BMW E90 3 Series — пятое поколение седанов было представлено на Женевском международном автосалоне в марте 2005 года, тем самым заменив .
БМВ Е90 воплотила в себе новую линию мощных двигателей, динамичную и утонченную характеристику управляемости, характерный дизайн и инновационные функции оборудования. По сравнению с , E90 на 49 мм длиннее, 78 мм шире, 9 мм выше, а колесная база была увеличена на 35 мм. Несмотря на увеличение размеров, E90 на самом деле легче, чем его предшественник.
Дизайн BMW E90
В дизайне кузова седана Е90 выделяются две острые линии на капоте которые начинаются от логотипа BMW, а так же боковые линии, которые выходят из фар и проходя вдоль автомобиля. Этот эффект, а так же колесные арки добавляют особую привлекательность, и придают спортивный внешний вид автомобилю.
Дизайн E90 является выражением одной идеей, — обеспечить подходящий кузов для спортивного седана в своем классе. Колесные арки седана позволяют установить высокопроизводительные 16-, 17- и 18- высокопроизводительные диски.
Аэродинамика в E90 равна — 0,26. Аэродинамическая концепция взяла во внимание мельчайшие детали кузова, от воздухозаборника до антенны, что гарантирует гармонию в движении, и меньшее сопротивление воздуха, а следовательно и расход топлива — особенно на высоких скоростях.
Салон BMW E90
Интерьер Е90 выражается точным мастерством обивки, уверенным захватом рулевого колеса и высоким качеством хромированной отделкой.
В салоне автомобиля находится до тринадцати высококачественных динамиков. Дополнительная система Harman Kardon Surround Sound System точно откалибрована для архитектуры салона. Два сабвуфера, расположенные под передними сиденьями, входят в стандартную комплектацию.
Технические характеристики BMW E90
Двигатели и модельный ряд
На E90 устанавливались 4-, 6-цилиндровые бензиновые и 4-, 6-цилиндровые дизельные двигатели мощностью от 116 до 306 л.с..
Все дизельные двигателей в оснащены фильтром в стандартной комплектации и отвечают требованиям Евро-5.
Подвеска BMW E90
Алюминиевая передняя ось на E90 обеспечивает отличную динамику вождения и превосходный комфорт для пассажиров. Пяти-рычажная задняя ось устанавливает новые стандарты для превосходного управления, устойчивости и динамики. Ее легкие, высокопрочные конструкции обеспечивают точное наведение колес и повышенную безопасность в движении. Задний привод и разумное использование современных легких материалов, равномерное распределение между двумя осями дает отличную управляемость и выдающуюся маневренность для максимального удовольствия на каждом повороте.
Система DSC (Dynamic Stability Control) постоянно контролирует силы, действующие на шасси E90 и проверяет, что она находятся в максимальных пределах. Если поведение автомобиля указывает на опасность заноса, то система быстро и незаметно притормаживает отдельные колеса по мере необходимости. Следующее поколение DSC предлагает не только ABS и систему динамического контроля торможения (DBC — Dynamic Brake Control), но и расширенные функции.
Для шестицилиндровых моделей E90 предлагается пять расширенных функций DSC:
- тормозной резерв для уменьшения тормозного пути в экстренных случаях;
- тормозная сушка для улучшения реакции тормозов на мокрой дороге;
- при трогании на подъеме без скатывания назад;
- затухание компенсации при последовательном торможении, даже когда тормоза нагреваются;
- мягкая остановка для плавного снижения тормозного пути;
Точная конструкция архитектуры подвески позволяет автомобилю динамично ездить как на шоссе, так и по грунтовой дороге.
EfficientDynamics
Это пакет интеллектуальных функций, которые значительно снижают выбросы и улучшают расход топлива, в то же время, повышая производительность. Благодаря функции Auto Start Stop, регенерации энергии торможения (Brake Energy Regeneration) и множеству других модификаций трансмиссии.
Функцией Start Stop на E90 автоматически выключает двигатель, когда он не нужен, и снова включает его. Это не только снижает расход топлива, а и снижает выбросы ОГ. Эта функция доступна на всех четырех-цилиндровых моделях E90 с механической коробкой передач.
Версия 320d BluePerformance и 330d BluePerformance благодаря своим фильтрам и систем рециркуляции отработавших газов, не имеют проблем с соблюдения требований Евро-5. На самом деле, BluePerformance уже соответствует стандартам Euro-6, которые введены в 2014 году. Это стало возможным благодаря использованию окисляющего конвертера, сажевого фильтра и каталитического нейтрализатора для уменьшения вредных выбросов. В дополнение к фильтрации микроскопических твердых частиц из потока выхлопных газов, эта комбинация обеспечивает эффективный контроль выбросов оксидов азота. BluePerformance доступна только для моделей с механической коробкой передач.
IDrive
Новая система IDrive дает полный контроль над всеми функциями навигации. С помощью назначенных кнопок водитель получает доступ к наиболее важным функциям. Информация отображается на дисплее управления который расположен над центральной консолью. Это позволяет одновременно смотреть за дорогой, и свободно получать нужную информацию. Эта функция доступна только в сочетании с навигационной системой Professional.
На седан так же устанавливаются системы мобильной связи на платформе ConnectedDrive которая соединяет водителя с внешним миром. Информация постоянно находятся под рукой, чтобы предоставить повышенную безопасность, комфорта и информационно-развлекательные услуги. С помощью системы ConnectedDrive можно получить информацию о дорожном движении, отправить сообщение на электронную почту, подключитm iPhone, посетить свою страничку в социальных сетях Facebook и Twitter, совершить экстренный вызов в call-центр BMW, а с помощью Traffic Info Plus (V-Info+) получить информацию о состоянии загрузки на дорогах в реальном времени.
В апреле 2006 года БМВ Е90 получил Всемирную премию «Автомобиль года» за свой превосходный баланс между производительностью и практичностью, а также между стилем и дипломатичностью. Жюри были также впечатлены новыми дизельными двигателями, и вариантами колесных дисков.
Размеры BMW E90
* — без зеркал заднего вида
BMW E90 LCI
В сентябре 2008 года седан E90 был обновлен, и эти обновления были относительно обширными.
Внешне рестайлинговая версия E90 получила обновленный дизайн переднего и заднего бампера, решетки радиатора, капота, зеркал, передней и задней оптики и крышки багажника.
BMW E90 до и после рестайлинга — вид спереди
BMW E90 до и после рестайлинга — вид сзади
BMW E90 до и после рестайлинга — вид сбоку
В интерьере обновленного E90 стали использоваться более высококачественные материалы и отделка, а также были изменены некоторые элементы управления. Передние сиденья были оснащены краш активированными подголовниками.
В моторном отсеке 320d мощность двигателя была увеличена до 184 л.с., его двигатель был заменен на новый 245-сильный — , полностью алюминиевый, с турбокомпрессором и с изменяемой геометрией турбины.
В 2010 году на 335i был установлен двигатель .
Комплектация BMW E90
На БМВ Е90 устанавливаются спортивные сиденья, с отличной боковой поддержкой, которые идеально подходят для динамичного вождения.
Активный круиз-контроль (ACC — Active Cruise Control) установленный на автомобиле задает определенную скорость при движении. Например, когда приближается к транспортному средству едущему впереди в той же полосе, он уменьшает скорость автомобиля. Если автомобиль впереди освобождает полосу, ACC возвращается к своей прежней скорости, не требуя вмешательства от водителя. Короткое нажатие на акселератор отключает систему.
Дополнительная функция Park Distance Control для E90 Sedan делает парковку легкой, благодаря ультразвуковым датчикам в передней и задней части автомобиля. PDC предупреждает водителя о близости препятствий четким звуковым сигналом. Препятствия также могут отображаться на дисплее управления, если установлена дополнительная навигационная система.
Активное рулевое управление (Active Steering) на БМВ E90 3 серии дает уверенное управление на высоких скоростях и легкое маневрирование в труднодоступных местах парковки. Система Active Steering устанавливается только на шести-цилиндровые модели E90.
