Необъятная страна, которая с невиданным размахом начала осваиваться и развиваться в послевоенные годы, требовала и высокопроизводительную автомобильную технику. Стремительно развивалась индустрия в Сибири, особенно добыча нефти и газа восточнее Урала, тысячи различных объектов, разбросанных повсюду, ждали немедленной доставки грузов. С этим огромным потоком не справлялся железнодорожный транспорт, тем более маломощный тогда автомобильный.
В 1966 году ЦК КПСС и правительство страны потребовали резко увеличить автопарк и грузоподъемность машин, причем с мощными дизельными двигателями. Были даны соответствующие поручения министерствам и ведомствам.
В 1968 году приказом по Минавтопрому на ЗИЛ была возложена задача по разработке семейства большегрузных автомобилей, а на Ярославский моторный завод - по созданию дизельных двигателей мощностью 150-200 л.с. Работа эта началась под руководством главных конструкторов А. Кригера и Г. Чернышева.
В декабре этого же года ярославские моторостроители изготовили и передали на ЗИЛ первый силовой агрегат для седельного тягача. А в мае следующего года на участке Рыбинск-Углич уже прошел первые испытания опытный образец автомобиля, еще не носившего имя "КАМАЗ". А между различными регионами страны, вернее, между их руководителями шла негласная борьба, соперничество за размещение комплекса именно на их территории - ибо это сулило большой приток инвестиций, небывалое развитие промышленности, значит, и цивилизацию в регионе.
1969 год
14 августа ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в г. Набережные Челны Татарской АССР.
Было изучено 70 вариантов его размещения. Выбор пал на Набережные Челны, маленький в то время городок Каме. Его преимущества были очевидны. По своему географическому положению Набережные Челны находились в самом центре бывшего Союза, судоходные реки Кама и Волга, близость железной дороги решали все проблемы с обеспечением стройки, строительными материалами, сырьём, оборудованием, комплектующими, а в будущем - транспортировкой грузовиков потребителям. А наличие в регионе крупнейшей строительной организации «КамГЭСэнергострой» позволяло создать все условия для завершения строительства плотины и гидроэлектростанции мощностью около полутора миллионов киловатт-часов, возведения заводских корпусов и жилья для будущих автомобилестроителей.
На стройку в Набережные Челны съехались рабочие и специалисты со всех уголков Союза, представлявшие более 70 национальностей. Свыше 2000 предприятий, все главки Госснаба СССР, министерства и ведомства выполняли заказы «КАМАЗа» на строительные материалы и оборудование. На самой строительной площадке работало более 100 тысяч человек. Будущий автозавод обеспечивался самым современным по тем временам технологическим оборудованием. В его оснащении приняли участие более 700 иностранных фирм, в том числе известные всему миру корпорации «Свинделл-Дреслер», «Холкрофт», «Сикаст», «Ингерсолл Рэнд» из Америки, «Буш», «Хюллер», «Либхер» из Германии, итальянские «Морандо», «Эксцелла», «Фата», французский «Рено», шведский «Сандвик», японские «Камацу» и «Хитачи». «КАМАЗ» рождался буквально на голом месте - посреди холмистого поля. Чтобы сгладить неровности местности и выполнить вертикальную планировку строителям предстояло отсыпать и перевезти миллионы кубометров грунта.
26 сентября министром автомобильной промышленности А. Тарасовым подписан приказ о наименовании нового строящегося автозавода Камским - КАМАЗ.
30 сентября генеральным директором "КАМАЗа" назначен заместитель министра автомобильной промышленности СССР Лев Борисович Васильев. В сентябре началось формирование генеральной дирекции "КАМАЗа" в Москве (ее представительство под руководством А. Томилова), служб кадров и снабжения в Казани.
13 декабря машинист Михаил Носков вынул первый ковш грунта на площадке первого объекта "КАМАЗа" - базы стройиндустрии (БСИ). Эта дата признана официальным началом строительства "КАМАЗа". Первый ковш земли на строительстве Камского автозавода, который был рассчитан на производство 150 тысяч большегрузных автомобилей и 250 тысяч двигателей в год. Комплекс заводов на Каме раскинулся на обширной территории в 22 квадратные мили. Одновременно со строительством автозавода решались огромные коммунальные проблемы. Сотни тысяч людей «КАМАЗ» вытащил из бараков и коммуналок, дал комфортабельное жилье, современные учебные заведения, детские сады, медицинские учреждения, многочисленные объекты культуры, спорта, отдыха и досуга. Благодаря «КАМАЗу» в Прикамье был создан мощный промышленный и научный центр, а также развитая инфраструктура пригородной сельскохозяйственной зоны.
1970 год
В январе правительство СССР Постановлением "О первоочередных мероприятиях по строительству Камского автомобильного завода" разрешило по опыту ВАЗа строить объекты, не дожидаясь разработки и утверждения технического проекта и смет.
В феврале-марте развернулось строительство теплоэлектроцентрали "КАМАЗа", проложены первые рельсы железнодорожного пути ст. Круглое Поле - ст. Автозаводская. Приступили к работе первые группы специалистов ПромУКСа и ЖилУКСа.
В апреле создано управление главного конструктора "КАМАЗа" под руководством В. Баруна.
13 апреля начаты работы по строительству предприятия - первенца "КАМАЗа" - ремонтно-строительного завода (РИЗ).
В мае строители приступили к выемке грунта на площадке РИЗа.
В июне механизаторы Камгэсэнергостроя приступили к вертикальной планировке автосборочного завода.
В августе-сентябре в основание главного корпуса РИЗа уложены первые кубометры бетона.
Начались земляные работы на площадке корпуса серого и ковкого чугуна (КСКЧ) литейного завода.
1971 год
В феврале отдел технического обучения "КАМАЗа" направил на стажировку в цехи Горьковского автозавода первых принятых на "КАМАЗ" рабочих.
17 февраля машинисты Н. Евграфов и А. Тимошенко вынули первый ковш грунта на площадке Нового города.
5 сентября установлена первая колонна на площадке прессово-рамного завода (ПРЗ), а 24 сентября - на площадке завода двигателей.
7 ноября на праздничной демонстрации в колонне камазовцев впервые прошел автомобиль с маркой "КАМАЗ".
16 ноября состоялась первая профсоюзная конференция "КАМАЗа", председателем завкома избран инженер И. Закирзянов.
1972 год
В декабре подано тепло в главный корпус РИЗа, внутри идет подготовка к монтажу оборудования.
