Но сначала немецкие солдаты улыбаясь позировали на фоне разбитых «полуторок», которые летом 1941 года сотнями раскидало по обочинам дорог - большая часть армейского автопарка была потеряна в первые месяцы войны. От заводов потребовалось не только возместить эти потери, но и обеспечить фронт и тыл необходимым количеством грузовиков. Поэтому с началом войны конструкцию ГАЗ-ММ пересмотрели исходя из сырьевых и технологических требований - и без того простую машину упростили еще сильнее.
Передние крылья стали плоскими, их гнули на гибочном станке, а потом сваривали - это давало экономию дефицитной штамповочной стали и ускоряло процесс изготовления. Экономили сталь и на кабине: сначала она стала деревянной, а потом и вовсе лишилась твердой крыши - ее заменил матерчатый тент. Вместо привычных дверей появились тентовые «скатки». Все лишнее убрали - это касалось не только ненужных на фронте бамперов, но и передних тормозов, боковых откидных бортов (погрузка осуществлялась только через задний), а также глушителя. Все машины комплектовались только одной, левой, фарой - точно такие же ставили и на танки, и на самоходки, и на бронеавтомобили. Естественно, предприятия - поставщики фар работали на пределе своих возможностей и обеспечить грузовики двумя фарами уже не могли.
Почти миллион
В 1944 году довоенную комплектацию частично вернули: появились двери, а деревянная кабина стала деревянно-металлической и оставалась таковой до окончания производства, на свое место вернулись передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ покинул горьковский конвейер 10 октября 1949 года. Но и позже его собирали в Ульяновске - остро стоял вопрос о технике для восстановления разрушенной страны. Всего же выпустили почти миллион грузовиков.
Автомобиль ГАЗ-АА – популярная советская автомашина довоенной и военной поры, которая изготавливалась на Горьковском автозаводе, начиная с 1932 года. Прообразом для легендарной «полуторки» послужил американский грузовик не менее легендарной компании той эпохи — «Форда». Именно автомобиль «Форд АА» 1930 года выпуска, который в те времена закупил Советский Союз, согласно лицензионному соглашению и явился прообразом.
Так произошло рождение прославленной «полуторки» ГАЗ-АА, которая в дальнейшем неоднократно проходила модернизацию. Конструкция автомобиля была простой и надежной. В те времена советский автопром находился в эмбриональном состоянии, а относительно недорогое приобретение лицензии по производству своего собственного, отечественного грузового автомобиля оказалось как нельзя своевременным.
Почему собственно Нижний Новгород
На Нижний Новгород как место строительства новейшего для того времени, гигантского по масштабности автозавода, выбор пал не просто так. Альтернативными городами предлагали тогда Москву, Ленинград с Ярославлем и прочие. Каждый из них обладал определенными преимуществами. Тем не менее, полный комплекс их всех был сконцентрирован только в Нижнем Новгороде.
Он обладал развитой металлообрабатывающей промышленностью и квалифицированными кадрами, лесными и водными ресурсами. Кроме того, там относительно дешево перевозились как полуфабрикаты, так и готовая продукция. Да и у самого Нижнего Новгорода уже тогда был статус крупного железнодорожного узла, находящегося в месте слияния Оки и Волги, которые являлись двумя судоходными реками.
Не отставал и непосредственно Горьковский завод, который обладал тогда высоким техническим потенциалом, вследствие чего приняли решение запускать производственные автомощности на ГАЗе. Интересно, что автомашину, выпускаемую по американской лицензии, довольно-таки скоро перевели на отечественные комплектующие. Понятно, что элементарнее было бы разрабатывать какие-нибудь агрегаты на своем предприятии, чем выписывать их за океаном, а потом еще не один месяц ожидать доставки. Следовательно, собирать «полуторку» стали своими силами и своими материалами.
Процесс модернизации ГАЗ-АА «Полуторка»
ГАЗ-АА «Полуторка» достиг уровня серийного производства в 1932 году, тогда в сборочных автозаводских цехах незамедлительно начали демонстрировать высокую скорость в выпуске грузовиков. Ежесуточно с нового конвейера сходили шестьдесят автомашин, но при этом еще был потенциал для наращивания мощностей.
Советский вариант отличался от американского целым рядом характеристик. Так жестяной картер сцепления заменили литым, усилили червячную рулевую передачу, а карбюратор оборудовали воздушным фильтром.
Проектирование кузова пришлось сделать заново, бортовая версия изготавливалась, сверяя отечественные ГАЗ-АА чертежи. Позже советскими проектировщиками была разработана уникальная самосвальная версия «полуторки», которая отличалась тем, что кузов не было нужды переворачивать. Грузы сами сползали под тяжестью собственного веса по днищу кузова, которое было специально рассчитано. Хватало всего лишь открытия заднего борта.