Все седаны E90 с механической трансмиссией оснащены индикатором переключения передач (GSI — Gear shift indicator), который постоянно вычисляет, какие передачи в настоящее время движения является наиболее экономичным, и соответственно советует водителю, когда и на какую передачу переходить. При расчете, система берет во внимание ситуацию вождения и нагрузки на двигатель. Изменение передачи в нужный момент может значительно снизить расход топлива не только в движении по городу, но и в дальних поездках.
В 2008 году был проведен фейслифтинг E90, видоизменены решетка радиатора, передние и задние фары, капот и багажник. В 2010 году состоялось более серьёзное обновление модельного ряда, затронувшее в том числе и техническую начинку.
Для седанов модельного ряда 2009 года, предназначавшихся для российского рынка, базовым устанавливался двигатель N43B20 (модель 318i) мощностью 136 л.с. и крутящим моментом 190 Нм. Он способен разогнать автомобиль до «сотни» за 9,8 сек. Мотор версии 320i уже обладает мощностью 156 л.с. (200 Нм) и на разгон потребуется 9 сек. Более серьёзные характеристики у моделей 325i и 335i — мощность 218 и 306 л.с., а время разгона 7 и 5 секунд соответственно. Двухлитровый дизельный мотор мощностью 177 л.с. сочетает в себе небольшой расход топлива (4,8-5,4 литра по сравнению с 7,4-7,8 л бензиновой версии) и хорошие динамические характеристики — заднеприводный BMW 320d с «механикой» разгоняется до сотни за 7,9 секунды. На базе 3-Series традиционно производились заряженные версии BMW M3.
Плавность хода и управляемость, пожалуй, наиболее выдающиеся особенности BMW 3-Series. Седан оснащён алюминиевыми стойками MacPherson спереди и стальной 5-рычажной подвеской сзади для обеспечения высокой прочности и компактности. Такая конструкция позволила установить очень мощные передние тормоза с гораздо большим тормозным усилием, чем сзади. Модификации 320xd, 325xi и 335xi используют полноприводную трансмиссию xDrive AWD. Спортивный М пакет для серийных версий включает в себя заниженную подвеску, 18-дюймовые легкосплавные диски, аэродинамический комплект, спортивный кожаный руль с подрулевыми переключателями.
Особое внимание инженеры по технике безопасности уделили созданию структуры кузова седана BMW 3-Series с избирательным применением высокопрочных сортов стали и специальных элементов деформации, рассеивающих и поглощающих энергию удара. Ремни безопасности с автоматическими натяжителями и ограничителями, шесть подушек безопасности, 3-точечные автоматические ремни и подголовники на всех сиденьях, крепления ISOFIX позволили обеспечить очень высокий уровень защиты. Передние сиденья оснащаются активными подголовниками, что значительно снижает риск повреждения шейного отдела позвоночника в случае удара. В состав базового оборудования также входит система торможения с ABS, EBD и BAS, система электронного контроля устойчивости, антипробуксовочная система. Из дополнительного оборудования доступны активный круиз-контроль, система адаптивного освещения дороги в сочетании с биксеноновыми фарами.
Прогрессивные технологии, использованные при создании пятого поколения BMW 3-Series, позволяют его представителям и сегодня выглядеть весьма достойно в плане дизайна, комфорта и безопасности.
Несмотря на McPherson на передней оси (сзади многорычажка), благодаря тщательной проработке конструкции - идеальному распределению веса по осям 50:50, точному рулевому управлению и великолепной коробке передач - «тройка» стала непревзойденным «инструментом» для быстрого и безопасного прохождения поворотов. При этом она обеспечивает приемлемый уровень комфорта, не считая спортивных модификаций M3 и M3 GTS.
На рынке преобладают седаны с заводским обозначением е90. Элегантный и динамичный кузов немного портят задние фонари дорестайлинговой модели, ассоциируемые с европейским Daewoo Lanos.
Если вас интересуют семейные возможности автомобиля, или вы планируете совершать дальние поездки, а по выходным катаетесь на лыжах, тогда необходимо присмотреться к версии универсал - е91. Объем багажника такой же, как и в седане – 460 литров. Однако доступ к нему легче, а стекло двери багажника может открываться отдельно.
Купе е92 дороже седана и универсала. На заднем ряду помещается только два человека. Тем не менее, вопреки ожиданиям, там довольно удобно даже людям ростом чуть более 180 см. Посадка и высадка не слишком сложны. Для водителя и переднего пассажира применяется система подачи ремня безопасности с электроприводом. Многие купе были привезены с других рынков: подавляющее большинство из США.
Четвертая и последняя версия кузова BMW 3 – солидный и аккуратный кабриолет е93 с жестким верхом. Неопытный автолюбитель может легко его спутать с купе е92. Вместимость четырехместного автомобиля сопоставима с купе. Популярность кабриолета очень низкая.
В любой из моделей BMW 3 задние колесные арки проникают внутрь ограниченного пространства салона, снижая уровень комфорта на диване. Водителю в длительной поездке мешает неровный профиль пола (чем ближе к креслу, тем выше), что затрудняет поиск удобного места для отдыха ног. Примечательно, что у переднего пассажира пол ровный. Обзор пространства ограничивают слишком маленькие внешние зеркала.
Двигатели
Для «тройки» предлагалось более 20 различных двигателей мощностью от 115 л.с. в 316d до 450 л.с. в M3 GTS (4.4 V8). Самый слабый бензиновый двигатель развивает 116 л.с. в 316i (1.6), самый мощный дизельный - 286 л.с. в 335d (3.0 R6). Каждый сможет найти автомобиль с двигателем по своему вкусу. Правда, в дальнейшем поклонников марки может ждать разочарование.
Бензиновые моторы
4-цилиндровые агрегаты серии N45 нередко страдают от ослабления цепи привода ГРМ, которая может перескочить на несколько звеньев. BMW провел ряд доработок, но полностью избавиться от проблемы так и не сумел.
Бензиновые версии N46 (318i и 320i) с системой Valvetronic порой начинают чрезмерно потреблять масло – 1,5-2 литра на 1000 км. Проблема чаще всего наблюдается в агрегатах, использующих иное масло, чем предписано - Castrol SLX 5W-30. С другим маслом быстрее изнашиваются поршневые кольца. Порой проблему масложора удается решить заменой маслосъемных колпачков. Стоимость процедуры – свыше 40 000 рублей.
Время от времени сдается серпопривод Valvetronic (системы плавного изменения хода впускных клапанов). Сбои в работе могут быть вызваны потерей питания в результате коррозии контакта плюсового провода.
Мотор седана 320 si (173 л.с./N45 B20A) 2005-2006 года перенял технологии гоночных агрегатов. Он зачастую страдает от трещин тонких стенок смежных цилиндров. Высокофорсированный двигатель практически не поддается ремонту. Новый блок с поршнями - дороже 100 000 рублей. Двигателей с пробегом в нормальном состоянии на рынке практически не встречается.
Новые N43, в отличие от N46, не используют систему Valvetronic, но взамен получили непосредственный впрыск топлива. Мотор на холодную работает с характерным стрекотом, который некоторые ошибочно принимают за шум цепного привода ГРМ. Впрочем, цепь ГРМ здесь, как и в N46, образцово долговечной не назовешь.
N52 (323i, 325i, 330i) с рождения имеет склонность к повышенному расходу масла. Масляный аппетит с возрастом только растет. Залегают кольца, а при вскрытии порой обнаруживаются и задиры на стенках цилиндров. С февраля 2010 года стали устанавливать модернизированные поршни, и дефект был изжит.
В 4-х и 6-цилиндровых бензиновых двигателях с непосредственным впрыском (N43 и N53 - с 2007 года) используются более нежные форсунки Bosch. В некоторых случаях они отказывают уже после 70-80 тыс. км. Двигатель теряет мощность и начинает дымить. Дефект чаще возникает в автомобилях, эксплуатируемых слишком … осторожно. Сравнительно рано может выйти из строя и ТНВД.