30 декабря совершил первый рейс - от поселка ЗЯБ до ДК "Энергетик" - камазовский трамвай.
1973 год
8 января на РИЗе рабочие А. Акиньшин, А. Морозов, И. Иванокевич, А. Киреев и В. Дедков смонтировали первый станок.
30 июля вышел приказ по Минавтопрому об организации Камского автомеханического техникума.
29 сентября , накануне Дня машиностроителя, вышел первый номер заводской газеты "Рабочий КАМАЗа" (ныне "Вести КАМАЗа").
1974 год
11 июля Государственной комиссией подписан акт о приемке в эксплуатацию первой очереди РИЗа.
10 декабря на кузнечном заводе приступили к изготовлению первой продукции - штамповой оснастки.
1975 год
5 ноября в экспериментальном цехе корпуса цветного литья литейного завода бригада Ю. Яшкина произвела первую плавку металла.
4 декабря на заводе двигателей собран первый дизель-мотор. В сборке участвовали слесари МСР В. Новиков, Н. Мацаков, Н. Салахов, В. Сподынюк.
19 декабря на ПРЗ изготовлена первая кабина автомобиля КАМАЗ. 25 декабря она передана на главный конвейер автосборочного завода.
1976 год
16 февраля с главного конвейера "КАМАЗа" сошел первый автомобиль, собранный в наладочном режиме.
10 августа на главном конвейере собран первый автомобиль новой модификации - седельный тягач КАМАЗ-5410.
На Заинском заводе колес выпущена первая продукция.
29 декабря Государственная комиссия подписала акт о приемке в эксплуатацию первой очереди "КАМАЗа".
1977 год
15 апреля опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении орденами и медалями большой группы наиболее отличившихся участников сооружения первой очереди "КАМАЗа". Героями Социалистического Труда наряду с камгэсэнергостроевцами Н. Аглямовым, Р. Заляевым, В. Филимоновым и В. Фоменко стали генеральный директор "КАМАЗа" Л. Васильев и токарь РИЗа М. Исламгалеев.
"КАМАЗ" выполнил первый годовой план, выпустив 15 тыс. автомобилей. А в конце декабря с главного конвейера сошел 22-тысячный большегруз.
1978 год
19 мая генеральный директор Л. Васильев подписал приказ об организации совхоза "КАМАЗ" - первого хозяйства агропромышленного комплекса автогиганта.
1979 год
17 апреля на литейном заводе состоялась первая плавка из 440 т металлолома, собранного школьниками города.
1980 год
12-13 апреля в Набережных Челнах состоялся Всесоюзный конкурс молодых водителей. Право работать на 150-тысячном КАМАЗе, сошедшем с главного конвейера.
1981 год
14 сентября вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении звания Героя Социалистического Труда начальнику Камгэсэнергостроя Е. Батенчуку, бригадирам строителей Н. Абдуллину, В. Мавликову, а также бригадиру наладчиков агрегатного завода "КАМАЗа" Н. Мальневу и бригадиру плавильщиков литейного завода Г. Боровикову. 1377 камазовцев награждены орденами и медалями.
1982 год
30 декабря смонтирован первый станок на строящемся заводе по ремонту двигателей (ЗРД).
1983 год
24 января открылся первый на КАМАЗе оздоровительный центр для трудящихся литейного завода.
1984 год
27 декабря звание Героя Социалистического Труда присвоено бригадиру шлифовщиков ПРЗ З.Иманову.
1985 год
1986 год
На площадях РИЗа созданы инструментальный и станкостроительный заводы.
30 декабря учреждено почетное звание "Заслуженный камазовец". Первые лауреаты - штамповщица Р. Александрова, формовщик Л. Веретенников, наладчик В. Воробьев, водитель В. Гарифуллин, старший мастер К. Кривоносое и другие.
1987 год
В мае в состав Камского комплекса вошел Нефтекамский завод автосамосвалов.
26 августа вышел приказ по "КАМАЗу" "О развитии производства легковых автомобилей (ПЛА)". Для ПЛА выделены производственные площади в сдаточном корпусе автосборочного завода.
В ноябре с конвейера ПЛА сошла первая микролитражка "Ока".
1988 год
В августе "КАМАЗ" принял участие в Международной выставке-ярмарке в Пекине.
1990 год
25 июня 1990 года правительство приняло решение о создании акционерного общества «КАМАЗ» на базе имущества производственного объединения. «КАМАЗ» стал первым из крупнейших предприятий страны, вступившим в эпоху новых экономических отношений. Устав акционерного общества «КАМАЗ» утверждён на общем собрании 11 августа 1990 года, зарегистрировано Общество 23 августа того же года.
1992 год
13 октября за несколько туров до окончания чемпионата России футбольная команда "КАМАЗ" (гл. тренер В. Четверик) завоевала право выступать в высшей лиге.
1993 год
14 апреля 1993 года случился пожар на заводе двигателей, охвативший в считанные минуты всё предприятие, который почти полностью уничтожил не только сам производственный корпус, но и сложнейшее технологическое оборудование. С первых же дней ликвидации последствий пожара работа шла в двух направлениях - восстановление мощностей по выпуску 100 тыс. двигателей и, параллельно, создание производства силовых агрегатов на основе новейшего технологического оборудования. В невиданно короткие сроки, благодаря поддержке правительства России и Татарстана, камазовцам удалось буквально из пепла вновь восстановить предприятие. Уже в декабре 1993 года завод двигателей выпустил первую продукцию после пожара.
15 апреля . Принято решение о развертывании сборки силовых агрегатов на заводе по ремонту двигателей. Главный сборочный конвейер продолжал работать.
В конце апреля - в мае начались восстановительные работы на заводе двигателей.
1994 год
1995 год
В июле в производственном корпусе "Турбодизель" начато производство модернизированных двигателей, соответствующих требованиям "Евро-1".
В октябре 3 модернизированных двигателя КАМАЗ-740.11-240, КАМАЗ-740.21-240, КАМАЗ-740.20-260 получили международную сертификацию на соответствие требованиям "Евро-1".
1996 год
В январе первая победа команды "КАМАЗ-мастер" в самом престижном международном ралли-рейде "Париж - Дакар" (в том году называлась "Гранада Дакар").
Создан опытный образец самосвала КАМАЗ-6520 - базового автомобиля нового семейства.
В июле на заводе двигателей начался монтаж линии обработки блоков цилиндров фирмы "Хеккерт".
В ноябре возобновлена разработка семейства бронированных автомобилей на базе моделей KAMA3-43269.