Ходовая часть ГАЗ-АА
Конструкционно задняя подвеска «полуторки» была своеобразной и непривычной. Например, с ее полуэллиптическими рессорами обошлись по-особому. Их расположили спереди балки заднего моста таким образом, чтобы их амортизация принимала рычажные характеристики. Вследствие этого конструкция задней подвески стала более сжатой, что отразилось на ее большей технологичности относительно полных эллиптических рессор. Однако эта конструкция имела один изъян. Так в процессе торможения рессорными блоками принималась на себя вся нагрузка, что приводило к частым выходам из строя. Происходило расшатывание стремянок, и начинали происходить сдвиги рессорных листов относительно продольной оси.
Кабина ГАЗ-АА из дерева
Всецело комплектоваться советскими деталями «полуторка» ГАЗ-АА начала в 1933 году. Кабины в первых автомобилях производились деревянными, а с 1934 года машина оборудовалась металлическим модулем с брезентовой крышей. Рама ГАЗ-АА имела рессорные подвески. Отсутствующие амортизаторы добавляли ходу автомобиля неустойчивость и жесткость. При этом автомашина успешно перевозила грузы и ломалась нечасто. Моторы «ГАЗ-АА» были неприхотливыми и высокоремонтопригодными. В бензобаки заливались самые низкосортные нефтепродукты, низкооктановый бензин и даже керосин в жаркую пору времени.
Слабые места Полуторки
Самыми слабыми местами у «полуторки» были стартер с аккумулятором. Сроки их службы еле-еле доходили до полугодия, после чего агрегаты выходили из строя, а аккумуляторные батареи ремонтировались. В основном автомобили заводились кривыми стартерами.
Кроме того была одна существенная проблема в эксплуатировании грузовика ГАЗ-АА острый дефицит шин. Случалось даже так, что задние мосты автомобилей комплектовались с помощью не четырех колес, как устанавливалось паспортом, а только двух, из-за чего страдала грузоподъемность автомашины.
Как бы там ни было, но «полуторки» были самыми массовыми советскими автомобилями предвоенной и военной поры. Кроме того, их шасси использовались для различных модифицирований. Они были скорыми, различными цистернами, световыми и акустическими установками, ремонтными мобильными «летучками», противохимическими, гигиеническими и санитарными автолабораториями, радиостанциями и радиосистемами дальнего обнаружения, зарядно-осветительными станциями и авиационно-пусковыми агрегатами.
Некоторые обновления «полуторок»
В 1938 году «полуторки» получили новые двигатели ГАЗ-ММ с мощностью до 50-ти л. с., которые ранее устанавливались на «Молотовце-1». Кроме модернизированных моторов «полуторки» оснащались усовершенствованными рулевыми механизмами и карданными валами с игольчатыми подшипниками. Ходовую часть сделали рессорной, но амортизаторы отсутствовали.
Так как «полуторки» — это машины технологичные, а выпуск их был налажен в кратчайшие сроки, авто стало незаменимым во всех отраслях советского народного хозяйства. В те времена грузоподъемности до 1,5 тонн вполне хватало. Так, в период уборки урожая на поля выезжало множество автомашин, которые скоро вывозили урожай для обработки, а потом они возвращались по автохозяйствам. «Полуторки» считались универсальными транспортными средствами, будучи безотказными и неприхотливыми.
Технические характеристики ГАЗ-АА «Полуторка»
Компоновка автомашин: переднемоторные, заднеприводные. Автомобили имели:
- Длину — 5335 мм;
- Высоту — 1870 мм;
- Ширину — 2030 мм;
- Дорожные просветы — 200 мм;
- Колесную базу — 3340 мм;
- Снаряженную массу — 1750 мм.
Трансмиссия — механическая, четырехскоростная коробка передач. Максимальную скорость «полуторки» развивали до 70 км в час.
«Полуторки» — универсальные автомобили своей эпохи
Кроме обыкновенных бортовых грузовых автомашин Горьковским автозаводом выпускалась самосвальная модификация ГАЗ-С1. Работала эта автомашина по довольно-таки необычному принципу. Грузы в кузовах первоначально располагались таким образом, что их массы давили на задние борта, которые запирались при помощи обыкновенного стопора. Грузчиками или водителями открывались замки, и под тяжестью своих собственных масс грузы, например, стройматериалы вываливались вовне. После чего пустые кузова вновь закрывались на замки.
Боевой путь ГАЗ-АА. «Дорога жизни»
О роли автомобилей ГАЗ-АА — «полуторок» в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов писалось множество раз и написано огромное количество книг. Однако самый главный исторический маршрут, по которому курсировал легендарный автомобиль, назывался «дорогой жизни», проложенной на зимнем льду Ладожского озера. Это была единственная дорога, связывающая блокадный Ленинград и внешний мир.
По льду смогли проходить тогда только лишь легенькие «полуторки». Военные ГАЗы-АА при помощи затемненных фар с осторожностью проходили все расстояние. Причем они постоянно подвергались огню, который вела немецкая артиллерия, но все же доставляли в осажденную северную столицу провиант. Немало автомашин ушли под воду, но все-таки город спасли.
С началом войны Горьковским автозаводом выпускались военные грузовики по упрощенному варианту, все из-за дефицита холоднокатанных металлов и множества других комплектующих к авто. Военная «полуторка» не имела дверей. Их заменяли устанавливаемыми брезентовыми ширмам. Два передних крыла заменялись обычным кровельным железом. Тормозили только задними колесами, освещение дорог производилось одной фарой. Боковые борта кузовов были не откидными.