С технической точки зрения интересен двигатель BMW 335i. Он представляет собой турбированный R6 объемом 3,0 л, а по динамике проигрывает только мотору М3. Его недостатки: турбокомпрессор и система смазки. До рестайлинга (N54) использовались две турбины, а после (N55) – одна турбина с двойным каналом. В обоих двигателях масло быстро деградирует, образуется шлам, который забивает каналы смазки, ускоряя износ турбонагнетателя и самого мотора. С самого начала в N54 раздражал и преждевременный износ насоса высокого давления. В целом, N55 считается более надежным.
Каталитический нейтрализатор из-за некачественного топлива может выйти из строя уже после 150 000 км. Его вырезают, устанавливают пламягасители и перепрограммируют ЭБУ двигателя. За все придется отдать около 10 000 рублей.
Катушки зажигания (от 1 300 руб.), как правило, служат около 100-150 тыс. км. Если умерла одна, то вскоре откажут и другие.
Дизельные моторы
2-литровые турбодизели серии N47 (316d, 318d и 320d с сентября 2007) имеют нежную цепь привода ГРМ. Их здесь две. В худшем случае может порваться верхняя цепь – привода распредвалов. Стоимость оригинальных запчастей (другие не рекомендуются) – около 10 000 рублей, работы – около 40 000 рублей. Цепи расположены с задней стороны двигателя, поэтому для замены необходимо извлечь агрегат. Побочный эффект – износ приводной звезды на коленчатом валу. Несмотря на ряд доработок, дефект полностью не был изжит.
N47 имеет неремонтируемые пьезоэлектрические форсунки, чувствительные к качеству топлива. Турбокомпрессор для данного мотора изготовлен в Mitsubishi. После 100 000 км порой разрушается ось турбины. Помимо этого может отказать блок управления турбонагнетателем, который меняется только в сборе с турбиной.
Иногда в N47 между цилиндрами возникают трещины. Об изъяне подскажет медленная утечка охлаждающей жидкости.
Если нужен именно 4-цилиндровый турбодизель, то лучше искать варианты со «старым» M47D20. Но найти ухоженный экземпляр с таким двигателем будет очень непросто.
Турбодизели 2005-2006 года выпуска нередко страдают из-за утечек масла из-под впускного коллектора.
Цепной привод ГРМ старого М57 может потребовать замены после 200 000 км. Кроме того, существует риск обрыва заслонок во впускном коллекторе, что может привести к повреждению двигателя. Самое плохое, что никаких тревожных симптомов не бывает. Единственный способ избежать проблем – разобрать впускной коллектор и проверить заслонки.
Дизельные двигатели е90 в большинстве своем оснащены фильтром твердых частиц. Проблемы с ним возникают часто. Как правило, из-за неполноценного процесса регенерации. Но могут подвести и датчики.
Трансмиссия
В пару двигателю устанавливались 6-ступенчатый автомат ZF 6HP или GM GA6L45R, а так же 6-скоростная механическая коробка передач. Ресурс двухмассового маховика – чуть более 200 000 км.
Обе АКПП достаточно надежные и, как правило, не доставляют проблем до 200-250 тыс. км. От появившихся толчков или пинков зачастую удается избавиться после адаптации коробки или обновления ее программного обеспечения.
Тем не менее, за желание испытать драйв после 100-150 тыс. км приходится расплачиваться износом гидротрансформатора и втулок, фрикционами, соленоидами и гидроблоком. Одно из непременных условий живучести автомата – замена масла через каждые 60 000 км.
В основном все BMW 3 серии имеют задний привод, но встречаются и полноприводные экземпляры с системой xDrive. Межосевая многодисковая муфта с электронным управлением позволяет перераспределять всю силу на одну ось, в том числе и только на переднюю. В нормальных условиях 60% крутящего момента передается на задние колеса.
Эпизодические сбои в работе трансмиссии возникают в результате отказа сервопривода раздатки. Задний редуктор может загудеть через 150-200 тыс. км из-за износа конусных подшипников. После 200-250 тыс. км приходится менять крестовины и опору карданного вала - около 15 000 рублей.
Ходовая
Подвеска е90 , по сравнению с е46, лучше – она крепче и дешевле в ремонте. Если в е46 ремонт передней подвески был необходим уже через 70-80 тыс. км, то в е90 она доезжала до 120-150 тыс. км. Тем не менее, тяги переднего стабилизатора могли закончиться намного раньше.
На задней оси слабости проявляются после 100 000 км – плавающие сайлент-блоки. Они начинают скрипеть, когда сухо и утихают, когда на улице появляется сырость. Новая деталь стоит около 5 000 рублей. Остальные элементы служат достаточно долго.
Задние колеса BMW 3 устанавливаются с небольшим завалом внутрь – домиком. Это повышает устойчивость автомобиля на высоких скоростях. Однако такая геометрия вызывает быстрый износ задних шин, особенно внутренней части протектора.
Перед покупкой необходимо проверить состояние рулевой рейки. Ее замена может стоить около 30 000 рублей. Через 200-250 тыс. км порой сдается насос ГУР (от 16 000 рублей).
Тормозная система довольно выносливая, но для ее обновления может потребоваться 12 000 рублей. Иногда выходит из строя вакуумный насос, о чем подскажет посторонний шум. За новый насос попросят не менее 12 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
К сожалению, в салоне следы износа встречаются довольно часто. Так потертости на руле появляются уже после 80 000 км, в то время как в е46 они наблюдались только спустя 250-300 тыс. км. Зато о коррозии до сегодняшнего дня почти ничего не известно.
Вода в салоне может появиться из-за отклеившейся шумоизоляции под обивкой двери. Для устранения дефекта шумоизоляцию необходимо хорошо проклеить.
Проблемы с отоплением в зимнее время (после 120-180 тыс. км) могут возникнуть из-за отказа дополнительной помпы (7 000 рублей за оригинал). Слабое место системы кондиционирования – трубка вдоль лонжерона у переднего правого колеса. Она сгнивает. Стоимость новой магистрали – от 5 000 рублей. После 100-150 тыс. км порой начинает шуметь подшипник муфты компрессора.
С возрастом изнашивается стопорный механизм боковых зеркал. В результате, корпус зеркала выворачивает во время раскладывания. Дилеры предлагали менять узел целиком. К счастью, возможен недорогой ремонт.
Электрика и электроника
Мелкие неисправности электрики довольно многочисленны. Перебои в работе зачастую вызваны разрядкой аккумулятора или плохим питанием. Например, под «корытом» багажника отгнивает контакт плюсового провода, а в блоке предохранителей (за бардачком) оплавляется контакт плюсового провода.
Перебои в работе центрального замка и наружного освещения являются результатом отказа блока FRM. Блок необходимо заново перепрограммировать, за что в профильном сервисе попросят 6-10 тыс. рублей.
Одна из типичных проблем универсала е91 – радиоприемник перестает ловить радиостанции, а центральный замок не реагирует на пульт дистанционного управления. Это означает, что сломалась антенна в крышке багажника. За замену в независимом сервисе попросят около 2 000 рублей, а сама антенна стоит около 10 000 рублей.
Другая типичная проблема того же универсала – повреждение электрожгута крышки багажника. Он просто слишком короткий. В хорошей мастерской его могут удлинить за 2 000 рублей. Хуже, когда повреждение произошло внутри, тогда стоимость ремонта увеличивается до 5 000 рублей.
Неприятным сюрпризом может стать заблокированное рулевое колесо. Обычно о надвигающейся проблеме предупреждает индикатор с желтым рулем, затем он загорается красным. Но так как ездить на машине еще можно, многие откладывают посещение сервиса, пока рулевое колесо наконец-то не заблокируется. В самых старых БМВ 3 этого поколения (до 2006 года), часто помогает обновление программного обеспечения (около 5 000 рублей). Если не поможет – придется заменить электронную плату.