Республика Татарстан вернулась к участию в управлении ОАО "КАМАЗ".
24 декабря состоялся торжественный пуск восстановленного после пожара сборочного конвейера завода двигателей.
1997 год
В январе генеральным директором ОАО "КАМАЗ" назначен И. М. Костин.
В марте ОАО "КАМАЗ" вышло в мировое информационное пространство через Интернет.
1998 год
В июне Правительство РТ предоставило "КАМАЗу" товарный кредит на сумму 115 млн. рублей для пополнения оборотных средств. Благодаря этому кредиту в сентябре "КАМАЗ" возобновил работу.
В ноябре "КАМАЗ" приступил к выполнению первого заказа на новый самосвал КАМАЗ-65115.
1999 год
В мае первый двигатель КАМАЗ мощностью 260 л.с. прошел сертификационные испытания по требованиям стандартов "Евро-2".
В ноябре изготовлен первый образец нового колесного трактора КТ-240 К.
2000 год
Сертифицированы базовые модели нового семейства двигателей КАМАЗ на соответствие экологическим требованиям "Евро-2".
В мае открыто первое сборочное производство автомобилей КАМАЗ за рубежом: на производственной базе эфиопского дистрибьютора "КАМАЗа" - фирмы "Месфин".
Впервые с начала нового подъема "КАМАЗа" за месяц выпущено товарной продукции более чем на 1 миллиард рублей.
В июне в Научно-техническом центре "КАМАЗа" проведены стендовые испытания первого газового двигателя.
КАМАЗ впервые признан лучшим российским экспортером по автомобилестроению по итогам 1999 года. В последующие годы звание лучшего экспортера будет присуждено компании еще четырежды.
В декабре прошла презентация нового автобуса НефАЗ-5299 на базе шасси КАМАЗ-5297.
2001 год
В апреле Совет директоров ОАО "КАМАЗ" утвердил новую структуру управления компанией. На базе заводов- дочерних обществ сформированы крупные бизнес-единицы по продуктовому принципу.
"КАМАЗу" вручен сертификат соответствия системы качества международным стандартам ИСО-9001:2000.
В июне "КАМАЗ" подписал меморандум с японскими фирмами на поставку современных автоматических линий и обрабатывающих центров на заводе двигателей.
"КАМАЗ" приступил к изготовлению опытных партий новых автомобилей тяжелого класса с двигателями "Евро-1" и "Евро-2".
В ноябре "КАМАЗу" вручена золотая медаль "Пальмовая ветвь мира".
В декабре ОАО "КАМАЗ" полностью реструктурировало долг перед ЕБРР.
2002 год
В апреле генеральным директором ОАО "КАМАЗ" назначен Сергей Анатольевич Когогин.
Началась реализация новой стратегии продаж ОАО "КАМАЗ", основанной на реализации продукции только за денежные средства. При этом компания увеличила гарантийный срок эксплуатации новых моделей до полутора лет, а ресурс их основных узлов и агрегатов - до 500 тысяч километров пробега.
"КАМАЗ" изготовил первую опытную партию колесных тракторов КТ-240 К собственного производства.
В мае на Международной выставке "Ком-Транс-2002" в номинации "Лучший российский грузовик года" новому камазовскому самосвалу тяжелого класса модели КАМАЗ-6520 было присуждено первое место.
В сентябре "КАМАЗ" вошел в Ассоциацию автомобильной промышленности России.
В декабре на ЗМА состоялся запуск автоматического окрасочного комплекса "Durr".
"КАМАЗ" начал продажу грузовиков по новой схеме - "лизинг от производителя".
"КАМАЗ" увеличил долю продаж на российском рынке с 28% до 36%.
2003 год
Выпущено свыше 1,7 млн. грузовых автомобилей и 2,3 млн. двигателей.
Освоено производство среднетоннажных грузовиков грузоподъемностью 3-5 т.
Сертифицирован первый газовый двигатель КАМАЗ, соответствующий экологическим требованиям "Евро-2".
Сертифицирован двигатель, соответствующий экологическим требованиям "Евро-3", созданный совместно с "RABA-motor" для автомобиля КАМАЗ-6520.
Начат выпуск энергосиловых установок мощностью 100 кВт на базе дизельных двигателей КАМАЗ.
Изготовлены опытные образцы полноприводных седельных тягачей КАМАЗ-65226 полной массой 97 т при допустимой нагрузке на седельно-сцепное устройство 27 т.
Начато производство и продажи российских магистральных тягачей КАМАЗ-5460, оснащенных двигателем "Евро-2", предназначенных для европейских маршрутов.
2004 год
Создано сборочное производство автомобилей КАМАЗ во Вьетнаме.
Впервые в истории отечественного автопрома "КАМАЗ" дебютировал на престижном Международном автосалоне IAA-2004 в г. Ганновере (Германия).
2002 - 2004 гг. значительно расширен модельный ряд автомобилей КАМАЗ, начиная от семейства городских развозных автомобилей до семейства автомобилей повышенной грузоподъемности, предназначенных для эксплуатации в составе автопоездов полной массой до 120 т.
К середине 60-х годов XX века рост сети дорог с твердым покрытием позволил конструкторам отечественных автозаводов раскрыть преимущества компоновки грузового автомобиля с кабиной над двигателем: эффективнее использовалась длина машины, улучшалась обзорность. Начиная с конца 50-х появляются такие «бескапотники», как ГАЗ-62 и ГАЗ-66, УАЗ-450, ЗАЗ-970, МАЗ-500, КАЗ-605 и КАЗ-606. Однако экономике СССР требовался совершенно новый высокопроизводительный и экономичный массовый грузовик для перевозки грузов в составе автопоездов по дорогам, допускающим малые (до 6000 кг) осевые нагрузки, способный эффективно эксплуатироваться в любых климатических условиях. По оценкам специалистов Минавтопрома, такая машина, работающая в составе автопоезда, должна была нести 8000 кг груза, буксировать прицеп грузоподъемностью 8000 кг, иметь три оси, кабину над дизельным экономичным двигателем, обеспечивающим 8 л.с. на каждые 1000 кг полной массы автопоезда, наконец, новая машина должна была быть максимально удобной при ее эксплуатации и обслуживании.
Весной 1968 года приказом по Министерству автомобильной промышленности СССР на ЗиЛ была возложена задача по созданию семейства большегрузных дизельных трехосных грузовиков-тягачей и подготовки их производства на новом месте. 3 апреля 1969 года вышел приказ Министерства автомобильной промышленности, поручавший Ярославскому моторному заводу разработать для этих автомобилей силовые агрегаты на основе четырехтактных двигателей мощностью 150-200 л.с.