Завершение производства
Лишь в 1944 году комплектации автомобилей приобрела нормальный формат. Появилось все то, чего не хватало: деревянные двери, тормоза на передних колесах, вторая фара и откидные боковые борта. После войны «полуторки» еще выпускали большими партиями до 1956 года, пока государство нуждалось в грузовиках. Встречались эти автомашины до 1960, пока устаревшая «полуторка» не была заменена ГАЗ-51.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
В 1930 году Горьковский автомобильный завод «ГАЗ» по лицензии американской фирмы Ford впервые выпустил первые 10 грузовиков под маркой Ford-AA, именно на их основе позднее началось серийное производство отечественных грузовых автомобилей ГАЗ-АА . Прозвище «Полуторка» ГАЗ-АА получил за свою грузоподъемность, которая составляла 1.5 тонны соответственно.
Изначально в начале 1932 года первые грузовики носили имя НАЗ-АА, так как в то время их выпустил Нижегородский автомобильный завод, но к концу года завод был переименован, и с конвейера уже нового завода выходило по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки.
С наступлением войны обострилась ситуация с сырьем, да и не только с ним. Из-за недостатка тонкой холоднокатаной стали и ряда других комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями было решено выпускать упрощенные грузовики, которые получили имя ГАЗ-ММ -В . В таком упрощенном виде грузовики выпускали практически до самого конца войны, с 1944 года частично начали возвращаться к своему первоначальному виду. 10 октября 1949 года с конвейера Горьковского автомобильного завода вышел последний автомобиль ГАЗ-ММ, однако на этом его история не закончилась, ведь завод «УльЗИС» продолжил их выпуск до 1950 года.
За все время производства, было выпущено почти 1 миллион (985000) грузовых автомобилей ГАЗ-АА по прозвищу «Полуторка» включая модификации которые выпускали на заводах «ГАЗ», «КИМ», «УльЗИС», а так же Ростовском автосборочном заводе. Его шасси послужило базой для создания целого ряда спец модификаций военного и гражданского назначения, а узлы и агрегаты ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ широко применялись при создании военных и боевых машин, включая лёгкие танки, бронеавтомобили серий БА-6 и БА-10, самоходки СУ-12, артиллерийские тягачи и т.д.
Дизайн и конструкция
Кабина первых серийных ГАЗ-АА была выполнена из дерева и прессованного картона, смотрелась как вырубленная из топора - угловатая. Но позднее с 1934 года ее уже стали делать металлической с более обтекаемыми формами.
Специально для эксплуатации в советских дорожных условиях грузовики ГАЗ-АА, в отличие от своего американского прототипа, получили усиленный картер сцепления, рулевой механизм, установили воздушный фильтр, которым, кстати, американские Форды не комплектовали. Модель постоянно дорабатывалась и модернизировалась. С 1938 года двигатель ГАЗ-АА
увеличили в мощности до 50 лошадиных сил с этих пор «Полуторка» получила имя .
Автомобиль ГАЗ-АА был конструктивно прост и технологичен, выполнен на рамном шасси с рессорной подвеской. Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, карданный вал закрытого типа. Толкающая труба, внутри которой располагался карданный вал, упиралась в бронзовую втулку, подверженную быстрому износу. Недостаточной живучестью отличалось и крепление реактивной тяги передней подвески, воспринимавшей усилие при торможении. Эти недостатки, а так же из-за того, что ГАЗ-АА почти всегда эксплуатировался со значительным перегрузом, сказывались на сроке службы автомобиля, в этом «Полуторка» уступала 3-тонному «Захару» ЗИС-5
После начала Великой Отечественной Войны начали выпускать упрощенный вариант «Полуторки» ГАЗ-ММ-В
. У этих грузовиков двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света, боковые борта не откидывались.
В 1944 году «Полуторка» частично вернулась к своему первозданному облику, вновь появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара.
Модификации
Модернизированный вариант «Полуторки» с более мощным двигателем мощностью 50 лошадиных сил, новым карданом, рулевым управлением и усиленной подвеской. Выпускался с 1938 по 1950 год.
Упрощенный вариант «Полуторки». Двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света, боковые борта не откидывались.
ГАЗ-ААА
Грузовой автомобиль повышенной проходимости с колесной формулой 6х4 и грузоподъемностью 2 тонны. Выпускался с 34 по 43 год. Было выпущено 37373 автомобилей, вот такое вот веселое число! На его базе выпускались как штабные автобусы, так и военная техника - бронеавтомобили, боевые химические машины и бронетранспортеры.
ГАЗ-410
Самосвал на шасси ГАЗ-АА с цельнометаллическим кузовом и меньшей грузоподъемностью - 1.2 тонны. Выпускался с 34 по 46 годы.
ГАЗ-42
Грузовой автомобиль, с газогенераторной установкой построенный на базе «Полуторки», работал на твердом топливе и в прямом смысле ездил на дровах. Мощность двигателя составляла 35-38 лошадиных сил, а грузоподъемность без дров 1 тонна, с полной загрузкой дровами чуть более 800 кг.
