗ-АА и ехать по трассе. Где-то в пути потерялись автобусы с грузом.
Нас на „летучке“ пятеро и все опухшие от голода.
Дорога напоминала траншею. По бокам снег иногда выше кузова.
Как оказалось, автобусы пересекли Ладогу и потерялись уже на берегу. Мы скоро на них наткнулись. Машины в полной исправности. Просто голодные, обессиленные шоферы не смогли справиться с управлением тяжело нагруженных автобусов, а некоторые из них теряли сознание за рулем. По льду когда шли - крепились, а на берегу не выдержали…
Трех шоферов обнаружили мертвыми. Они погибли не от пуль и осколков бомб, а оттого, что перешли предел возможностей. Автобусы, которые они вели, были невредимы. Видимо, почувствовав себя плохо, они остановили машины. Выйти из обморока они уже не смогли.
Самая главная опасность на трассе - это когда глох мотор. Стартеры не брали - аккумуляторы плохие. А заводной ручкой завести моторы не было сил. И тут отличились наши рационализаторы. Они предложили удлинить заводную ручку и теперь за нее могли браться сразу пять человек. Эта ручка нас здорово выручала».
На одном из стендов музея «Дорога жизни» есть снимок, сделанный весной 1942 года. По льду, поднимая веер брызг, едет «полуторка». Если вглядеться в снимок внимательно, то можно заметить, что дверца в кабину со стороны шофера открыта. «Железный» приказ командования дороги предписывал ездить только так, чтобы шофер мог выскочить из провалившейся под лед машины. Дверка не закрывалась даже когда наступали холода или налетала метель.
С каждым днем завоз продовольствия все больше превышал расход. И хотя запас муки в Ленинграде был еще крайне мал, было решено с 25 декабря увеличить паек на 100 граммов.
Лишь одна цифра жестокой военной статистики: за первую зиму во льдах озера и на грунтовых участках дороги было потеряно 100 машин.
Этой же зимой многие тыловые города оказали серьезную помощь автотранспортом. С Горьковского автозавода ушло на лед Ладоги 80 «полуторок», которые вели шоферы-добровольцы.
«Полуторка», застывшая на вечной стоянке, из потерь той зимы. Никто из военных шоферов не признал ее своей. Быть может ее хозяина скрыла вода Ладоги. Эта «полуторка» и ему памятник.
«Хотел бы добрым словом помянуть наши замечательные машины ГАЗ-АА. Рассчитанные на полторы тонны груза, они брали по две с половиной, а то и больше. Простреленные, поизношенные, они продолжали работать. Когда я вижу наш любимый „газик“, готов стать перед ним на колени. Г. Соболь, военный шофер». Эта запись из Книги отзывов музея.
«Газик», «полуторка», а еще - «полундра». Прозвище это из самодеятельной военной песни, которую напевали шоферы.
Эй, полундра моя - По колеса в грязь увяз, И с товарищем вдвоем Мы в два голоса поем: «Эх раз, взяли! Еще раз, взяли!»
Военные шоферы говорят: «Если о войне вспоминать, так будто одни дожди шли. Песенка-то была кстати!».
Для шофера награда: боевой орден или боевая медаль - редкость. Их и в войну награждали медалями за трудовую доблесть.