Ксеноновые лампы далеко не вечные. Примерно, раз в четыре года их приходится менять. Продукция известных марок стоит около 4 000 рублей за штуку. Кроме того, со временем оплавляется отражатель, а сама фара начинает потеть. Стоимость новой блок-фары – около 20 000 рублей.
История модели
Декабрь 2004 года - начало производства седана E90 с бензиновыми двигателями: 2,0 литровым (129 л.с./ 318i; 150 л.с./ 320i), 2,5 R6 (218 л.с., 325i), 3.0 R6 (258 л.с. , 330i), дизельный двигатель 2.0 (163 л.с. , 320d);
2005 - Touring Wagon (универсал) E91 и полноприводные версии 325xi, 330xi, 330xd; бензиновые версии с двигателями: 1.6 (116 л.с., 316i), 2,0 (129 л.с., 318i), 2,0 (173 л.с., 320si); дизельные версии с двигателями 2.0 (122 л.с., 318d), 3.0 R6 (231 л.с., 330d);
2006 - двухдверное купе E92, бензиновые версии с двигателем: 3.0 R6 (306 л.с. битурбо, 335i), дизельные версии с двигателями 3.0 R6 (197 л.с., 325d), 3.0 R6 (286 л.с. битурбо, 335d);
Декабрь 2006 – начало производства кабриолета E93;
2007 - версия седана M3 и купе с двигателем 4.0 V8 (420 л.с.); бензиновые версии с двигателем 2.0 (136 л.с.,143 л.с. ,318i), 2,0 (156 л.с. , 170 л.с. , 320i), 3.0 R6 (218 л.с., 325i), 3.0 R6 (272 л.с. , 330i); дизельные версии с двигателями 2,0 (143 л.с. , 318d), 2,0 (177 л.с., 320d), 3.0 R6 (286 л.с. битурбо, 335d);
2008 - рестайлинг седана и универсала, кабриолет M3, бензиновый двигатель 1.6 л (122 л.с. , 316i) дизельный двигатель 3.0 R6 (245 л.с., 330d);
2009 - дизель 2.0 л (116 л.с. , 316d);
2010 - рестайлинг купе и кабриолета, версия M3 GTS с двигателем V8 4.4 (450 л.с.), 2.0-литровый дизельный двигатель (115 л.с. , 316d), 2,0 (163 л.с., 184 л.с., 320d), 3.0 R6 (204 л.с., 325d);
Октябрь 2011 - окончание производства седана E90;
Июнь 2012 - прекращено производство универсала E91;
Заключение
BMW 3 e90 не просто техническое продолжение популярной е46. Многие элементы, такие как подвеска и электроника, были разработаны с нуля. Следует помнить, что долголетие автомобиля взаимосвязано с заботой владельца. А вот, о глубине опеки предыдущих хозяев остается только догадываться.
Технические характеристики BMW 3 серии Е90
Размеры
Модификации
Бензиновые
|
двигателя |
Рабочий объем |
Мощность и крутящий момент |
Ускорение |
Максимальная скорость |
расход топлива |
|
|
122 л.с. и 160 Нм |
5,9 л / 100 км |
|||||
|
129 л.с. и 180 Нм |
7,3 л / 100 км |
|||||
|
136 л.с. и 190 Нм |
6,3 л / 100 км |
|||||
|
143 л.с. и 190 Нм |
5,9 л / 100 км |
|||||
|
150 л.с. и 200 Нм |
7,4 л / 100 км |
|||||
|
163 л.с. и 210 Нм |
6,4 л / 100 км |
|||||
|
170 л.с. и 210 Нм |
6,1 л / 100 км |
|||||
|
320si, R4 2,0 л |
173 л.с. и 200 Нм |
|||||
|
177 л.с. и 230 Нм |
8,4 л / 100 км |
|||||
|
191 л.с. и 230 Нм |
8,4 л / 100 км |
|||||
|
203 л.с. и 244 Нм |
||||||
|
218 л.с. и 250 Нм |
8,4 л / 100 км |
|||||
|
211 л.с. и 270 Нм |
7,2 л / 100 км |
|||||
|
328i (США), |
233 л.с. и 271 Нм |
|||||
|
257 л.с. и 300 Нм |
8,7 л / 100 км |
|||||
|
272 л.с. и 320 Нм |
7,2 л / 100 км |
|||||
|
330i (США), |
304 л.с. и 407 Нм |
|||||
|
306 л.с. и 400 Нм |
9,6 л / 100 км |
|||||
|
420 л.с. и 400 Нм |
12,4 л / 100 км |
Дизельные
|
двигателя |
Мощность |
Мощность и крутящий момент |
Ускорение |
Максимальная скорость |
расход топлива |
|
|
115 л.с. и 260 Нм |
4,5 л / 100 км |
|||||
|
122 л.с. и 280 Нм |
5,3 л / 100 км |
|||||
|
136 л.с. и 300 Нм |
4,7 л / 100 км |
|||||
|
143 л.с. и 300 Нм |
4,7 л / 100 км |
|||||
|
320d ED, R4 2,0 л |
163 л.с. и 380 Нм |
4,1 л / 100 км |
||||
|
163 л.с. и 340 Нм |
5,7 л / 100 км |
|||||
|
177 л.с. и 350 Нм |
4,8 л / 100 км |
|||||
|
184 л.с. и 380 Нм |
4,7 л / 100 км |
|||||
|
325d, R6, 3,0 л |
197 л.с. и 400 Нм |
6,4 л / 100 км |
||||
|
325d, R6, 3,0 л |
204 л.с. и 430 Нм |
5,7 л / 100 км |
||||
|
231 л.с. и 500 Нм |
6,5 л / 100 км |
|||||
|
245 л.с. и 520 Нм |
5,7 л / 100 км |
|||||
|
335d, R6, 3,0 л |
286 л.с. и 580 Нм |
7,5 л / 100 км |
Иногда кажется, что производители машин в погоне за скоростью на Нюрбургринге и показной экологичностью совсем забыли о том, что на машинах ездят не только журналисты. Что машина обязана проездить много лет, радуя водителей все это время, а не только первый год-два.
К моему огромному сожалению, писать о современных моделях BMW сложно. Среди отзывов об относительно свежих моделях будет слишком много негативных, и в первую очередь они будут связаны с надежностью. Порой кажется, что такую машину вообще не стоит покупать, но не все так страшно. Стоит учитывать, что даже весьма «дорогие» проблемы обходятся дешевле, чем эксплуатация такой же новой машины, а по многим потребительским характеристикам прежние поколения БМВ все еще в авангарде технического прогресса, комфорта и управляемости.
Из истории модели
В 2006 году свет увидело очередное поколение третьей серии BMW, и на этот раз индекс у машин был «не порядковым». После Е36 и Е46 новому кузову присвоили нелогичные, на первый взгляд, индексы: Е90 седану, Е91 универсалу и Е92-Е93 купе и кабриолету.
Новый дизайн произвел фурор. В первую очередь в США и Канаде, где машина сразу стала бестселлером в своем классе. Управляемость, дизайн интерьера и экстерьера машин новой, «бэнгловской», эпохи явно были заточены под заокенского потребителя. Впрочем, европейцы приняли машины тоже довольно тепло.
Во-первых, машина стала еще быстрее, причем не только на динамометрической прямой, но и на гоночных трассах. Снова для «трешки» предложили систему полного привода, которую традиционно ценят европейские потребители (и российские вместе с ними). Ну и снижение расхода топлива тоже впечатляет – цифры потребления даже у бензиновых моторов смотрятся как шутка. Кажется совершенно невообразимым, что можно достичь расхода меньше 10 литров на сотню с мотором мощностью в 200-300 л.с.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
В соответствии с европейскими тенденциями тех лет в очередной раз обновили линейку дизельных моторов – теперь дизельные машины не уступали в мощности и динамике бензиновым, а заодно превзошли их в надежности, что для этой машины оказалось важным.