ГАЗ-43
Автомобиль, так же как и ГАЗ-42 работал на твердом топливе, но вместо дров использовался уголь. Газогенераторная установка была меньше по габаритам. Годы выпуска 1938 - 1941.
ГАЗ-44
Модификация с газобаллонной установкой, в качестве топлива использовался сжиженный нефтяной газ. Выпускалась в 1939 году.
ГАЗ-55
Выпущенный в количестве 12044 экземпляров, советский санитарный автобус на шасси ГАЗ-ММ. Серийное производство было организовано в 1938 году на Горьковском автосборочном заводе (с 1940 года — автобусный филиал ГАЗа). В 1942 году конструкцию машины значительно упростили. Передние крылья делали уже не методом глубокой штамповки, а также как на ГАЗ-ММ-В гнули из плоского листа, аналогично выполняли и задние брызговики, устанавливалась только левая фара, передние тормоза отсутствовали.
Производство ГАЗ-55 продолжалось и после войны. Снят с производства в конце 1950 года
ГАЗ-60
Полугусеничный грузовик повышенной проходимости. Выпускался с 1938 по 1943 годы малой партией. Всего было выпущено чуть более 1000 экземпляров ГАЗ-60 и его модификаций.
ГАЗ-65
Гусенично-колесная модификация ГАЗ-АА. На стандартные задние колеса накладывались гусеницы, эти задние колеса и приводили в движение автомобиль. В 1940 году была выпущена опытная партия, в количестве около 2000 экземпляров. Конструкция оказалась неудачной и впоследствии к ней уже не возвращались. Опыт проектирования, испытаний и эксплуатации таких автомобилей показал, что создание полугусеничников на базе стандартных автомобилей приводило к чрезвычайно низкой их долговечности, так как при установке гусеничного хода все остальные агрегаты оставались неизменными, и из-за увеличения несущей способности движителя они работали с большими перегрузками. Частые поломки и отказы конструкции были типичны для эксплуатации полугусеничных автомобилей.
ГАЗ-03-30
Гражданский автобус на шасси ГАЗ-АА рассчитанный на 17 пассажиров. Каркас кузова был деревянным с металлической обшивкой. Самая распространенная модель автобуса довоенного времени. Годы выпуска 1933-1950
ПМГ-1
Первые пожарные автомобили Горьковский автозавод выпускал на шасси АМО-Ф15 , еще в 1926 году. Для того чтобы из «Полуторки» получился пожарный автомобиль, первым делом из него извлекали карданный вал и си¬дение водителя. Сзади коробки передач устанавливали раздаточную, а в задке машины — центробежный насос Д-20. Нижний выходной хвостовик раздаточной коробки соединяли карданным валом с главной передачей, а верхний — с насосом.
На шасси ус¬танавливали деревянную надстройку с боковыми сидениями для пожарной команды. В ней располагали бак с водой для оказания первой помощи на пожаре. По бокам к спинкам сидений крепили катушки с выкидными рукавами. Сверху надстройки закрепляли трехколенную выдвижную лестницу, забирные рукава, запасное колесо и резиновые стволы, внутри надстройки — стендер и фо¬нарь «летучая мышь», а в ее ящиках — различные противопожар¬ные принадлежности (разветвитель-тройник, забирные сетки и прочее) и шанцевый инструмент. На передних крыльях закреплялись пеногенератор, разветвитель-двойник и два огнетушителя, а к задку автомобиля приделывались поворотные кронштейны, на которых подвешивали большую катушку с выкидными рукавами. Для управления машиной при подаче воды на пожаре помещали внутри надстройки соответствующие тяги, а в задней ее части ус¬танавливали ручки управления.
Не случайно я говорю «коротко». История грузовика известна многим и, честно говоря, типична для многих советских автомобилей.
В 1926 году американский бизнесмен Генри Форд решил, что Штатам нужен новый грузовик, и он может на этом неплохо заработать. Посему в 1929 году по дорогам той страны начал колесить Форд-АА. О технической стороне грузовика поговорим чуть позже, пока лишь отметим, что в 1930 году этот автомобиль появился и в Советском Союзе. Советской стороной было закуплено 72 тысячи машинокомплектов, лицензия на производство и – гулять так гулять – завод для выпуска этих машин. К 1932 году завод в Нижнем Новгороде был запущен, и началось производство уже наших ГАЗ-АА. «Полуторка» немного отличается от Форда: помимо усиленного сцепления и прочих некоторых изменений грузовик обзавёлся воздушным фильтром, который в силу каких-то уж очень американских причин отсутствовал на Форде. Впрочем, внешне это был всё тот же «американец». И тем не менее, знаток легко отличит настоящую газовскую «полуторку» от западного предка, хоть менее искушённые автолюбители этих различий и не увидят. Но нам повезло: экземпляр, который сегодня стоит перед нами – самый что ни на есть ГАЗ, причём качество реставрации может вызвать только восхищение. Что ж, снимем шляпу перед реставраторами и рассмотрим автомобиль вблизи.