«Батыр» - по-татарски «богатырь»
КЭО ЗиЛа приступил к работе над новым перспективным семейством автомобилей сразу же после окончания работ над бензиновым ЗиЛ-133. В качестве прототипа, среди закупленных за рубежом для испытаний и выявления требуемого класса капотных и бескапотных аналогов, выбор главного конструктора по грузовым автомобилям ЗиЛа Анатолия Маврикиевича Кригера пал на американский «International» серии 220. Возможно, что при выборе образца, свою роль сыграло и то, что Кригер уже был знаком с грузовыми автомобилями фирмы «Интернейшнл» по работе над ЗиС-150.
International COF-220 (1962-1966)
Бескапотная компоновка с комфортабельной кабиной; мощный дизельный двигатель; пневмогидравлический усилитель в приводе сцепления; 5-ступенчатая синхронизированная коробка передач с передним делителем, превращающим ее в 10-ступенчатую; многоконтурная пневматическая тормозная система; блокируемый межосевой дифференцал; рулевое управление с гидроусилителем; возможность работы в составе автопоезда - качества нового грузовика, позволявшие сделать революционный шаг в производстве советских грузовых автомобилей.
Уже в мае 1969 года первый опытный образец автомобиля ЗиЛ-170 прошел первые испытания на участке Углич-Рыбинск. Тогда же было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве комплекса заводов по производству нового семейства грузовиков в г. Набережные Челны. 13 декабря 1969 года был вынут первый ковш земли на строительстве Камского автомобильного завода, который задумывался как комплекс из семи производств общей площадью около трех миллионов квадратных метров, которые должны были вести практически полный производственный цикл изготовления большегрузных автомобилей: литейного, кузнечного, прессово-рамного, ремонтно-инструментального, агрегатного, двигательного и автосборочного (позднее к ним добавились ремонтно-механический и завод микролитражных автомобилей). КамАЗ, директором которого был назначен Лев Борисович Васильев, после выхода на полную мощность был рассчитан на производство 150000 автомобилей и 250000 дизельных двигателей в год. Силовые агрегаты, которые был должен выпускать КамАЗ предназначались не только для своих грузовиков, но также и для других автопроизводителей, в том числе для ЗиЛа и УралАЗа.
Прототип грузового автомобиля КамАЗ-53202
Опытный грузовой автомобиль ЗиЛ-170
Параллельно со строительством завода все службы и бюро конструкторского отдела ЗиЛа продолжали заниматься разработкой нового семейства грузовиков. За два-три года было изготовлено и испытано более полусотни опытных образцов 12 модификаций. На Ярославском моторном заводе первые образцы нового дизеля были построены и испытаны на стенде еще в 1969 году, но испытания дизеля ЯМЗ-7Э641 и коробки передач ЯМЗ-Э141, проводившиеся на автомобилях в течении 1970 года, выявили целый ряд недостатков двигателя и он был возвращён на доработку в Ярославль. Доработанный двигатель плучил обозначение ЯМЗ-740.
После того, как окончательно сформировалась гамма перспективных большегрузов, состоящая из трехосных грузового автомобиля ЗиЛ-170, седельного тягача ЗиЛ-170Т и строительного самосвала ЗиЛ-170С, все машины направили на государственные испытания на Дмитриевский полигон под Москвой, призванные выявить эксплуатационные недостатки. Их по возможности устранили, и к концу 1972 года вся документация вместе с опытными образцами была передана на КамАЗ, где уже начинался монтаж оборудования. Но и после этого автомобили продолжали испытывать в Тюменской области, в Забайкалье, в пустыне близ Красноводска. Прототипы эксплуатировались на трассе Таллин - Баку, в карьерах под Серпуховом и Загорском.
Прототип грузовика КамАЗ-5320 с кабиной со спальным местом
Проектирование прицепов для нового семейства автомобилей было поручено Головному конструкторскому бюро (ГКБ) по прицепам в г. Балашов, полуприцепов - конструкторскому отделу Одесского автосборочного завода. Для производства 8-тонного двухосного бортового прицепа ГКБ-8350, 15-тонного бортового полуприцепа ОдАЗ-9370 и 14-тонного полуприцепа-фургона ОдАЗ-9770 строится крупнейший в стране Красноярский завод автомобильных и тракторных прицепов.
В мае 1974 года на КамАЗе в экспериментальном цехе управления главного конструктора был собран первый двигатель, а конвеерное производство собственными силами, но еще по временной технологии, началось в декабре 1975 года. Первые 5 грузовиков КамАЗ-5320 сошли с главного сборочного конвейера, работавшего еще только в пуско–наладочном режиме, 16 февраля 1976 года. По традиции тех лет грузовики из первой партии были украшены лозунгом «Наш трудовой подарок XXV съезду КПСС». Пока коллектив КамАЗа продолжал сборку автомобилей на главном конвейере в наладочном режиме из деталей, полученных в процессе пуско-наладки технологического оборудования, правительство утвердило генеральную схему управления автомобильной промышленностью. Согласно этой схеме Камский автомобильный завод получил статус производственного объединения и стал подчиняться непосредственно Минавтопрому СССР, минуя все главки. 29 декабря 1976 года Государственная комиссия во главе с министром автомобильной промышленности СССР В.Н. Поляковым подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов. К концу 1976 года было выпущено 5000 автомобилей, в числе которых были КамАЗ-5320, его модификации и cедельный тягач КамАЗ-5410. Производство шасси для самосвала КамАЗ-5511 началось в 1977 году. Все эти модели имели схожую конструкцию и во многом были унифицированы.
Первый серийный КамАЗ-5320
Бортовой грузовой автомобиль-тягач КамАЗ-5320 (6х4) был оборудован трехместной кабиной (обычно - без спального места), откидывающейся вперед, с шумо- и термоизоляцией, оборудованной местами крепления ремней безопасности. Сиденье водителя - подрессоренное, регулируется по массе водителя, длине, наклону спинки. Кузов - металлическая платформа с открыкающимися боковыми и задним бортами. Настил пола - деревянный, предусмотрена установка тента на съемном металлическом каркасе.