Техника
Несмотря на довольно авангардный внешний вид, по конструкции Е90 недалеко ушла от Е46. Схожие подвески, примерно те же архитектура кузова и размеры. Но, с другой стороны, значительно обновилась линейка двигателей, коробки передач стали еще современнее, к шестиступенчатым АКПП ZF присоединилась и новая «шестиступка» от GM. Рулевое управление получило версии с совершенно новой активной рейкой, появилось огромное множество новых электронных вспомогательных систем. Уровень сложности конструкции явно шагнул на следующий уровень, значительно изменив привычные расклады по надежности конструкции и подход к ее обслуживанию. Разумеется, не в лучшую сторону.
Стоимость эксплуатации такой машины может превышать стоимость эксплуатации ее предшественника в несколько раз, причем есть и проблемы, с которыми машина не может передвигаться своим ходом. И не смотрите рейтинг TUV – он не отражает надежность, а всего лишь говорит вам, какая доля машин с первого раза прошла техосмотр. Да, BMW там на первых строчках, но даже новые машины имеют не очень предсказуемую надежность, часто преподнося сюрпризы при неаккуратном обращении. А после пяти лет эксплуатации они превращаются в исправно работающий насос для денег, умеющий вытянуть из владельца еще немного средств каждый месяц. Но давайте начнем разговор с положительных моментов.
Кузов и салон
Железо у машин в столь молодом возрасте проблем почти не доставляет – откровенная коррозия не появляется даже на поврежденных элементах после минимального ремонта, благо арки и днище защищены неплохо. Сложная конструкция бамперов и аэродинамических пластиковых панелей держится крепко, если избегать их контакта с дорогой и другими машинами. Разве что иногда разрушаются и провисают подкрылки, особенно на дорестайлинговых машинах. Вот только если что-то повреждено, то восстановление будет стоить очень не бюджетно. Дороги не только сами наружные элементы, но и скрытые части их крепления. А повреждения, залеченные «колхозно», неизбежно приводят к проблемам внешнего вида со временем.
Салон несколько простоват, особенно это касается недорогих комплектаций машин. Но в целом он сохраняется неплохо, сказываются очень качественная сборка и неплохие материалы. Конечно, без недостатков тоже не обходится. Не удивляйтесь, что на первых экземплярах и «пробежных» машинах кожа водительского и даже пассажирских сидений уже в трещинах и протерта – это всем нам с детства знакомый «дермантин». Натуральные материалы полагались только более дорогим комплектациям. Кстати, на «предках» кожа была натуральной всегда, а вот тут явно заметно стремление удешевить материалы. Очень часто повреждаются ручки дверей – сразу заметны машины, на которых ездили длинноногие нервные дамы с длинными когтями. На машинах с пробегами «за сотню» могут быть уже затерты кнопки и руль. Зато ковры, потолок, пластик и разнообразные панели и вставки держатся неплохо, скажите спасибо очень хорошей климатической системе с отличным фильтром.
И пара слов об iDrive: на этой машине это не только часть салона, это «окошко» в мир машины, очень важная составляющая для здоровья ее основных агрегатов. Не расценивайте ее лишь как бесполезную игрушку. Кстати, экран дорог, но сам по себе выходит из строя редко, как и головное устройство.
Электроника
Дорестайлинговые машины отметились двумя вполне анекдотичными неисправностями. Во-первых, у машины банально прогорали неудачные фары. Стекла лопались даже на газоразрядных фарах, не говоря уже об обычных, а цена вопроса – по сотне на сторону. В ходе рестайлинга 2008 года проблему устранили. Если столкнулись с такой бедой, то это как раз тот случай, когда тайваньские «аналоги» во многом лучше оригинала. На машинах после рестайлинга фары от греха подальше поменяли на совершенно новые. Еще одной традиционной бедой всех Е90 стал плюсовой провод от аккумулятора, приходящий в так называемый Junction Box – блок реле и предохранителей в салоне. К сожалению, оплавляется колодка кабеля, повреждая и провод, и сам блок. Если вовремя не обесточить машину, то потребуется серьезный ремонт, ценой более 30-40 тысяч рублей. Провод, бывает, и просто отгнивает, ведь проложен он под днищем, а в результате любого повреждения изоляции запускается процесс электрокоррозии, интенсивно разрушающий сам провод и сталь кузова вокруг. Обилие сервоприводов тоже вносит свою лепту в ощущение «надежности», даже зеркала могут внести посильный вклад в виде пары десятков тысяч рублей на «реанимацию», и они не одиноки. Если у машины активирована функция комфортной посадки, отодвигающая водительское кресло, то ресурс приводов сиденья тоже не бесконечен.
Климатическая система не радует ни надежностью мотора вентилятора, ни надежностью системы его регулирования, ни работой моторедукторов заслонок. В общем, тут возможны сюрпризы, но они не так уж дороги в целом. Дорогие блоки, вроде ABS и ESP, выходят из строя редко, а восстановление проводки к датчикам АБС и замена датчиков наклона кузова и их тяг на машинах с «ксеноном» – дело тоже для слесарей привычное и сравнительно недорогое. По сравнению с ценой ремонтов моторов, конечно. В абсолютных цифрах это могут быть тоже десятки тысяч рублей. Нельзя сказать, что электроника этих машин доставляет много хлопот, но определенно есть слабые места, а ряд узлов имеют ограниченный ресурс, и к этому нужно быть готовым.
Ходовая часть
Подвески BMW обычно не относятся к числу самых выносливых, и владельцы к этому привыкли. На Е90 подвески можно считать сравнительно надежными, но не стоит забывать про некоторые нюансы. Для начала задняя подвеска любит скрипеть. Виноваты в этом шаровые шарниры, они же «плавающие» сайлентблоки поперечных рычагов. Цена ремонта не слишком велика, но обычно скрип подвески на машине возрастом в пять лет и эксплуатировавшейся в Москве удивляет. Еще больше может удивить владельцев то, что после замены деталей на оригинальные скрип никуда не исчезает, а вот у неоригинала такой проблемы нет. Передние рычаги на заднеприводных машинах часто способны пройти до замены все 150-200 тысяч километров, а задняя подвеска потребует переборки после 100-120. Тяги и втулки стабилизатора поперечной устойчивости – традиционный расходник. В остальном все не слишком дорого, с учетом того, что это BMW, к тому же почти новая. Выделяется лишь цена на управляемые амортизаторы и некоторую мелочевку. Кстати, следите за состоянием подрамника, он алюминиевый, при ударах о бордюры просто трескается, а стоит недешево. К тому же иногда алюминий банально корродирует в местах креплений, за этим тоже стоит следить на машинах в возрасте. Рулевое управление может преподнести сюрприз в виде запредельной цены на новую рейку. А старая очень не любит плохих дорог и неаккуратных водителей, часто поворачивающих широченные «катки» на месте при парковке. В общем, это тот случай, когда пригождаются навыки работы рулем на Жигулях. Помимо самой рейки в рулевом управлении найдутся и другие сюрпризы, например, очень уж слабые карданчики рулевого вала и сам модуль крепления рулевой колонки, которые создают небольшой люфт руля и вибрации рулевой колонки.
Еще крайне неприятный сюрприз может подкинуть насос ГУР. Если он загудел – менять срочно. Ресурс этого узла на удивление мал, на машинах с пробегом в сотню тысяч километров он может просто «умереть», заслав в систему много-много стружки, которая будет там циркулировать и «прикончит» сначала рейку, а потом – новый насос, который вы поставите взамен «мертвого». Сравнительно небольшой ресурс подшипников ступиц на полноприводных версиях машин – также неприятный сюрприз. Тем более что подшипник меняется только в сборе со ступицей. Начиная с 80-100 тысяч пробега уже можно ожидать появления характерного подвывания в поворотах, если у машины широкая и низкопрофильная резина, да к тому же полный привод. Тормоза в целом каких-то особенных хлопот не доставляют. Разве что ресурс колодок гораздо сильнее обычного зависит от стиля вождения, ведь тормоза тут используют системы стабилизации (ESP) и «антибукса», которые работают очень активно. Традиционно на мощных машинах при агрессивном вождении быстро изнашиваются задние колодки.