Блеск и нищета «полуторки»
Во избежание закидывания автора камнями отметим, что за всё время своего производства ГАЗ-АА менялся чаще, чем Майкл Джексон за последние двадцать лет жизни, поэтому замечания о том, что «у «полуторки» вообще-то двери деревянные, а корпуса фар чёрные, а не хромированные» не принимаются. Наш экземпляр представляет собой самую полную, даже, если хотите, богатую версию исполнения. Были, конечно, и попроще, особенно в войну. Суть от этого не меняется, «полуторка» – она и есть «полуторка». Только наш экземпляр ещё и красив – опять же, по причине своего «люксового» исполнения.
Первое, что бросается в глаза современному автолюбителю, – это широкие крылья, переходящие в подножки дверей. Точно такие же стояли на легковом ГАЗ-А. Благодаря им кабина выглядит широкой, хотя на самом деле места в ней очень мало. Но снаружи смотрится очень даже неплохо, изысканно и немного по-легковому. Откроем боковины капота и посмотрим, что же там, внутри.
Изначально на ГАЗ-АА стоял мотор мощностью 40 л.с. Степень сжатия впечатляет – 4,25. На нашей машине стоит более поздний мотор ГАЗ-ММ – почти такой же устанавливали на легковую «эмку», ГАЗ-М1. Строго говоря, перед нами не ГАЗ-АА, а ГАЗ-ММ. Однако всё различие между ними в моторе, который стал на 10 «кобыл» мощнее (50 л.с). Этот силовой агрегат известен своей чудовищной неприхотливостью, и если его и могло что-то убить, то только крайне низкая квалификация водителей и обслуживающего персонала того времени. Однако есть и плюсы: в войну известны случаи, когда после выхода из строя баббитовых вкладышей их довольно успешно заменял кусок кожаного офицерского ремня. С такими «вкладышами» машина могла проехать ещё некоторое расстояние до места проведения более качественного ремонта. Обращает на себя внимание отсутствие высоковольтных проводов на свечах – вместо них стоят узкие металлические пластинки. Всё это для того, чтобы не забыть, что «папа»-Форд – машина дешёвая, и дорогие провода ей не к лицу.
Мы уже говорили, что на Форде не было воздушного фильтра. На ГАЗ-АА он есть, но это отнюдь не значит, что он был на всех ГАЗах – иногда его не ставили и сюда. К слову, порой на эту машину много чего не ставили, как до войны, так и во время неё. Главным было – гнать объём, поэтому ставили то, что было в наличии. Ну а если не было ничего, то и ничего и не ставили, поэтому встречаются машины без воздушных фильтров (которые, честно говоря, долго не ездили), с одной фарой, без стеклоподъёмников или других запчастей, на основной функционал никак не влияющих.
Вопреки распространённому мнению, отсутствие некоторых запчастей не говорит о том, что машина обязательно в военной модификации. Это всего лишь повод вспомнить, что главным было выполнение плана по выпуску грузовиков. Военные ГАЗ-АА отличались, в первую очередь, прямоугольными сварными крыльями, отсутствием двускатных задних колёс (сзади стояло по одному колесу) и одной фарой вместо двух. Другим печальным следствием выпуска огромного объёма продукции стало отвратительное качество сборки автомобиля. Хорошо, что конструкция зачастую позволяла простить многие огрехи в сборке, поэтому даже не лучшим образом собранные машины всё же были способны ездить.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
У машины нет бензонасоса. Топливный бак размещается там, где у привычных для нас автомобилей должна быть панель приборов: перед лицами водителя и пассажира, с горловиной перед ветровым стеклом. Бензин из него самотёком поступает в карбюратор с восходящим потоком, конструкция которого не позволяет избытку топлива попадать в цилиндры, а оттуда – в картер. Отечественный карбюратор К-14 – одно из отличий ГАЗа от Форда, где устанавливался американский Zenith. Кстати, о топливе. В ГАЗ-АА можно залить бензин, а в жаркую погоду – и керосин: поедет, и ничего ему не будет. А вот высокооктановый бензин «полуторка» есть не станет. Точнее, он вызовет «изжогу»: горит он дольше, догорает там, где гореть уже не должен, поэтому его заливать никак нельзя. Изменение формы камеры сгорания для применения хотя бы 80-го бензина привело бы к нежелательному уходу от оригинала, поэтому выход был найден другой: применение смеси бензина с авиационным керосином. На таком коктейле машина ездит, да ещё как!
Другой признак, по которому «полуторку» можно отличить от чуждого нашему духу «американца», – это реле-регулятор. Наш – прямоугольный, у Форда – круглый. Будете выбирать себе ГАЗ-АА – обратите на это внимание, чтоб вам Форд не подсунули.