На КамАЗ-5320 устанавливался V-образный восьмицилиндровый четырехтактный дизель КамАЗ-740 мощностью 210 л.с. Форсунки - закрытого типа, ТНДВ - V-обр., 8-секционный, золотникового типа, с топливоподкачивающим насосом низкого давления, муфтой опережения впрыска топлива и всережимным регулятором частоты вращения. Воздушный фильтр - сухой, со сменным картонным фильтрующим элементом и индикатором засоренности. Двигатель оснащен электрофакельным устройством (ЭФУ) и предпусковым подогревателем ПЖД-30 (по заказу).
Трансмиссия была многоступенчатой и состояла из механическая пятискоростной коробки передач с двухступенчатым передним делителем, что обеспечивало десять передних передач и две передачи заднего хода. Синхронизаторы - на II, III, IV и V передачах. Делитель снабжен синхронизатором, управление делителем - пневмомеханическое, преселекторное. Сцепление - фрикционное, сухое, двухдисковое, с периферийными пружинами, привод выключения - гидравлический с пневмоусилителем. Диаметр накладок - 350 мм. Карданная передача - два карданных вала. В ведущих среднем и заднем мостах применялась двойная главная передача из двух конических и двух цилиндрических шестерен, передаточное число - 6,53 (на модификациях - 7,22; 5,94; 5,43). Средний мост - проходной, с межосевым дифференциалом, блокируемым с помощью электропневматического или пневматического привода.
Подвеска зависимая: передняя - на полуэллиптических рессорах с задними скользящими концами, с амортизаторами; задняя - балансирная, на полуэллиптических рессорах, с шестью реактивными штангами, концы рессор - скользящие. Рабочая тормозная система - с барабанными механизмами (диаметр барабана 400 мм, ширина тормозных накладок 140 мм, суммарная площадь накладок 6300 см2, разжим - кулачковый), двухконтурным пневмоприводом. Тормозные камеры: передние - типа 24, тележки - 20/20 с пружинными энергоаккумуляторами. Стояночный тормоз - на тормоза тележки от пружинных энергоаккумуляторов, привод пневматический. Запасной тормоз совмещен со стояночным. Вспомогательный тормоз - моторный замедлитель с пневмоприводом. Привод тормозов прицепа - комбинированный (двух- и одноприводный). Имеется спиртовой предохранитель против замерзания конденсата. Колеса - бездисковые, крепление на 5 шпильках. Шины модели И-Н142Б - пневматические, радиальные 9,00R-20 (260R-508), размер обода 7,0-20 (178-508).
Рулевой механизм - винт с шариковой гайкой и поршень-рейка, зацепляющаяся с зубчатым сектором вала сошки, передаточное число 20. Гидроусилитель - встроенный, давление масла в усилителе 80-90 кгс/см. кв.
Напряжение питания электрооборудования 24 В, аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР или 6СТ-190ТМ, емкостью 2 х 12/190 В/Ачас, генераторная установка Г-273 мощностью 28/1000 В/Вт с регулятором напряжения Я120М, стартер СТ142-Б.
КамАЗ-5320 №1
Строительство КамАЗа оказалось последней «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой», которая была успешно завершена, причем, намного раньше запланированных сроков, а темпы роста производства были рекордными не только для нашей страны - в июне 1979 года с главного конвейера сошел автомобиль за номером 100000. Первые годы 43% объема производства составляли самосвалы с кузовом Нефтекамского завода (НефАЗ). На бортовые варианты (100-тысячный КамАЗ-5320 был собран 18 октября 1988 года) приходилось 27% производства и 20% - на седельные тягачи.
В феврале 1981 года были сданы в эксплуатацию мощности второй очереди КамАЗа. Начался выпуск полноприводных моделей. Несколько позднее в серию пошло семейство двухосных автомобилей. В 2000 году ОАО "КамАЗ" завершило выпуск автомобилей семейства КамАЗ-5320 и перешло к производству следующего поколения грузовиков.
Наследники
17 Ноября 2016 Грузовые автомобили "КамАЗ" - это настоящие хозяева дорог на всей территории бывшего Советского Союза. С их помощью строилась и развивалась огромная и мощная страна. С этими грузовиками знаком каждый - о них знают и дети, и взрослые. И наверное, каждый ребенок мечтал бы водить этот грузовик. История "КамАЗа" - это история огромной страны. И сейчас попробуем ее рассказать.
Хозяин дороги
Как уже было замечено, грузовики "КамАЗ" стали настоящим символом практически всех отечественных и зарубежных дорог. "КамАЗ" - это нечто несвойственное для отечественного автопрома, ведь грузовики этой марки раньше и сейчас являются серьезными конкурентами не менее мощным импортным аналогам по техническим характеристикам, своей надежности и функциональности, по уникальному дизайну. Кроме того, эти большегрузные машины сумели сохранить особую индивидуальность. На производстве до сих пор применяют только собственные отечественные разработки (за исключением некоторых моделей).
Советский Союз нуждался в современных грузовиках
История про "КамАЗ" начиналась со строительства завода. В 60-х годах прошлого века СССР начал активно развиваться - на путь развития встали все отрасли. Росла экономика, быстрыми темпами росло строительство жилых домов для всех граждан СССР. Вместе с этим повышались объемы грузоперевозок. После войны автомобили создавали, но делалось это очень медленно, а существующего парка не хватало. Заводы очень старались, но не могли покрыть дефицит. И вот, высшее руководство в 1969 году принимает решение о необходимости строительства нового автомобильного завода, на котором бы создавались только грузовики. С этого и началась увлекательная история "КамАЗ"а".
Как рождался гигант
Так, 14 марта ЦК КПСС и Советом Министров СССР было принято решение о необходимости работ по строительству комплекса заводов, где бы производили большегрузные автомобили. Площадку для строительства нашли в Набережных Челнах, что в Татарской АССР. Кстати, город этот был выбран отнюдь не случайно. Прежде чем выбрать этот небольшой городок на Каме, специалисты изучили более 70 различных вариантов для размещения завода. Преимущества Набережных Челнов были просто очевидны - дело в том, что географически городок находился практически в самом центре огромного СССР. Также в этом регионе работала одна из самых крупных строительных компаний "КамГЭСэнергострой" - все это давало возможность быстро построить плотину и гидроэлектростанцию, мощность которой составляла более 1,5 млн кВт/ч. Быстро строились заводские корпуса и жилые дома для будущих работников завода, с которых начнется история "КамАЗа".