Трансмиссия
Механические коробки передач, которые встречаются на этих машинах, в основном беспроблемны. Другое дело, что с мощными моторами их совсем не берегут, берут специально для дрифта или гонок. Традиционно стоит внимательно прислушиваться к стукам двухмассового маховика – он легко разрушит картер коробки передач и стартер, если не заменить его вовремя. Стоимость маховика велика, но сейчас есть возможность их ремонтировать. В остальном «механика» хлопот не доставит. Редукторы не любят грязи, перегрева и связанных с перегревом течей масла. Если его корпус сухой, а у машины не сношены до корда покрышки, то проблем он не доставит. Карданный вал имеет достаточный ресурс с любыми моторами, но традиционно первым страдает подвесной подшипник. Учитывая цену узла, стоит проверить его внимательно. Действительно проблемным узлом в трансмиссии на полноприводных машинах является раздаточная коробка xDrive. Тут проблемы те же, что и у . К 60-100 тысячам узел обычно уже не работоспособен, и причин неисправностей много, от чисто механического износа пакета фрикционов до поломки лапки вилки привода сжатия или поломок электроники. Быстро убивают раздатку буксование в грязи и частая «езда боком», особенно на асфальте.
А вот АКПП ZF и GM тут доставляют не слишком много хлопот, но при условии, что они работали с моторами слабее 200 л.с. Коробки ZF серии 6HP28, по сути, мало отличаются от «шестиступок» серии 6HP21, уже рассмотренных в обзоре Audi A4, но являются их усиленной и усовершенствованной версией. Если предыдущие владельцы придерживались регламента замены масла для «особо сложных условий», к коим несомненно относится эксплуатация в России, то к пробегу в 150 тысяч километров коробка потребует лишь небольшого ремонта с восстановлением накладок блокировки ГДТ, заменой комплекта соленоидов VFS и, возможно, установкой ремонтных втулок. Ставились такие АКПП в паре со всеми моторами, начиная с 2-литровых бензиновых и заканчивая 3-литровой рядной «шестеркой». Часто встречается и другая АКПП, GM 6L45R. Устанавливали ее как на американские, так и на европейские машины, но только с рядными «шестерками» объемом 2,5 и 3,0 литра. Как ни странно, она оказалась даже лучше коробки производства ZF, особенно – коробки выпуска после рестайлинга 2008 года. Несмотря на сохранение в конструкции лопастного насоса, она, в отличие , перестала бояться высоких оборотов и проявила себя как стабильная и достаточно надежная. Основной проблемой такой АКПП выпуска до 2008 года является потеря давления масла в насосе, что выражается в большой паузе при включении переднего или заднего хода и рывках при переходе со второй на третью передачу. Если водитель не прислушивался к машине и ездил с рывками, то проблема прогрессирует, и ремонт может стать уже очень серьезным. Впрочем, предпосылки к такому развитию событий устранены на машинах после 2008 года – на них установлены новые уплотнения маслонасоса, и проблема пока себя не проявляет. К сожалению, регламент не предусматривает замены масла в коробке, хотя для ее долгой жизни это крайне желательно сделать при пробеге хотя бы в 60-90 тысяч километров, а при активном движении и раньше. А к 120-150 тысячам пробега нужно заменить накладки ГДТ и его сальники.
Двигатели
Из сравнительно новых иномарок именно BMW чаще других радуют соседей по потоку клубами дымного выхлопа. К сожалению, времена надежных моторов BMW к появлению Е90 окончательно канули в Лету. Рядные «четверки» серий N45, N43 и N46 считаются одними из наиболее короткоживущих моторов у компании. Ведь высокая температура работы и сложная система бездроссельного впуска Valvetronic, и регулируемые фазы делают рядную «четверку» сложнее иных V8 недавнего прошлого. В сочетании с откровенно вредительским интервалом техобслуживания это уже через три-четыре года приводит к тому, что моторы с аппетитом поглощают масло, полностью закоксованы изнутри и начинают потихоньку «убивать» свою сложную начинку и катализатор. Более-менее сохраняются такие машины только при условии эксплуатации в основном по трассе, без бесконечных городских пробок, при работе на очень качественных , а не на «фирменном» масле. Второй вариант – если мотор был изначально доработан умельцами, например, форсирован с понижением рабочей температуры. У всех двигателей на новой «трешке» нет масляного щупа, а датчик часто выходит из строя, так что хватает и машин с загубленными моторами с наспех восстановленными задранными коленвалами. При покупке проверяйте состояние двигателя очень тщательно, с осмотром внутренностей и замером давления масла. Но будьте готовы к тому, что почти все машины будут откровенно «проблемными». С этим можно смириться, мотор при наличии масла будет работать еще довольно долго, по механической части он весьма надежен (если вкладыши меняли в рамках отзывной компании), но в конце концов ремонт должен состояться. Особенно не рекомендуются к покупке самые мощные версии с мотором N45B20S мощностью 177 л.с. Этот мотор не просто не надежен, он склонен к серьезным проблемам с цилиндропоршневой группой и с работой системы ГРМ. Отличить такой мотор под капотом легко, у него карбоновая клапанная крышка ГБЦ. Наилучшим же вариантом среди всех «четверок» является двухлитровый мотор серии N43B20, который ставили на 318i и 320i с 2007 года, мощностью 170 и 143 л.с. У него присутствуют общие проблемы всех моторов Е90 в виде «дизеления», жесткого холостого хода и вибраций, но за счет отсутствия Valvetronic он заметно надежнее в эксплуатации и даже будучи в плохом состоянии реже сваливается в аварийный режим, да и к жору масла он склонен меньше, чем остальные. Моторы 2,5 литра тут серии N52B25, и их очень не любят владельцы. В первую очередь за очень сильный «масложор», отказы многострадального бездроссельного впуска и детонацию, приводящие к полному отказу мотора, падению давления масла, обрывам цепей маслонасоса и ГРМ и проблемам с поршневой группой. Этот максимально облегченный мотор, с двигателем из магниевого сплава и алюминиевыми гильзами, изготовленными по , ставился на машины с индексами 323i и 325i, мощностью от 177 до 218 л.с.
Две основные проблемы двигателя – это неудачная поршневая группа, склонная к закоксовке, и высокая температура, приводящая к быстрому выходу из строя маслосъемных колпачков и быстрому загрязнению мотора. Все остальные беды являются следствием этих двух. Быстрый износ цепи ГРМ при падении уровня масла, «плавающие» обороты из-за плохой работы загрязняющихся фазовращателей VANOS и Valvetronic, «умирающие» катализаторы и «лямбды». Масло и копоть на впуске добивают и впускной коллектор, а точнее, заслонки системы DISA. Если вовремя их не поменять, их части отправятся прямиком в цилиндры и клапаны мотора – происходит это обычно при пробеге больше 100-150 тысяч километров, и солидная часть моторов до этого момента просто не доживают. При использовании маловязких масел возможно выкрашивание вкладышей коленчатого вала, но в целом моторы до проявления бед с коленвалом обычно просто не доживают. После пяти лет эксплуатации такой мотор обычно нуждается в замене ЦПГ с гильзованием. Как ни странно, мотор родственной серии N52B30 объемом 3 литра, который встречается на машинах с индексами 325i, 328i и 330i, проблем имеет на порядок меньше. У него другие поршни – от Mahle, а не от Kolben, и масло почти не расходуется через поршневую группу. Таким образом, при своевременной замене маслосъемных колпачков или установке низкотемпературного термостата он не «подъедает» масла и не имеет всех связанных с этим проблем. А при использовании качественной «синтетики» даже Valvetronic и VANOS не доставляют серьезных хлопот. Но при городских пробегах больше 150 тысяч и он получает полный комплект бед, как у «младшего брата» объемом 2,5 л. На машинах с индексом 335i установлены турбонаддувные двигатели серии N54B30. Их объем тоже три литра, но тут традиционный алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, непосредственный впрыск и две турбины. Valvetronic тут нет, но зато есть ТНВД, который является расходником. Да, ЦПГ надежнее – почти всегда возможно восстановление поршневой группы без расточки. Однако проблемы с форсунками непосредственного впрыска, турбонаддувом, модулями зажигания и сложным водо-воздушным интеркулером не оставляют ему шанса на более высокую надежность. С 2011 года на машину устанавливали более новый мотор N55B30, который отличается наличием только одной турбины и системы Valvetronic III. По сути, изменений немного – мотор стал немного сложнее, но и проблем добавилось (хотя, казалось бы, куда больше?). Не очень удачная новая поршневая группа привила мотору масляный аппетит. Снижение давления масла и повышение рабочей температуры вызывают проблему с работой гидрокомпенсаторов клапанов и сальников клапанов. И все вместе это еще быстрее «убивает» модули зажигания и форсунки. Отрадой для всех BMW-водов должны бы стать дизельные моторы, но и тут не все благополучно. Про самый ходовой двухлитровый дизель серии N47D20 написано немало материалов, он отметился и в числе
Предыдущие поколения троек от БМВ отличались надежностью и «неубиваемостью». Начиная с далекого 1982 года выпускались баварским концерном третьи серии в кузовах E30, Е36, Е46 и все они служили долго и не создавали проблем своим владельцам, несмотря на достаточно сложную техническую конструкцию.