Электрооборудование шестивольтовое, с массой на «плюсе» – тогда это было нормой. А вот что заслуживает внимания, так это генератор. Он, ясное дело, вырабатывает постоянный ток. И если напряжение регулирует реле, то силу тока водитель должен был менять вручную. Для этого в генераторе стояла третья щётка, которую, сняв крышку, надо было передвигать каждый раз в зависимости от количества включенных потребителей. Конечно, мало кто имел желание следить за этим фактором, поэтому обычно ток раз и навсегда выставляли максимальным. Отсюда – частое кипение электролита в аккумуляторе и периодический выход из строя электрооборудования. Следить за аккумулятором – тоже удовольствие не слишком большое, учитывая, что спрятан он под дном кабины, и добраться до него без труда сможет только квалифицированный врач-гинеколог. Когда прочитаете в интернете, что слабым местом было это самое оборудование – не слишком верьте. С ним почти всё было в порядке, в отличие от (сейчас опять повторю, хоть убейте!) технической грамотности шоферов.
Отдельных слов заслуживают тормоза. Но такие слова здесь озвучивать нельзя, незаконно это. Скажу так: тормозов толком нет. И это с учётом того, что на нашей машине они на каждом колесе, а ведь есть модификации, где они стоят только сзади. На военных машинах, например, их вообще никогда не было на передней оси. Да и на тех, где они были, передние тормозные механизмы нередко убирали: их механический привод надёжностью не отличался, а толку от них немного. Благо, что скорости тогда были невысокие, и 20-30 км/ч, редко когда 40 (хотя по паспорту – все 70!), позволяли как-то остановиться. Мог выручить и помощник, который сидел рядом с водителем: если он хотел жить, то хватал здоровый рычаг ручного тормоза и тянул на себя. В этом случае ГАЗ-АА останавливался чуть быстрее. Привод тормозов задних колёс тоже весьма своеобразен: под нагрузкой тяги начинали разводить колодки независимо от желания водителя, что резвости машине никак не прибавляло. Помогал опять тот же помощник, которого посылали под машину крутить регулировку длины тяг.
А теперь пару слов в защиту системы. Дело в том, что наши люди не могли себе позволить грузить в полуторатонный грузовик всего полторы тонны. Не по-русски это как-то, поэтому «полундра» обычно ездила с перегрузом, что не могло не отразиться как на эффективности тормозов, так и на состоянии рамы, которую тоже часто ругают за недостаточную прочность. Зря ругают. Во-первых, не надо столько грузить. А во-вторых, рама «полуторки» – гораздо более интересная конструкция, чем кажется на первый взгляд. И собака тут зарыта не где-то, а в трансмиссии.
Есть такое иноземное словосочетание – torque tube. По-русски – «труба карданного вала». Если совсем по-русски, то это система, при которой кардан помещается в закрытой трубе, являющейся продольной тягой. Крутящий момент толкал машину в раму через этот механизм. Конструкция спорная, но она была такой, и никуда от этого не деться. По этой причине на «полуторку» невозможно поставить обычный карданный вал: без трубы усилие срывает задние полуэллиптические рессоры. Схема с использованием толкающей трубы была типична для многих американских автомобилей того времени. Таким образом, рама выполняла и функции рессоры как элемента подвески. Отсюда кажущаяся излишняя мягкость шасси, которая стала хорошим поводом для обвинения её в ненадёжности. Если перегрузить, то можно и БелАЗ сломать, и рама тут ни при чём. А передняя рессора, кстати, у ГАЗ-АА одна, и она поперечная.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
За рулём «полуторки»
Пора уже и за руль. Ох, не завидую я водителям этой машины! Места для шофёра и пассажира тут меньше, чем можно себе представить. Я долго думал, куда пристроить левую ногу. Не придумал.
Зато для правой ноги рядом с микроскопической кнопочкой «педали» газа есть даже небольшая площадочка. Как на неё удобно поставить ногу, я не понял, но она есть.
Комбинация приборов не так потрясает воображение своей красотой, как оригинальностью решения. Указатель уровня топлива – обычный поплавок (бензобак, как мы уже говорили, по большому счёту и есть эта самая приборная панель). Спидометр с неподвижной стрелкой, но вращающимся барабаном, размеченным в километрах в час. Почему я говорю о километрах? Потому что это – единственная метрическая величина в этом автомобиле. Все остальные типоразмеры – дюймовые.
Своеобразное впечатление производит обзор из кабины. Вроде, и край капота виден, и края крыльев, а всё равно габариты ощущать тяжело. Видимо, дело в непомерно широком оперении кабины. Зеркало заднего вида (оно одно) помогает испытать чувства Стиви Уандера на концерте: знаешь, что вокруг есть что-то, что заставляет трепетать сердце, но что именно – не видишь. На рычаге переключения передач – небольшая «собачка», предотвращающая непроизвольное включение задней скорости. Как её можно включить нечаянно – мне непонятно. Но американцы – на то и американцы, чтобы придумать такую фишку. Под рулём – рычажок опережения зажигания: центробежного механизма в трамблёре нет.
Педаль стартера расположена немного неудобно, ногу надо заносить за рулевую колонку, но зато под пяткой оказывается педаль газа. Завели, едем!
Трогаемся, конечно, со второй скорости. Это несложно – гораздо проще, чем повернуть руль. Крутить такую баранку – титанический труд. Может, было бы чуть проще с ободом большего диаметра, но в случае установки увеличенного руля места для водителя не осталось бы вовсе. Приходится крутить этот, но возникает чувство, что поворачиваешь не машину, а землю под ней. Всю планету, весь земной шар. Радует радиус разворота: он мал, и развернуть грузовик на пятачке можно без лишних мучений.
Статья опубликована 17.11.2014 17:47 Последняя правка произведена 17.11.2014 18:37Выбор Нижнего Новгорода в качестве места строительства нового автозавода, гигантского по тогдашним масштабам, был сделан неслучайно. В качестве альтернативы назывались Москва, Ленинград, Ярославль, а также некоторые другие города. Каждое из этих мест имело определенные преимущества. Но в комплексе они были сконцентрированы только в Нижнем Новгороде: здесь имелась достаточно развитая металлообрабатывающая промышленность и квалифицированные кадры, лесные и водные ресурсы; можно было также обеспечить дешевую перевозку полуфабрикатов и готовой продукции. Кроме того, Нижний Новгород уже тогда являлся крупным железнодорожным узлом, находящимся к тому же при слиянии двух судоходных рек - Волги и Оки.
Первоначальный эскизный проект автозавода было поручено выполнить Гипромезу и тресту «Металлстрой». Однако советские специалисты еще не имели опыта автомобилестроения, особенно крупномасштабного. Поэтому было решено обратиться к частным фирмам США, куда 31 мая 1929 года и выехала правительственная комиссия.
Выбор пал на компанию Форда. Он тоже был не случайным. В то время в автомобильном мире не существовало фигуры более знаменитой, чем Генри Форд, заводы которого выпускали в 1922 году каждый второй автомобиль на планете.
В качестве базовых моделей для производства на новом заводе были определены легковой автомобиль Форд-А и полуторатонный грузовик Форд-АА, к тому времени уже широко знаменитые в разных странах и хорошо себя зарекомендовавшие. Ждать вступления в строй основного завода не стали. В десяти километрах от Нижнего, в Канавине, на заводе «Гудок Октября» установили сборочный конвейер. По договору с Фордом из США через Мурманск туда поступали узлы и детали. 1 февраля 1930 года в автосборочном цехе смонтировали первые 10 грузовиков Форд-АА, а в конце 1931 года наладили выпуск трехосок «Форд-Тимкен». Но вот наступил торжественный день 29 января 1932 года. Под гудок заводской сирены с конвейера сошел первый грузовой автомобиль Нижегородского автозавода НАЗ-АА. К концу года завод ежедневно выпускал по 60 грузовиков и освоил производство легковых автомобилей ГАЗ-А. Да, да, уже ГАЗ, а не НАЗ, так как в октябре 1932 года Нижний Новгород переименовали в Горький. Изменил название и автозавод.
При всей своей простоте автомобиль был технически достаточно совершенным. На нем устанавливался четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3285 куб. см, который при 2600 об/мин развивал мощность в 42 л. с. Это был тот же двигатель, что ставился и на легковой «Газ-А». Мощность свою он передавал на ведущую ось через однодисковое сцепление сухого трения и четырехступенчатую коробку передач.
Подвеска колес была зависимой. Передние колеса подвешивались на одной поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму. Задние же держались на двух продольных кантилеверных рессорах вообще без каких-либо амортизаторов. Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовался карданный вал, упиравшийся в бронзовую втулку.
Рабочий тормоз имел механический привод. Благодаря крайне низкой степени сжатия, составлявшей всего 4,25, в качестве топлива применялся низкооктановый бензин, что было очень важно в те годы. Дело в том, что высоококтанового топлива советская промышленность не выпускала, и даже самолеты летали на бензине с октановым числом в 70 единиц. «Полуторка» же могла ездить и на тракторном лигроине, и на светильном керосине. Бензиновый бак устанавливался перед передней стенкой кабины. Топливо из него поступало в карбюратор самотеком. Запас хода по топливу составлял 215 км. Грузоподъемность автомобиля при собственной массе в снаряженном состоянии 1810 кг равнялась полторы тонны. Отсюда и происходит его прозвище «полуторка». Несмотря на это, «полуторки» почти всегда эксплуатировались со значительным перегрузом и зачастую перевозили до трех тонн. Низким ресурсом отличались дефицитные стартер с аккумулятором – редко на какой машине они служили свыше полугода. Поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартером», то есть, заводной ручкой.
Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирался с 1933 года. До 1934 года оснащался кабиной из дерева и прессованного картона. С 1934 года получил металлическую кабину с дерматиновой крышей. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ – точно такой, что ставился на легковую «эмку» ГАЗ-М1. Однако внешних отличий между ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было. После начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатаной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММВ, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колесах, оставлена только одна фара головного света и неоткидными боковыми бортами. Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью, поэтому во время войны полуторки часто сходили с конвейера только с двумя задними колесами, то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъёмность.