Началось строительство
На строительные работы съехались специалисты и рабочие разных специальностей с каждого уголка СССР, представляющие 70 национальностей. Более чем 2000 различных предприятий, все главные комитеты Госснаба Советского Союза, различные ведомства и министерства выполняли заказы по строительству завода на материалы и необходимое оборудование. Каждый день на строительной площадке трудилось более 100 000 человек. Будущий завод обеспечивался по тем временам самым передовым и технологичным оборудованием не только отечественного, но и зарубежного производства. Поставки осуществлялись такими мировыми корпорациями, как "Свинделл-Дреслер", "Тата", "Рено", "Сандвик", "Хитачи" и многие другие. Завод возводился и рождался буквально на голой земле - среди холмистых полей. Для сглаживания неровности рельефа, строители отсыпали и вывозили миллионы кубических метров почвы. История "КамАЗа" продолжается, и вот 26 сентября 1969 года министр автомобильной промышленности СССР Тарасов подписывает указ, в котором завод получает имя - Камский автомобильный завод. В конце сентября назначен генеральный директор Камского завода - это заместитель министра автомобильной промышленности Л. Б. Васильев. Также в сентябре начинается процесс формирования генеральных директоров в Москве, отдела кадров и снабжения. Уже с ноября на завод приезжает первая группа рабочих-строителей. 13 декабря экскаваторщик Михаил Носков поднял первый ковш почвы на строительной площадке первого объекта - это была база строительной индустрии. Эту дату принято считать официальной точкой отсчета строительства Камского завода. Комплекс должен был занять огромную территорию в 22 км 2.
Развитие инфраструктуры
Вместе со строительством комплекса в СССР занялись решением бытовых и коммунальных проблем. Благодаря "КамАЗу" сотни тысяч людей смогли выехать из бараков и комнат в коммунальных квартирах, где им приходилось жить. Завод дал всем этим людям комфортные квартиры, современные школы и детские сады, вузы и другие учебные заведения. Стали появляться культурные, спортивные, досуговые заведения, объекты медицины и многое другое. Именно благодаря заводу в Прикамье создали мощный научный центр и развили пригородную сельскохозяйственную зону.
Рождение легенды
В середине 60-х годов значительно выросло количество дорог с твердым покрытием - это позволило конструкторам и инженерам раскрыть все преимущества, которые дает грузовой автомобиль с кабиной, расположенной над мотором. Бескапотные автомобили существовали еще с 50-х - это позволило использовать длину автомобиля более эффективней, улучшился обзор. Но экономика СССР требовала не просто грузовик, а экономичный и производительный, который бы мог работать в составе автопоездов на дорогах с небольшими осевыми нагрузками. Также автомобиль должен выдерживать эксплуатацию в любых климатических зонах.
Специалисты Минавтопрома провели исследования и решили, что автомобиль должен работать с грузами весом до 8 т. Также он должен быть подготовлен к буксировке, иметь три оси, обладать кабиной с расположенным под ней дизельным силовым агрегатом. На каждую тонну веса приходилось не менее 8 лошадиных сил. В 68 году на заводе ЗИЛ должны были разработать целый модельный ряд большегрузных дизельных автомобилей и тягачей и подготовить их к производству на каком-то новом автозаводе. В 69 году выходит приказ на создание новых двигателей мощностью в 200 л. с. Конструкторы приступили к разработкам сразу после того, как закончили с ЗИЛ-133. За границей покупались различные образцы с капотной и бескапотной компоновкой. Больше всего советским инженерам пришелся по вкусу International 220. Бескапотная компоновка, удобная кабина, мощный дизельный силовой агрегат, пневмогидравлический усилитель, пятиступенчатая КПП с делителем, современная тормозная система, блокировка межосесового дифференциала - это история автомобиля "КамАЗ".
ЗИЛ-170 - предок современного "КамАЗа"
В мае 69 года появляется первый тестовый образец, прародитель сегодняшнего "КамАЗа" - ЗИЛ-170. Испытания прошли успешно, а затем вышло постановление о строительстве огромного завода. Пока строился производственный комплекс, в конструкторском бюро ЗИЛ также кипела работа - разрабатывались новые современные грузовики. За несколько лет успели создать около 50 различных опытных образцов и их модификаций. В ходе тестов было выявлено много недостатков и проблем. Затем история машины "КамАЗ" перемещается в Москву, на Дмитровский полигон, где тестировали "Ладу Весту" и все остальные отечественные автомобили. После этого испытания некоторые экземпляры разработки ЗИЛа отправлялись обратно в Ярославль. Тесты на полигоне помогали выявить все недостатки. После того как все проблемы были решены, сборку автомобиля наладили на мощностях "КамАЗ". История создания машины продолжилась. Грузовики испытывали в суровых областях Союза, на трассе Таллин - Баку, в карьерах Серпухова.
Первый двигатель
В мае 74 года а экспериментальном цехе собрали первый двигатель. Конвейер удалось наладить самостоятельно, но вот технология была временной. Эти моторы устанавливались на первые 5320.
Первенец
История создания автомобиля "КамАЗ" - это победы и поражения, множество расчетов, чертежей и испытаний. И вот, 16 февраля 1976 года с конвейеров завода сошел первый грузовик - "КамАЗ" 5320.
Кто создал "КамАЗ"? История помнит инженеров из ЗИЛа. Это Александр Сетранов, Всеволод Вязьмин, Георгий Фест. Также активное участие в разработке принимал дизайнер Лев Самохин. Естественно, это далеко не весь список тех, кто принимал участие в рождении первого большегрузного автомобиля. Самый главный конструктор завода - Владимир Барун.
История развития "КамАЗа"
Уже в 79 году завод стал настоящим лидером среди мировых производителей грузовых автомобилей. Объемы производства составляли более 100 тысяч экземпляров. И это практически единственный случай, когда Советский Союз обогнал западные страны. С этого периода грузовые автомобили "КамАЗ" стали настоящими лидерами в грузоперевозках и строительных работах. Модельный ряд машин включает в себя самосвалы, седельные тягачи, бортовые грузовики.
"КамАЗ": история моделей
В 76-78-х годах на заводе производили три базовые модели - это грузовой автомобиль 5320 с грузоподъемностью в 8 т, модификация на его базе строительного самосвала 5511 с грузоподъемностью 10 т, седельный тягач 5410, его грузоподъемность составляла 20 т. Далее был разработан десятитонный грузовик 53252 с увеличенной колесной базой. Затем - самосвал для сельскохозяйственных нужд и седельный тягач, предназначенный для автопоездов - 54112. Его грузоподъемность составляла 33 т. В 81 году в эксплуатацию сдали вторую очередь завода. Наладили выпуск 6-тонной версии 4310. Базовую модель готовили для военных целей и оснастили автомобиль лебедкой. Также на основе этой модели создали сельскохозяйственный 43105. В начале 80-х годов каждую базовую модель оснащали доработанными моторами мощностью в 220 л. с. и 10-ступенчатой КПП. К середине 80-х завод заработал ритмичнее. И вот в 88 году с конвейера сошел миллионный грузовик. Эти автомобили были очень популярны, но не могли конкурировать с зарубежными брендами, поэтому было решено начать разработку "КамАЗов" нового поколения.
Второе поколение "КамАЗ"
История создания "КамАЗа" такого начинается в конце 80-х годов. Второе поколение укомплектовывалось новыми отечественными силовыми агрегатами с турбонаддувом. Но также устанавливались и импортные двигатели и комплектующие. Существенно переработали кабины - они стали более комфортными. Для этого просто подняли крыши и применили некоторые конструкционные доработки. 23 августа 90 года завод "КамАЗ" превратился в акционерное общество, а в 91 году с конвейера сошел двухосный седельный тягач 5425МА с американским мотором Cummins на 325 л. с. и финской кабиной от Sisu.
История автомобильного завода "КамАЗ" состоит из побед и поражений. В 90-х вся страна перешла к рыночным отношениям, и в стране стали появляться импортные грузовики. Завод имел серьезные трудности с продажей, и это привело к кризису. Беда не приходит одна - в 93 году случился сильный пожар на заводе по производству двигателей. Он нанес огромный ущерб.
Наши дни
Сегодня кризис позади, и продукция завода снова востребована.
Автомобили используются во всех отраслях строительства и на грузоперевозках. А 15 февраля 2012 года на заводе был выпущен двухмиллионный "КамАЗ". История создания машины для грузоперевозок охватывает большой период времени. В разработке принимали участие сотни инженеров и конструкторов. И как бы ни ругали эти машины за эргономику, но на то время они были лучшими и оставались таковыми на протяжении многих лет. Сейчас завод активно сотрудничает с ведущими немецкими инженерами от "Мерседес". Таким образом, совместными усилиями "КамАЗу" удалось создать новую линейку магистральных тягачей и их модификаций.
В 1960-х годах экономика СССР нуждалась в увеличении парка грузовых автомобилей, особенно современного типа с грузоподъёмностью от 8 до 20 тонн с более экономичным дизельным двигателем. Существующие автомобильные заводы эту потребность восполнить не могли.
В августе 1969 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли ряд документов, в том числе Постановление № 674 от 14 августа 1969 «О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР». Заводы должны были специализироваться на производстве только большегрузных автомобилей. Строительству заводов в данном месте способствовало месторасположение города - в центре страны, наличие судоходных рек Камы и Волги, близость железной дороги - позволяли обеспечить будущий автогигант строительными материалами, сырьём, оборудованием и комплектующими. По первоначальному проекту он должен был производить 150 тыс. большегрузных автомобилей и 250 тыс. двигателей в год.
Арка с названием стройки.
Уже 13 декабря 1969 года экскаваторщик Михаил Носков вынул первый ковш земли на промышленной площадке будущего автогиганта на Каме. Строительно-монтажные работы начаты с февраля 1970 года[источник не указан 53 дня], и уже к концу года были уложены первые кубометры бетона в фундамент первенца КамАЗа - Ремонтно-инструментального завода, а также корпуса серого и ковкого чугуна Литейного завода.
Темпы строительства комплекса заводов возрастали. В начале 70-х КамАЗ был объявлен ударной комсомольской стройкой. За 1970-1981 годы было освоено капитальных вложений на сумму 4,2 млрд руб. (в том числе на строительно-монтажные работы - 1,8 млрд руб) и введено основных производственных фондов на сумму 3,9 млрд руб.[источник не указан 53 дня] (что равно их стоимости на ЗИЛе, ГАЗе, ВАЗе, вместе взятых).
1972 год. Приём на работу на вновь построенном заводе.
Общая развёрнутая площадь зданий и сооружений комплекса составила 3343 тыс.м² (на 1 января 1991 года достроено до 3826 тыс.м² или 81 % от проекта).
На заводах комплекса было установлено более 30 тыс. единиц самого современного технологического оборудования, в том числе производственных 20 тыс. единиц стоимостью свыше 2 млрд руб., из них половина была поставлена по импорту. Свыше 81 % составило оборудование, работающее по автоматическому и полуавтоматическому циклу, в том числе около 700 автоматических, поточно-механизированных и комплексно-механизированных линий. В оснащении КамАЗа приняли участие более 700 иностранных фирм из 19 стран Европы (СЭВ и Западной Европы), США, Канады, и Японии, 2000 заводов из 500 городов Советского Союза.
1971 год.
Параллельно шло строительство Нового города Набережных Челнов. Первый 12-тиэтажный жилой дом для первопроходцев КамАЗа был сдан в 1971 году. Планировалось увеличить население города в десятки раз - с чуть менее тридцати тысяч до полумиллиона человек. Это означало проведение своеобразного масштабного социального эксперимента - комфортабельное жильё, медицинские и учебные заведения, спортивные объекты и культурные учреждения, а также прилегающая инфраструктура возводились грандиозными темпами. До 40 тысяч человек ежегодно пополняли город в конце 1970-х - 1980-х годах.
Отдел кадров завода КАМАЗ.
Технический проект КамАЗа был разработан институтом «Гипроавтопром» и проектным управлением КамАЗа совместно с ведущими предприятиями и организациями СССР: институтом «Промстройпроект» Госстроя СССР и «Гипродвигателем» (Ярославль).
Также к проектированию отдельных производств были привлечены иностранные фирмы: «Свинделл - Дресслер» (Питсбург, США) - технологические и специальные части литейного завода, «Рено» (Франция) - проект завода двигателей, «Либхерр» (Штутгарт, ФРГ) - производство коробок переключения передач.
Конструкция первого поколения автомобилей и двигателей КамАЗ-5320 построена на основе перспективного семейства автомобилей ЗИЛ-170 (6×4) и ЗИЛ-175 (4×2) разработки Московским автомобильным заводом им. И. А. Лихачёва и Ярославским моторным заводом в 1967-1969 годах.
В 1974 году в экспериментальном цеху был собран первый двигатель. Через год по временной технологии начали сборку силовых агрегатов.
1969 год.
1969 год. Памятный камень.
Основы будущих цехов.
Бригада Гайнутдинова
От первого куба земли до первого автомобиля один шаг.
Заливка бетоном.
1972. Автосборочный цех.