А сейчас мы подробно разберем предпоследнее поколение в кузове E90, которое выпускалось с 2005 по 2012 годы, таких машин на вторичном рынке сейчас еще огромное количество.
Внешне машина выглядит стильно и современно, несмотря на свой возраст, да и в будущем внешний дизайн машин БМВ не устареет. Качество кузова тоже очень высокое, коррозия такой кузов не берет. Слой лакокрасочного покрытия толстый и крепкий, поэтому машина долгое время остается как новая, на мойках не затирается, не блекнет со временем, а если и появляются царапины, то благодаря качественному металлу их не видно.
В 2008 году был рестайлинг, который некоторые детские болезни исправил. А в дорестайлинговых версиях есть некоторые недоработки, особенно заметны трескающиеся стекла фар, даже с ксеноном фара может спокойно треснуть без каких-либо причин. А новая фара с ксеноном в сборе обойдется в 700 евро.
В моделях, выпущенных после 2008 года уже не лопаются стекла на фарах. Отличить послерестайлинговую 3-ю серию можно по обновленным бамперам, другим ноздрям, мускулистому капоту и светодиодным фарам сзади.
Суровые русские зимы не очень подходят для электрики БМВ, особенно в дорестайлинговых моделях в блоке предохранителей JunctionBox может повредиться плюсовой провод , бывали случаи, что он через 3 года просто отгнивал. Чтобы исправить эту проблему, надо менять провод, а если не помогает, то и заменить сам блок, который стоит 400 евро.
Если ржавчина доберется до механизма дворников, то закиснут их суставы, от чего перегреется моторчик и в дальнейшем выйдет из строя. Что касается наружных зеркал, то их механизм складывания если заклинит, то его можно расшевелить и смазать, тогда наружные зеркала смогут автоматически складываться. Лучше сделать такие несложные дела, чем покупать новый механизм дворников и механизм складывания, которые стоят 300 и 160 евро соответственно.
Также надо следить за подшипниками мотора отопителя и смазывать их, особенно у машин с возрастом более 6-ти лет подшипники высыхают и создают не особо приятный свист. Бывают и более сложные ситуации, когда в машине 2-х зонный климат-контроль, а дует только холодный воздух со стороны пассажира. Здесь так просто не решить проблему – надо поменять клапаны отопителя, а это недешево – 300 евро. Они находятся возле щитка моторного отсека, а также надо еще поменять водяной насос, который стоит примерно 170 евро.
Если перестал работать подогрев сидений, то здесь серьезных затрат не последует, если у вас стандартные сидения, на них элементы подогрева недорогие – 18 и 60 евро для подушки и спинки соответственно. А если в машине установлены спортивные кресла, то здесь придется делать замену вместе с обшивкой, цена будет значительно дороже, зависимо от используемого материала стоимость варьируется от 600 до 1000 евро.
У автомобилей с бензиновыми моторами электрика достаточно надежная и редко доставляет неприятности владельцам. Единственное, что может повлечь расходы – серводвигатель бездроссельной системы Valvetronic . Цена серводвигателя составляет 220 евро, он вращает эксцентриковый вал, регулирующий ход впускных клапанов. Обычно данный серводвигатель больше 50000 км не выдерживает. Еще раньше срока могут выйти из строя индивидуальные катушки зажигания, их цена составляет 42 евро за каждую. Генераторы легко держатся по 200000 км. Но к этому времени уже сам двигатель может потребовать ремонта.
Моторы в БМВ Е90
В данное поколение 3-х серий БМВ уже не устанавливались самые лучшие баварские моторы в форме плиты – М54. Вместо этих надежных и долговечных моторов стали устанавливать новые движки N52, которые меньше весят, меньше потребляют горючего, обладают большей мощностью. Но зато, эти моторы не такие долговечные как «плита». В новых двигателях используется биметаллический блок цилиндров – наружная честь сделана из легкого магниевого сплава, а внутренняя – вылита из алюминиевого сплава.
Даже расход масла у моторов М-серии был значительно меньше: чем больше ездишь на повышенных оборотах – тем больше расход масла. А на новых моторах N-серии надо масло доливать всегда, независимо от того, где находится стрелка тахометра. Больше всего потребляет масла 2,5-литровый двигатель, который устанавливается на 25% автомобилей, – около 1 литра на 1000 км. Причина такого большого расхода в том, что используются в конструкции тонкие кольца, и форма у них не самая удачная, поэтому очень быстро изнашивается цилиндро-поршневая группа, что влечет за собой недешевый ремонт – около 2000 евро.
Все бензиновые моторы славятся тем, что маслосъемные колпачки уже никуда не годятся к 100000 км. пробега, и масло попадает во внутрь цилиндров, где сгорает топливная смесь. Комплект данных колпачков обойдется в 50 евро.
Достаточно популярными в третьей серии БМВ являются 4-х цилиндровые моторы N46, машин с такими моторами более 25%. У самых старших машин этого поколения есть немало своих проблем – у гидронатяжителя цепи слабое уплотнительное кольцо , а также, через 50 тыс. км. появляется течь через прокладку клапанной крышки, замена которой обойдется в 80 евро.
В этих новых моторах даже нет щупа для проверки уровня масла. Зато есть датчик, отслеживающий уровень масла, он выдает эти показания на дисплее борт-компьютера, но эти данные недостаточно точны, а также обновляются с задержкой, так что им доверять не стоит.
Даже вентиляция масляного картера может создавать проблемы, уже через 60000 км бывает, что она не выполняет свои функции. Здесь дело в том, что мембрана маслоотделителя выходит из строя , а также есть вероятность, что пластиковые трубки забились отложениями. Замена мембраны обойдется в 90 евро, а комплект трубопроводов – в 100 евро. Если вовремя не сделать ремонт вентиляции картера, то могут выйти из строя гидроопоры клапанов из-за масляного голодания. Каждая гидроопора стоит 10 евро, а всего их 24 шт. если брать 6-цилинровый мотор.
Также следует следить за вакуумным насосом особенно после 120 тыс. км. Если появились потеки масла, значит надо заменить в нем прокладку. Вообще, вакуумный насос здесь надежный, стоит 300 евро и спокойно служит не меньше 200 тыс. км.