Именно на период Отечественной войны и приходится самая яркая страница биографии «полуторки». Многие сейчас ругают эту машину, считая ее технически отсталой по сравнению с автомобилями, применявшимися в германской армии. Однако все недостатки «полуторки» с началом войны превратились в ее достоинства. Дело в том, что, применявшиеся нацистами автомобили производства Германии, Франции, Италии, Чехословакии и Австрии не были приспособлены к работе в зимних условиях, имели недостаточную проходимость, были очень сложными в ремонте и обслуживании, а большое разнообразие их моделей значительно затрудняло снабжение запчастями, обучение личного состава и ремонт. Автомобили же Красной Армии были лишены этих недостатков. Кроме того, несложная конструкция и высокая надежность значительно упрощали их эксплуатацию и обслуживание.
Технические характеристики ГАЗ-АА:
| Двигатель | бензиновый, карбюраторный, 4-тактный, нижнеклапанный |
| Число цилиндров | 4 |
| Рабочий объем, см3 | 3285 |
| Макс. мощность, л.с./об./мин. | 40/2200 |
| Макс. крутящий момент, кгс*м (Нм) | 15,5 (152) |
| Привод | задний |
| Коробка передач | механическая, 4-ступенчатая, не синхронизированная |
| Передняя подвеска | зависимая, на поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами |
| Задняя подвеска | зависимая, на двух продольных кантилеверных рессорах, без амортизаторов |
| Передние тормоза | барабанные |
| Задние тормоза | барабанные |
| Максимальная скорость, км/ч | 70 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с. | - |
| Размеры, мм | . |
| длина | 5335 |
| ширина | 2040 |
| высота | 1970 |
| колесная база | 3340 |
| дорожный просвет | 200 |
| Снаряженная масса, кг | 1810 |
| Шины, дюймы | 6.50 – 20 |
| Грузоподъемность, кг | 1500 |
| Расход топлива, л/100 км | смешанный цикл 20.5 |
| Емкость топливного бака, л | 40 |
Основные модификации на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ:
Шестиколёсный (трёхосный с колёсной формулой 6×4) грузовой автомобиль повышенной проходимости, грузоподъёмность 2,0 т. Создан на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен» образца 1931 года. Годы выпуска: 1934-1943. В 1937 году получил более мощный 50-сильный двигатель и другие комплектующие от ГАЗ-ММ. Общий выпуск до 1943 года составил 37373 ед. На базе ГАЗ-ААА серийно выпускались штабной автобус ГАЗ-05-193 (1936-1945), а также серийные бронеавтомобили БА-6 (1936-1938, 394 ед.), БА-10А (1938-1939) и БА-10М (1939-1941, суммарно 3331 ед.). В конце 1930-х на укороченные шасси ГАЗ-ААА были переставлены бронекорпуса выработавших ресурс бронеавтомобилей ранних серий, таким образом были получены бронеавтомобили БА-27М (1937-1938), БАИ-М и БАИ-3М (1939-1940). Кроме того, были созданы опытные БА-6 м и БА-9; опытные плавающие бронеавтомобили ПБ-4 (1933-1934, 6 ед.) и ПБ-7 (1936/37, 1 ед.). Выпускалась боевая химическая машина БХМ-1 (1935-1937), был создан опытный санитарный бронетранспортёр БА-22 на 10 раненых (1937). БА-10 - осенью 1941 - весной 1942 года остаточная партия бронекорпусов БА-10М, остававшаяся на Ижорском заводе, была поставлена на двухосные шасси ГАЗ-ММ. Данные бронеавтомобили поступали только на Ленинградский фронт.
ГАЗ-410 - самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934-1946.
ГАЗ-42 - газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность паспортная - 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150-200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938-1950.
ГАЗ-43 - газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938-1941 годах.
ГАЗ-44 - газобаллонная версия на сжатом (компримированном) газе. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году На автомобилях первых выпусков ставился редуктор НАТИ-СГ6, замененный впоследствии редуктором НАТИ-СГ19. Двухмембранный редуктор НАТИ-СГ19 был компактней одномембранного НАТИ-СГ6. Вся аппаратура размещалась под капотом двигателя. Редуктор размещался над двигателем, что давало ему достаточный подогрев, предотвращающий замерзание. Для контроля указателя запаса газа в баллонах на облицовке переднего бруса кабины ставился манометр. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от топлива и составлял: 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 на синтез-газе, 300 на метане.
НАТИ-3 - опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934-1936.
ГАЗ-60 - серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938-1943.
ГАЗ-65 - модификация повышенной проходимости с гусенично-колёсным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км).
ГАЗ-03-30 - 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа - ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее завод «Гудок Октября»). Годы выпуска: 1933-1950, с перерывом в 1942-1945. Самая распространённая модель советского автобуса довоенного периода.
ГАЗ-55 (М-55) - санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырёх на носилках. Годы производства: 1938-1945. Самый массовый санитарный автомобиль Красной Армии в период ВОВ.
ПМГ-1 - пожарный автомобиль (линейка). Годы выпуска: 1932-1941 (?). Самый массовый довоенный пожарный автомобиль в СССР, фактически с данной пожарной машины началась реальная моторизация пожарного дела в нашей стране.
По материалам сайтов 66.ru, anaga.ru