1972. Документ строительства
ТЭЦ
Электроподстанция
Завод двигателей.
Приезд начальства.
До пуска главного конвейера 2 дня.
Церковь и дома старой постройки на фоне строящихся цехов.
Монтажники.
1970 год.
Руководители строительства завода и города.
Строительство главного корпуса.
Женщины добираются на работу.
Строители
Эскаватор.
Руководители строительства.
Подъёмные краны.
Строящиеся цеха на фоне города.
Монтажник.
Строительство фундамента.
1974. Литейный
РИЗ строится.
Встреча
Геодезические работы.
Котлован
1971. Автосборочный. Палаточный городок.
1972. Палатка АЗС.
Аннотация
Произведён поиск информации и источников информации о двигателе прототипе проектируемого ДВС КамАЗ-720, а так же о заводе изготовителе двигателя прототипа КамАЗ.
Приведены основные характеристики двигателя прототипа, а так же история завода изготовителя.
Краткое описание дизеля КамАЗ-740
Двигатели КамАЗ-740 и его различные модификации получили широкое применение в гражданской и военной технике. Самое большое распространение с использованием этих двигателей или их модификаций получили автомобили КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310.
Модель – дизель Камаз-740
Тип - четырехтактный с воспламенением от сжатия
Число цилиндров - 8
Расположение цилиндров - V-образное, угол развала 90 °
Порядок работы цилиндров - 1-5- 4-2-6-3-7-8
Направление вращения коленчатого вала - правое
Диаметр цилиндров и ход поршня, мм - 120x120
Рабочий объем, л - 10,85
Степень сжатия - 17
Гарантируемая мощность, кВт (л. с.) - 154,4(210)
Максимальный крутящий момент, Н/ м (кгс/м) - 650 (65)
Частота вращения коленчатого вала, мин:
При гарантируемой мощности – 2600
- при максимальном крутящем моменте, мин - 1600...1800
- на холостом ходу, не более:
- минимальная - 600
- максимальная - 2930
Удельный расход топлива, г/л. с./ч (по скоростной характеристике):
Минимальный - 165
- Максимальный - 178
Фазы газораспределения:
открытие впускного клапана - 13°
закрытие впускного клапана - 49°
открытие выпускного клапана - 66°
закрытие выпускного клапана - 10°
Число клапанов на цилиндре - один впускной и один выпускной
Давление масла в прогретом двигателе, МПа (кгс/см2), при частоте вращения коленчатого вала:
Номинальной - 0,40...0,55 (4,0...5,5)
- минимальной холостого хода, не менее - 0,1 (1)
Масса силового агрегата, кг - 1120
Масса не заправленного двигателя, кг – 730
История создания КамАЗ-740
История создания двигателя берёт начало на заводе ЗИЛ. На данном заводе был спроектирован автомобиль ЗИЛ-170. Автомобиль создавался на смену ЗИЛ-130, который должен был заменить его в кратчайшие сроки.
Первый ЗИЛ-170 был построен в конце 1968 года. Уже в мае 1969 года первый опытный образец автомобиля ЗИЛ-170 прошел первые испытания на участке Углич–Рыбинск.
Однако во время пробега выяснилось, что 180-сильной мощности ярославского дизеля для автомобиля такого класса явно недостаточно. Установка же восьмицилиндрового 240-сильного ЯМЗ-238 увеличивала бы моторный отсек и потребовала бы полной перепланировки кабины. Пришлось разработать специальный двигатель, позднее получивший название КамАЗ-740. Рассказы о том, что этот двигатель стал копией американского оригинала, на самом деле не подтверждаются. История его появления гораздо более интересна. Дело в том, что незадолго до этого на вооружение советской армии был принят танк Т-64. Он обладал двигателем уникальной конструкции со встречным движением поршней. При 120-миллиметровом диаметре цилиндра и 120-миллиметровом ходе поршня рабочий объём этого 10-цилиндрового двухтактного дизеля 13570 куб. см. Появилась мысль использовать восьмицилиндровый вариант танкового двигателя на грузовике. Однако мощность такого дизеля оказалась избыточной – 560 лошадиных сил для грузовика по тем временам было бы слишком круто. Никто тогда не предполагал, что в будущем на раллийный вариант этого автомобиля будут ставить 731-сильный 17,24-литровый мотор, разгоняющий12-тогную машину до сотни за 16 секунд и позволяющий развивать 215-километровую скорость.
В конце концов, конструкторы решили, используя поршни из высококремнистого алюминиевого сплава и стальные шатуны двутаврового сечения от танкового двигателя, создать обычный V-образный четырёхтактный дизель-мотор, который, имея 10,857-литровый объём, при 2100 оборотах в минуту развивал 210-сильную мощность.
Блок-картер двигателя был отлит из чугуна и снизу закрывался штампованным поддоном. В расточках блоков были установлены гильзы цилиндров мокрого типа. Сверху гильзы были закрыты индивидуальными головками.
По всей высоте цилиндров были проделаны протоки для охлаждающей жидкости, благодаря чему обеспечивается интенсивный отвод тепла от гильз цилиндров, что обеспечивало охлаждение поршней и поршневых колец и снижает температуру масла. Водяные рубашки блока и головок цилиндров сообщались между собой посредством специальных отверстий в привалочных плоскостях, уплотняемых резиновыми кольцами.
В нижней части развала блока был установлен распределительный вал, приводивший в движения верхнерасположенные клапана газораспределительного механизма. Под распредвалом в коренных опорах крепился коленчатый вал.
С двигателем была сблокирована и новая трансмиссия, снабжённая так называемым делителем – дополнительной двухступенчатой коробкой передач, установленной между сцеплением и основной коробкой передач и позволяющей вдвое увеличить число ступеней в трансмиссии. Применялся также блокируемый межосевой дифференциал.
Двигатель и трансмиссию на ЗиЛе изготовили достаточно быстро, но после принятия постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах» дальнейшую разработку и последующую сборку ЗИЛа-170 было решено перенести на КамАЗ. Тогда же название машины ЗИЛ-170 поменяли на КамАЗ-5320. Первый, опытный КамАЗ-5320 уже с новым двигателем был собран в 1974 году, а первый серийный экземпляр сошёл с заводского конвейера 16 февраля 1976 года – в канун начала работы XXV съезда КПСС.
При 4510-миллиметровой колёсной базе КамАЗ-5320 имел 7435-миллиметровую длину и 2,5-метровую ширину. Высота без тента составляла 2,63 м 
етра.
Камаз-740. Поперечный разрез.