Система охлаждения также требует к себе внимания, особенно в 6-ти цилиндровых моторах, которые плохо переживают перегрев, у них мало места под капотом, а на панели приборов не показывается температура хладогента. Чтобы охладительная система работала исправно, надо с периодичностью раз в 2 года прочищать между радиаторами щель, а также, прочищать соты радиаторов, они мелкие и через 70 тыс. км. могут забиваться. Для профилактики рекомендуется каждые 60000 км. делать замену крышки расширительного бачка , которая стоит недорого – всего 15 евро. Клапан этой крышки может незаметно заклинить, из-за этого испортится радиатор, водяной насос и термостат, которые будут стоит значительно дороже крышки расширительного бачка. Есть и положительные изменения, теперь стало меньше проблем с вентилятором, на двигателях М-серии использовалась конструкция с термомуфтой, а в новых моторах внедрена полностью электрическая конструкция.
Цепь ГРМ здесь очень надежная, можно сказать – вечная, для профилактики желательно менять гидронатяжитель раз в 100000 км, он стоит всего 40 евро. Что касается цепи на некоторых дизельных двигателях, то здесь наоборот – она живет мало.
В 2007 году появился 4-х цилиндровый дизельный мотор N47 с объемом в 2 литра. Мощность бывает от 115 до 184 л. с. В нем используется алюминиевый блок цилиндров, а цепь уже примерно через 100000 км. может так сильно растянуться и перескочить через несколько зубьев звездочки привода, а может вообще порваться. В обоих случаях – очень дорогостоящий ремонт двигателя. Поэтому начиная с 80000 км. лучше ее сразу поменять, чтобы не рисковать мотором.
BMW уже долгое время борется с этой проблемой, устанавливают различные натяжители, по гарантии полностью меняют моторы. Но владельцам этих машин особо не легче, приходится прислушиваться когда едешь, не появились ли необычные звуки из-под капота. Также неприятно и то, что привод ГРМ находится в задней части блока, поэтому следить в каком он состоянии сложно, чтобы поменять цепи – надо полностью снимать мотор.
Ждать, когда появится вибрация и звук, как будто что-то пилится в верхней части двигателя и мощность машины уменьшится – не стоит, особенно на тех автомобилях, где уже нет гарантии. Конечно, чтобы поменять привод ГРМ надо потратить более 2000 евро, но если оборвется цепь, то придется полностью менять двигатель, а это уже другие расходы – новый такой мотор стоит 10000 евро. Платить такие деньги нецелесообразно, потому что машина БМВ 3-й серии в кузове Е90 с пробегом стоит примерно 15000 евро. Так что, те владельцы, у которых случилась подобная ситуация спокойно устанавливают б/у-шный мотор, который купили на разборке. Отлично для таких целей подходят нерастаможенные автомобили.
Вот в старых турбодизельных моторах М47 и М57, вылитых из чугуна проблем значительно меньше, но идеальными эти двигатели назвать нельзя. К примеру, после 150000 км. пробега, если появился запах паленой резины, то это значит, что пришло время заменить шкив коленвала вместе с гасителем крутильных колебаний. Это обойдется примерно в 300 евро.
А у 3-х литрового дизельного мотора М57 может трескаться выпускной коллектор, сделанный из стали. Новый такой стоит около 400 евро. Когда пробег доходит до 200000 км., надо внимательно следить за впускным коллектором , чтобы не было следов масла возле заслонок вихревых каналов. Если масло есть, значит вышла из строя заслонка, у которой обломилась ось, она может попасть прямо в цилиндр. Поэтому надо быстрее ехать на СТО и исправлять ситуацию.
Трансмиссия у БМВ 3-й серии
Трансмиссия у БМВ надежная, особенно система полного привода xDrive. Механическая коробка на 6 ступеней Getrag работает долго и не создает никаких проблем, разве что, сцепление надо менять каждые 200000 км. Замена сцепления обойдется примерно в 400 евро.
Что касается коробки-автомата 6HP от фирмы ZF, то эта коробка не особо надежная. Несмотря на свою распространенность, она требует некоторых затрат: после 120 тыс. км. надо будет поменять сальники, если они потекут, а также прокладки. Все это потянет на 300 евро.
А когда пробег перевалит за 200000 км., есть риск, что выйдут из строя фрикционы, гидротрансформатор и электронно-гидравлический блок управления. Такой серьезный ремонт по замене всех этих элементов потянет примерно на 2000-3000 евро.
На модификациях с большей мощностью надо следить за задним мостом – если при резком старте с места появляются легкие постукивания, то надо как можно быстрее сделать замену ослабленной гайки фланца кардана, который стыкуется к главной передаче. Если гайка полностью раскрутится, то отвалится по дороге карданный вал.
Подвеска
В БМВ третьей серии в кузове Е90 подвеска долго не живет, особенно, если машина ездит по российским дорогам. Уже после 40 тыс. км. надо менять стойки стабилизаторов и втулки для них, в версиях до рестайлинга втулки выходили из строя очень быстро, а вот втулки моделей послерестайлинговых стали производить из более крепкого материала, что положительно сказалось на их долговечности. Уже после 100 тыс. км. надо будет поменять амортизаторы, передние стоят по 200 евро, а задние – по 250. Также потребуют замены и рычаги на передней подвеске, каждый из которых стоит 120 евро, а вот рычаги задней подвески могут продержаться и до 140000 км.
На моделях с полным приводом подвеска быстрее начинает сыпаться, чем на моделях с задним приводом. Если взять для примера БМВ Х3 в кузове Е46, то у него рычаги из стали, а не из алюминия, что уже делает подвеску долговечнее. Кроме того, в трешке Е90 передние подшипники долго не живут и менять их надо одновременно со ступицей, а на Х3 стоят подшипники, которые спокойно выдерживают по 200 тыс. км.
Тормоза
Тормоза вообще взяли на себя сразу несколько функций: просто торможение при помощи педали тормоза, также они задействованы в системе ESP и имитируют блокировки. Поэтому тормозные колодки достаточно быстро стираются – уже примерно через 50000 км. Суппорта надо держать в чистоте, когда машина тормозит, диски и колодки сильно нагреваются, а от высоких температур суппорта покрываются коркой грязи, которая запеклась, поэтому бывают случаи, что тормозные колодки заедают. Также из-за серьезного нагрева могут окисляться фланцы ступиц , на которых держатся колеса. Из-за таких окислений потом колеса снять становится проблематично.
Рулевое управление у 3-ки БМВ на высоте, рулевая рейка надежная и служит долго, также есть модификации с системой ActiveSteering, они тоже проблем не доставляют. Бывают случаи, что после 100000 км. все-таки появляется люфт, но здесь может быть проблема в крестовине рулевого вала, ее поменять обойдется в 210 евро. Примерно после 150000 км. может потребовать замены насос гидроусилителя руля , его надо менять как можно скорее, потому что, если он сильно износится, тогда от него начнет сыпаться стружка, которая разлетится по всей системе, что очень нехорошо может сказаться для рулевой рейки, и если она выйдет из строя, тогда придется выложить 1400 евро, именно столько стоит новый реечный механизм.
В целом можно сказать, что надежность 3-й серии BMW E90 существенно ухудшилась, если сравнивать с предшествующим поколением 3-ки – Е46. Но для тех, кто решил купить данный бимер в кузове Е90, лучше держаться подальше от модификаций с 2,5-литровым бензиновым 6-ти цилиндровым двигателем и 2-х литровым дизельным мотором N47. Лучше выбирать среди 3-х литровых бензиновых моторов и дизелей, вылитых из чугуна. Эти моторы меньше создают проблем своим владельцам. Коробка передач – самая надежная – механика, она служит дольше всего. Также следует выбирать машину послерестайлиноговую, в ней исправлены многие детские болезни, стоит нормальный такой автомобиль примерно 900000 – 1100000 рублей. Примерно столько же стоят на вторичном рынке Mercedes-Benz C-класса и Volkswagen Passat B6. Эти машины не более проблемные, чем тройка БМВ, и также, их предшественники считаются более надежными.
Иногда сильно помогает посмотреть видео с тест-драйвами и осмотром автомобилей, перед непосредственной покупкой. В связи с этим вот вам видео о том, как нужно осматривать автомобиль BMW 3 серии в 46-ом кузове: