На агрегаты и механизмы трансмиссии (сцепление, карданная передача, коробка передач, раздаточная коробка, главная передача и бортовые редукторы) приходится 10-15% отказов и до 40% материальных и трудовых затрат на восстановление их работоспособности. Для устранения отказов автоматической трансмиссии (автоматической, полуавтоматической и гидромеханической передач), являющейся наиболее сложным и дорогостоящим агрегатом современных автомобилей, требуется до 25% материальных и трудовых затрат. Бесступенчатые автоматические коробки передач со стальным гибким ремнем фрикционного зацепления, гидравлическим насосом и системой электронно-гидравлического управленияимеют не более 12-15% отказов и неисправностей по автомобилю. Трудозатраты на их устранение значительно больше (до 30%), что связано с высокой трудоемкостью снятия, ремонта и установки данного агрегата.
Основными неисправностями фрикционного сцепления являются:
1) Пробуксовка под нагрузкой:
Отсутствие свободного хода педали сцепления;
Износ или замасливание фрикционных накладок;
Ослабление пружин.
2) Неполное выключение:
Увеличен свободный ход педали сцепления;
Перекос рычажков сцепления;
Заклинивание или коробление ведомого диска.
3) Резкое включение:
Заедание подшипника выключения;
Поломка демпферных пружин;
Износ шлицевого соединения первичного вала и муфты ведомого диска.
4) Нагрев, стуки и посторонний шум:
Постоянное вращение и разрушение подшипника выключения;
Ослабление заклепок накладок диска;
Ослабление рычагов сцепления или неправильное их расположение - в одной плоскости.
Состояние механизма сцепления контролируют по свободному ходу педали, пробуксовке и полноте включения сцепления, определяемой легкостью включения передач.
Неисправности карданной передачи:
1) биение вала;
2) износ его шлицевого соединения и шарниров крестовин, что приводит к щелчкам при трогании автомобиля с места, шуму и вибрации во время движения, особенно "накатом". Аналогичные проявления наблюдаются при износе шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов) автомобилей с передним приводом.
Износ сопряженных деталей шарниров карданного вала и его шлицов, ШРУСов переднеприводных автомобилей контролируют визуально по их
относительному смещению при покачивании. Биение карданного вала (или полуоси со ШРУСом) по центру не должно превышать нормативного значения (2 мм). Определяют его при помощи неподвижно закрепленного механического индикатора.
Неисправности механической коробки передач, раздаточной коробки, главной передачи и бортовых редукторов:
1) самовыключение передачи:
Разрегулировка деталей привода;
Износ подшипников, зубьев, шлицов, валов, фиксаторов.
2) шумы при переключении:
Неполное выключение сцепления;
Неисправности синхронизаторов.
3) повышенные вибрации, шум, нагрев, люфт:
Низкий уровень масла;
Износ или поломка зубьев шестерен;
Износ подшипников и их посадочных мест;
Ослабления креплений и разрегулировка зацепления зубчатых пар.
4) подтекание смазки:
Износ сальников;
Повреждения уплотняющих прокладок.
Для диагностирования механических и автоматических коробок передач, а также главной передачи автомобилей широкое распространение получил метод, основанный на измерении суммарных люфтов при помощи специализированных люфтомеров-динамометров, создающих момент силы 20-25 Нхм. Зев динамометрического ключа прибора накладывают на крестовину карданного вала, указатель закрепляют зажимом на шейке отражателя ведущего вала главной передачи, а шкалу - на фланце заднего моста. Таким образом производится последовательное измерение люфтов главной передачи (с бортовыми редукторами) и коробки передач с карданным валом. Для грузовых автомобилей люфт главной передачи не должен превышать 60°, коробки передач - 15° и карданного вала - 6°. Для легковых автомобилей люфт карданной передачи, ШРУСа, каждой из передач коробки не должен быть более 5°, главной передачи -15-20°, а суммарный люфт трансмиссии - 45-50°. Суммарный люфт в агрегатах и механизмах трансмиссии автомобилей с передним приводом может быть определен при вывешивании одного из передних колес, присоединении динамометра к гайке крепления колеса и установке угломера у колеса.
Работы по восстановлению состояния демонтированных с автомобиля агрегатов трансмиссии выполняются на агрегатном участке АТП или специализированных ремонтных предприятиях. Ремонт агрегатов на АТП в основном состоит в замене изношенных крестовин карданного вала, ШРУСов, синхронизаторов, шестерен (в паре), подшипников. У главных передач осуществляют регулировку затяжки подшипников для устранения осевого зазора вала ведущей шестерни, промежуточного вала и блока дифференциала. Достигается это за счет уменьшения толщины регулировочных шайб, числа стальных прокладок и другими способами до получения заданного производителем или техническими условиями на технологический процесс момента затяжки. После замены подшипников проводят регулировку зацепления конечных шестерен главной передачи, изменяя число прокладок между фланцем стакана вала ведущей шестерни и торцом картера редуктора, а также переставляя прокладки под крышками роликовых подшипников промежуточного вала. Зацепление контролируют по отпечатку контактов зубьев шестерен.
Схема управления АКПП
1 - селектор переключения передачи (положения селектора: Р - блокировка АКПП при стоянке, R - задняя передача, N - нейтральная передача, D -движение вперед, 1-3 - номера передач); 2 - переключатель программ режима движения; 3 - кнопка принудительного включения пониженной передачи ("kick-down"); 4 - сигнал от датчика положения дроссельной заслонки; 5 - от датчика крутящего момента двигателя; б - от датчика частоты вращения коленчатого вала; 7 - автоматическая коробка передач; 8 - датчик частоты вращения ведомого вала; 9 - регулятор давления; 10 - соленоиды гидроклапанов; 11 -электронный блок управления; 12 - сигнальная лампа отказов на панели приборов; 13 - сигнал для изменения крутящего момента на коленчатом валу в блоке управления работой двигателя; 14 - разъем для подсоединения диагностических приборов; 15 - диагностический прибор
В автоматической коробке перемены передач (АКПП) выбор требуемого режима движения (Е - экономический, S - спортивный, W - в затрудненных условиях), согласование режимов работы АКПП с блоком управления работой двигателя, включение и переключение соответствующих передач производится автоматически с учетом режимов работы автомобиля и двигателя, а также сигналов электронного блока управления АКПП 11, получающего информацию от датчиков 4-6, 8, в том числе используемых в системе компьютерного управления работой двигателя.
В качестве исполнительного устройства переключения передач в АКПП используются гидроклапаны, управляемые соленоидами 10, получающими соответствующие сигналы от электронного блока управления 11 для распределения масла в секции выбранных передач. Давление масла в гидравлической системе АКПП создается одним или двумя насосами.
Автомобили с описанными АКПП оснащаются диагностической лампой 12 или специальным диагностическим разъемом 14, позволяющими считывать из оперативной памяти компьютерного блока коды неисправностей и проводить их расшифровку с помощью диагностического прибора 75.
Наиболее распространенными неисправностями АКПП являются:
1) посторонний шум и вибрация (28-30%);
проскальзывание или пробуксовка (20-23%), способные затруднить трогание автомобиля с места;
несоответствие передач режимам работы двигателя (32-35%), приводящее к запаздыванию и "вялому" переключению передач, рывкам, "вялому" разгону в режиме пониженной передачи (включение кнопки "kick-down" - "кик-даун");
заклинивание и постоянная работа на одной из передач (8-10%);
отсутствие передачи заднего хода (2-3%);
6) нарушения в работе селектора переключения передач, в световой
(иногда и в звуковой) системе информации и индексации о режиме работы
автоматической трансмиссии (3-4%);
7) подтекание масла (4-6%).
Причинами невключения какой-либо передачи АКПП являются выход из строя электромагнитов (соленоидов), заклинивание главного гидроклапана -золотника, неисправности в работе гидравлических клапанов, разрегулировка системы автоматического управления переключения передач. Рывки при переключении передач, как правило, возникают при разрегулировке переключателя золотников, периферийных клапанов или ослаблении крепления центробежного регулятора и тормоза главного золотника. Несоответствие моментов переключения передач скорости движения и степени открытия дроссельной заслонки возникает при разрегулировке системы автоматического переключения передач и понижении давления масла в главной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или чрезмерных внутренних утечек масла.
При техническом обслуживании АКПП проводится общий контроль технического состояния, проверка уровня и давления масла, его замена через 45-60 тыс. км пробега в зависимости от модели АКПП. При замене масла для слива его остатков следует отсоединить магистраль, идущую к масляному радиатору.
При общем контроле технического состояния коробки используют переносные приборы, позволяющие определять частоту вращения коленчатого вала двигателя и ведомого вала коробки передач. Для выявления отказов и неисправностей дополнительно используются автотестер, подключаемый поочередно к соленоидам гидроклапанов.
Для проверки работоспособности АКПП наиболее распространены следующие диагностические методы: контроль давления масла, стендовые испытания, диагностирование по кодам неисправностей (для АКПП с электронным блоком управления).
Проверку давления масла в магистралях АКПП проводят контрольным масляным манометром, который поочередно (через специальный переходник) подсоединяют к отверстиям в корпусе гидроклапанов на входе и выходе масляной магистрали. Сравнивая величины давления с рекомендуемыми значениями, делают заключение о техническом состоянии АКПП.
Стендовое диагностирование АКПП проводится посредством тестовых испытаний автомобиля на динамометрическом стенде с заданием необходимых скоростных и нагрузочных режимов - разгона, торможения, установившегося движения на каждой передаче. В перспективе планируется создание специализированных динамометрических стендов с автоматической программой испытаний АКПП.
Некоторые зарубежные фирмы применяют упрощенные стендовые проверки для контроля общего технического состояния гидротрансформатора и самой коробки передач, работоспособность которых определяется по частоте вращения коленчатого вала двигателя без динамометрического стенда. Технология проверки следующая. Первоначально автомобиль устанавливается на пост с осмотровой, канавой для подключения тахометра к ведомому валу АКПП, далее отсоединяется контакт кнопки принудительного включения пониженной передачи ("кик-даун"), селектор переключения передач устанавливается в нейтральном положении, включается стояночный тормоз, к датчику частоты вращения коленчатого вала двигателя подключается тахометр, после чего двигатель прогревается. Для выполнения проверки до упора нажимается педаль тормоза, включается низшая передача, и при медленном нажатии на педаль привода дроссельной заслонки увеличиваются обороты коленчатого вала двигателя до момента его остановки (так как автомобиль заторможен и не может двинуться с места). Частота вращения коленчатого вала двигателя и ведомого вала коробки передач записываются. Далее аналогичная проверка осуществляется на других передачах. Полученные результаты сравнивают с рекомендуемыми значениями, после чего делается заключение о работоспособности АКПП. Так, например, если частота вращения коленчатого вала, при которой двигатель заглох, выше рекомендуемой, то АКПП проскальзывает, а если ниже - заклинивает реактивное колесо гидротрансформатора.
Необходимость и содержание текущего ремонта АКПП определяется по результатам диагностирования рассмотренными выше методами, а также причинно-следственным анализом (таблица), который позволяет обоснованно принимать решения о трудоемкости работ, о необходимости снятия агрегата с автомобиля и содержании последующего ремонта.
После текущего ремонта автоматической трансмиссии проводят ее обкатку, стендовые испытания с контролем производительности гидронасоса, давления в магистралях и регулировкой автоматического управления на основных режимах работы.
Учитывая, что автоматическая трансмиссия является сложным агрегатом автомобиля, ее техническое обслуживание выполняется специалистами высокой квалификации, а текущий ремонт проводят в специальных подразделениях автотранспортных предприятий или на специализированных предприятиях фирменной сети производителей автомобилей
Анализ причин отказов и неисправностей автоматической коробки переключения передач
| ПРОЯВЛЕНИЕ | ПРИЧИНА | ||||||
| Посторонний шум и вибрация | Проскальзывание передач | Разрегулировка в выборе передач | Заклинивание на одной из передач | Нет передачи заднего хода | Нарушения в работе селектора и индексации | Речь масла | |
| ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | Низкий уровень масла | ||
| ■ | ■ | ■ | Высокий уровень масла | ||||
| ■ | ■ | Ослабло крепление гидротрансформатора | |||||
| ■ | ■ | Неисправен блок управления, разрыв в цепи | |||||
| ■ | ■ | ■ | ■ | Износ втулок валов | |||
| ■ | ■ | Износ фрикционов | |||||
| ■ | Отказ обгонной муфты реактора гидротрансформатора | ||||||
| ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | Загрязнение или неисправность гидроклапанов | ||
| ■ | ■ | Износ (разрегулировка) фрикционной ленты | |||||
| Заклинивание поршня в фрикционной муфте | |||||||
| ■ | ■ | ■ | Неисправен регулятор давления | ||||
| ■ | Неисправен датчик тахометра | ||||||
| ■ | ■ | Неисправен датчик положения дроссельной заслонки | |||||
| ■ | Неисправен датчик пониженной передачи ("кик-даун") | ||||||
| ■ | Неисправен датчик крутящего момента | ||||||
| ■ | ■ | ■ | ■ | Неисправен гидронасос | |||
| ■ | ■ | ■ | ■ | Повреждена плита гидроклапанов | |||
| Неисправен индикатор перемещения селектора | |||||||
| ■ | Износ сальников | ||||||
| ■ | Негерметичен картер и его соединения | ||||||
| ■ | ■ | Неисправен селектор | |||||
| ■ | ■ | ■ | Износ зубчатых колес | ||||
| ■ | ■ | ■ | ■ | Неисправен соленоид управления |
9. Техническое обслуживание трансмиссии и ходовой части автомобиля
Неумелое управление автомобилем, в первую очередь, отражается па состоянии трансмиссии. Резкие рывки, перегрузки механизмов во время работы, плохая смазка приводят к поломкам и неисправностям, выводящим надолго из строя автомобиль Неисправности сцепления. В механизме сцепления могут воз« никнуть неисправности: неполное включение (сцепление пробуксовывает) или неполное выключение (сцепление ведет), а также резкое включение сцепления. Неисправность сцепления затрудняет управление автомобилем и тем самым влияет на безопасность движения.
Когда сцепление пробуксовывает, крутящий момент от вала двигателя ие полностью передается на ведущие колеса (особенно, при движении автомобиля с грузом на подъеме). С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя при отпущенной педали сцепления автомобиль вовсе не трогается с места, либо скорость его.увеличивается очень медленно; иногда автомобиль двигается рывками и в кабине ощущается запах горелых фрикционных накладок, ведомых дисков. Причины пробуксовывания сцепления:
отсутствие зазора между подшипником муфты и рычагами включения при отпущенной педали сцепления, вследствие чего ведущий диск не полностью прижимается к ведомому; для устранения этой неисправности необходимо проверить и отрегулировать свободный ход педали сцепления;
замасливание дисков сцепления; эта неисправность возникает при чрезмерной смазке подшипника муфты выключения сцепления при протекании смазки через задний коренной подшипник коленчатого вала; в этом случае сила трения резко уменьшается и диски проскальзывают. Для устранения этой неисправности сцепление нужно разобрать, тщательно промыть, а фрикционные накладки зачистить стальной щеткой или рашпилем;
износ фрикционных накладок; если износ накладок невелик, неисправность устраняется регулировкой свободного хода педали сцепления; при большом износе накладок их необходимо заменить новыми;
поломка или ослабление, нажимных пружин; пружины необходимо заменить.
Сцепление не полностью выключается. Признаком данной неисправности является включение передачи, сопровождающееся резким металлическим скрежетом шестерен коробки передач, причем не исключена возможность их поломки. Такая неисправность сцепления может возникнуть по следующим причинам:
большой зазор. между упорным подшипником муфты выключения и внутренними концами рычажков выключения; устраняют эту неисправность регулировкой свободного хода педали сцепления;
перекос или коробление ведомых дисков и как следствие - неодинаковый зазор между дисками (а в отдельных местах отсутствие зазора); эта неисправность чаще всего возникает при перегреве сцепления после пробуксовки и устраняется заменой покоробленных дисков;
обрыв фрикционных накладок, в результате чего оборванная накладка заклинивается между ведомым и ведущим дисками и не позволяет полностью выключить сцепление; сцепление необходимо разобрать и заменить накладки;
перекос нажимного диска; при выключении сцепления ведущий диск частично продолжает прижиматься к ведомому диску. Такая неисправность возникает, когда внутренние концы рычагов выключения сцепления находятся не в одной плоскости; в этом случае необходимо отрегулировать положение рычагов выключения сцепления.
Сцепление резко включается несмотря на медленное и плавное отпускание педали; автомобиль трогается с места рывком. Такая неисправность может быть в случае заедания муфты выключения на направляющей втулке. При отпускании педали сцепления муфта будет передвигаться по втулке неравномерно, когда сила пружин преодолеет заедание муфты, она быстро передвинется, резко освободив рычаги выключения, и диски быстро сожмутся. Резкое включение сцепления может быть вызвано также мелкими трещинами на ведущих дисках после большого их перегрева. Для устранения указанных неисправностей требуется замена соответствующих детален.
Основные работы по техническому обслуживанию сцепления. ЕО. Проверить действие механизма сцепления путем трогания автомобиля с места и переключения передач при движении.
ТО-1. Проверить свободный ход педали (и, если нужно, отрегулировать его), состояние и крепление оттяжной пружины. Смазать (по графику смазки) валик педали сцепления и подшипник муфты выключения сцепления. Проверить работу сцепления.
ТО-2. Проверить полный и свободный ход педали сцепления и действие оттяжной пружины, работу привода сцепления и при необходимости отрегулировать сцепление и привод.
Подшипник муфты выключения сцепления на автомобилях ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 первых выпускников смазывают из масленки, наполненной консистентной смазкой, для чего необходимо завернуть на два-три оборота крышку масленки. На автомобилях ЗИЛ-130 (последних выпусков) в подшипник муфты выключения сцепления смазку закладывают на заводе и при эксплуатации не добавляют.
Неисправности сцепления затрудняют управление автомобилем, отвлекают водителя от наблюдения за дорогой, создают помехи в движении других транспортных средств.
Неисправности коробки передач и раздаточной коробки. В коробке передач может возникать ряд неисправностей: выкрашивание или поломка зубьев шестерен, самопроизвольное выключение передач, шум шестерен при работе, одновременное включение двух передач и затрудненное включение передач. Все это ухудшает условия безопасного движения.
Выкрашивание и поломка зубьев шестерен могут произойти в результате резкого трогания с места груженого автомобиля, при неумелом включении передач и при неисправном сцеплении. Работа коробки передач с поломанными зубьями шестерен недопустима, так как это может привести к разрушению всей коробки.
Самопроизвольное выключение передач возможно вследствие неравномерного износа зубьев шестерен и муфт синхронизатора, неполного зацепления шестерен и износа фиксирующего устройства. Шум шестерен при включении передач происходит из-за неисправности пли неправильной регулировки сцепления и неумелого включения. Сильный шум шестерен при движении вызывается отсутствием смазки, большим износом шестерен, или подшипников.
Основные работы по техническому обслуживанию коробки передач и раздаточной коробки. ЕО. Проверить работу коробки передач при движении.
ТО-1. Проверить и при необходимости подтянуть крепление коробки передач, при необходимости долить масло до уровня. Проверить работу коробки передач после обслуживания.
ТО-2. Провести углубленный осмотр коробки передач. Проверять и при необходимости подтянуть крепление коробки передач к картеру сцепления и крышки картера коробки передач. Проверить и при необходимости подтянуть крепление крышки подшипников ведомого и промежуточного валов.
Долить или заменить масло в картере коробки передач (по графику смазки).
Замену масла, смазку узлов и сочленений необходимо выполнять при неработающем двигателе. Если водитель или слесарь находится под автомобилем, то в кабине (на рулевом колесе) должна быть вывешана табличка «Двигатель не пускать!» Автомобиль должен быть надежно заторможен, чтобы он не мог самопроизвольно сдвинуться с места.
V/ Неисправности карданной и главной передач, дифференциала и" полуосей. В результате эксплуатации автомобиля в карданной Передаче возможны износ подшипников, крестовин кардана и скользящей шлицевой муфты, изгиб или скручивание карданного вала. Разъединение карданного вала может привести к аварии.//""
В главной передаче и дифференциале возможны: износ или поломка зубьев шестерен; износ крестовины дифференциала и подшипников; износ или повреждение сальников; подтекание масла в соединениях картера заднего моста. В полуосях возможно их скручивание, износ шлицев, ослабление крепления гаек фланца полуоси к ступице или обрыв шпилек. Признаком неисправности карданной передачи являются рывки и удары при трогании автомобиля с места или переключении передач на ходу. Биение вала при вращении свидетельствует о том, что вал погнут. "
Неисправности главной передачи внешне проявляются значительным шумом в картере заднего моста при движении автомобиля.
Неисправности карданной передачи устраняют восстановлением или заменой изношенных деталей. Погнутый вал необходимо править. Небольшие зазоры в подшипниках и между зубьями главной передачи устраняют регулировкой, которую должны выполнять опытные механики. При больших износах деталей главной перс-дачи и дифференциала их необходимо заменить.
Износ сальников полуосей может привести к попаданию смазки в тормозные барабаны и отказу работы тормозов, поэтому изношенные сальники нужно заменить. В случае поломки зубьен шестерен главной передачи и дифференциала самостоятельное движение автомобиля невозможно.
Основные работы по техническому обслуживанию карданной и Главной передач, дифференциала. ЕО. Проверить работу карданной И главной передач при движении автомобиля.
ТО-1. Проверить и при необходимости закрепить фланцы карданных сочленений и полуосей. Закрепить крышки картера главной передачи. Проверить уровень масла в картере ведущего моста и, если нужно, долить. Смазать карданные сочленения и подвеской подшипник (по графику смазки).
ТО-2. Проверить наличие люфта в карданных сочленениях. Закрепить фланцы полуосей, карданов и опорный подшипник к раме.
Проверить герметичность соединений ведущего моста. Проверить уровень или заменить масло в картере ведущего моста.
Смазать шлицевую муфту карданной передачи (по графику смазки). Крестовины карданов смазывают летним или зимним трансмиссионным автотракторным маслом согласно карте смазки (в последних выпусках автомобилей ЗИЛ-130 и КамаАЗ консистентной смазкой 158 или УС-1) при помощи шприца с наконечником через масленку до тех пор, пока масло не начнет выходить из отверстия, закрытого клапаном с противоположной от масленки стороны (у автомобилей ЗИЛ-130 последних выпусков и у КамАЗа - из-под сальников всех четырех крестовин).
Шлицевую муфту карданной передачи смазывают смазкой УС-1 или 1-13 (ГАЗ-53А и ЗИЛ-130) при каждом третьем ТО-2. Смазку в шлицевую муфту следует подавать в умеренном количестве для предотвращения выдавливания заглушки. "В автомобилях ГАЗ-53А промежуточный опорный подшипник необходимо смазывать смазкой 1-13 при каждом ТО-1, а в ЗИЛ-130 - при втором ТО-1. На пыльных и грязных дорогах сроки смазки сокращаются вдвое.
Для смазки главной передачи автомобилей ЗИЛ-130 применяют летнее и зимнее автотракторное трансмиссионное масло (ТАп-15, ТАп-10), ГАЗ-53А -масло ТС-14,5 с присадкой «Хло-рэф-40», КамАЗ -ТСп-15к или ТАп-15В.
Уровень масла в картере ведущего моста проверяют после 3000 км пробега. Уровень масла должен быть у кромки наливного отверстия. Л1асло в картере ведущего моста меняют согласно карте смазки и при изменении сезона работы. Длительная работа главной передачи и опорных подшипников в значительной степени зависит от качества и чистоты масел. Не допускается применение других масел. Перед заливкой свежего масла картер ведущего моста предварительно нужно промыть жидким маслом или керосином. Для этого после слива отработавшего масла (масло следует сливать нагретым сразу же после работы) в картер заливают 2-3 л жидкого масла или керосина, поднимают ведущий мост на козлы, пускают двигатель и, включив прямую передачу, дают поработать 1-2 мин, после чего сливают масло или керосин, плотно закрывают пробку сливного отверстия и заливают свежую смазку по уровню заливного (контрольного) отверстия. В картер заднего моста автомобилей заливают масло в количестве: ЗИЛ-130-4,5 л, ГАЗ-53А -8,2 л, КамАЗ - 6 л в каждый ведущий мост.
Неисправности ходовой части. В результате перегрузки и неосторожной езды рама может погнуться, в ней могут появиться трещины и расшатываться заклепки. Раму ремонтируют в мастерской, погнутую раму правят, расшатавшиеся заклвиш и детали рамы, имеющие трещины, заменяют.
К основным неисправностям передней и задней осей относятся: погнутость передней оси, износ шкворней и шкворневых втулок, неправильная регулировка или износ подшипников, поломка подшипников, разработка мест посадки обойм подшипников, срыв резьбы шпилек полуосей: Погнутая передняя ось, изношенные шкворни и втулки, неправильная.регулировка или износ подшипников ступиц колес приводят к неправильной установке колес, в результате чего затрудняется управление автомобилем и повышается износ шин, что отрицательно сказывается на безопасности движения, погнутую ось необходимо править, изношенные шкворни, втулки и подшипники колес заменить.
Подшипники передних колес регулируют в следующей последовательности: поднимают и устанавливают на козлы переднюю ось, снимают колесо, отвертывают колпак, расшплинтовывают и отвертывают гайки, снимают ступицы, промывают и осматривают подшипники (если есть трещина или значительный износ, подшипники заменяют), наполняют ступицу смазкой и устанавливают наместо, устанавливают шайбу и завертывают гайку до отказа, а затем отвертывают на У« оборота. Колесо должно вращаться свободно, без заедания и не иметь люфта. После проверки гайку шплинтуют и завертывают колпак.
На грузовых автомобилях подшипники задних колес регулируют в той же последовательности за исключением того, что вместо колпака нужно отвернуть гайки шпилек полуосей и вынуть полуоси, а вместо удаления шплинта нужно отвернуть контргайку и вынуть стопорную шайку. Неисправные ступицы колес сдают в ремонт или заменяют новыми. Езда с неисправными ступицами может привести к аварии.
В результате длительной работы листы рессоры частично теряют упругость, изнашиваются пальцы и втулки. При неосторожной езде ломаются листы рессор. Рессоры, потерявшие упругость, прогибаются больше обычного, в результате чего покрышки трутся о кузов и быстро изнашиваются. Кроме того, такие рессоры легко ломаются.
Движение автомобиля с поломанной рессорой может привести к перекосу моста и затруднению управления. Рессору, потерявшую упругость или с поломанными листами, заменяют.
В амортизаторе изнашиваются сальники, шарнирные соединения, клапаны и пружины. В результате износа сальников жид- . кость вытекает и работа амортизатора резко ухудшается. Неисправный амортизатор нужно сдать в ремонт.
В результате неосторожной езды в колесах могут быть погнуты диски или ободья. При незатянутых шпильках и гайках колес отверстия дисков под шпильки крепления изнашиваются и диски приходят в негодность. Неисправные колеса сдают в ремонт. Езда с неисправными колесами опасна.
Основные работы по техническому обслуживанию ходовой части. ЕО. Проверить осмотром состояние рамы, рессор, подрессорников, амортизаторов, колес.
ТО-1. Проверить и, если нужно, отрегулировать подшипники ступиц колес; проверить и, если нужно, закрепить стремянки, пальцы рессор и гайки колес. Смазать (по графику смазки) пальцы рессор и шкворни поворотных цапф. Проверить состояние передней подвески автомобиля.
ТО-2. Проверить осмотром состояние балки переднего моста. Проверить и, если нужно, отрегулировать величину схождения передних колес. При интенсивном износе шин проверить углы наклона шкворней и угол поворота передних колес. Проверить, нет ли перекоса переднего и заднего мостов (визуально).
Проверить состояние рамы и буксирного устройства, состояние рессор, закрепить хомутики рессор, стремянки, пальцы рессор.
Проверить состояние амортизаторов, дисков и ободьев колес.
Смазать (по графику смазки) шкворни поворотных цапф и пальцы рессор. Снять ступицы, промыть, проверить состояние подшипников и, заменив смазку, отрегулировать подшипники колес.
Схождение колес проверяют при помощи линейки или на стенде. Для проверки схождения колес линейкой автомобиль устанавливают на осмотровую канаву так, чтобы положение колес соответствовало движению по прямой. Линейкой замеряют расстояние между шинами или ободьями колес сзади передней оси; линейку размещают ниже оси колес (на высоте цепочек линейки) и отмеча» ют | мелом точки касания. Затем автомобиль перекатывают так, чтобы точки, отмеченные мелом, установились на той же высоте спереди, и опять замеряют. Цифра, указывающая разницу между первым и вторым замерами, является величиной схождения колес.
Во время осмотра, технического обслуживания и ремонта ходовой части необходимо выполнять правила техники безопасности. При установке рессор нельзя допускать проверки совпадения отверстий в рессоре и ушках кронштейна пальцами рук, так как это может привести к травме. Во время сборки рессоры после смазки нужно правильно закрепить ее в тисках, чтобы листы, распрямляясь, не нанесли травмы.
Неисправности шин. Пробоины или проколы покрышек острыми предметами, расслоение каркаса, отслоение протектора, разрушение бортового кольца, прокол или разрыв камер - все эти дефекты, как правило, результат неосторожной езды, несоблюдения норм давления воздуха в шинах и невыполнения правил обслуживания автомобильных шин. Для ремонта шин в пути на автомобиле должна быть аптечка.
Поврежденную шину необходимо снять и тщательно проверить. Застрявшие гвозди и другие предметы нужно удалить. При больших пробоинах в покрышке необходимо поставить манжету, изготовленную из двух-трех слоев куска каркаса утильной пркрышки или из куска ободной ленты. Поврежденную покрышку по возвращении в гараж нужно сдать в ремонт. Для восстановления про-, тектора принимают шины, не имеющие расслоения каркаса и сквозных пробоин. Чтобы обнаружить небольшие проколы камеры, ее накачивают воздухом и погружают в воду. В месте повреждения будут выходить пузырьки воздуха.
Проколы или небольшие повреждения в пути можно заделать заплатой из резины. Участок камеры в радиуСе 20...30 мм вокруг повреждения зачищают рашпилем или стальной щеткой и накладывают заплаты из сырой резины, накладывают -чашечку с вул-канизационным брикетом и зажимают струбциной (рис. 198). Брикет разрыхляют и зажигают, после полного сгорания брикета через 10... 15 мин отвёртывают винт струбцины и вынимают камеру.
Временное заклеивание проколов камеры при отсутствии вулканизационных брикетов можо выполнить заплатой из утильной камеры, используя резиновый клей.
Края заплаты срезают на конус. Заплату и участок камеры вокруг повреждения тщательно Металлическая зачищают рашпилем или стальной течка с вулкана-щеткой, удаляют пыль, промывают бензином и просушивают, затем дважды промазывают резиновым клеем и просушивают после каждой промазки в течение Камера 15...20 мин. После просушки заплату накладывают на поврежденный участок и прикатывают.
Основные работы по техническому обслуживанию шин. ЕО-1. Очистить шины от грязи и проверить их состояние.
ТО-1. Проверить состояние шин, удалить посторонние предметы, застрявшие в протекторе и между сдвоенными шинами, давление воздуха в шинах и, если нужно, подкачать в них воздух,
ТО-2. Осмотреть шины, удалив застрявшие предметы в протекторе. Проверить давление воздуха и привести его к норме. Переставить колеса в соответствии со схемой. Поврежденные шины сдать в ремонт.
Исправность шин является обязательным условием безопасной работы водителя на линии. Отсутствие протекторного рисунка ухудшает тормозные возможности автомобиля, поэтому запрещается использовать шины с изношенным рисунком протектора.
Обязательным условием эксплуатации автомобиля является также надежность шин. Пробоины, а также загнивший каркас могут привести к разрыву шины при движении автомобиля и аварии. Езда на полуспущенных шинах, помимо их быстрого износа, является опасной из-за увода автомобиля в сторону.
К атегория:
Техническое обслуживание автомобилей
Техническое обслуживание трансмиссии автомобиля
При ежедневном техническом обслуживании проверяют действие сцепления, коробки передач, карданной и главной передач на ходу автомобиля и отсутствие подтекания масла из картеров коробки передач и главной передачи.
Действие сцепления проверяют следующим образом. При работающем двигателе выключают сцепление и включают первую передачу. Если включение передачи вызывает шум, автомобиль начинает двигаться, то сцепление полностью не выключается («ведет»).
При работающем двигателе затягивают стояночный тормоз, включают высшую передачу, плавно отпускают педаль сцепления с одновременным нажатием на педгль управления дросселем. Если двигатель глохнет, - сцепление исправно, а если будет продолжать работать, - сцепление пробуксовывает.
Неисправность коробки передач определяют по шуму при работе, повышенному нагреву картера, самопроизвольному выключению или затрудненному включению передач, подтеканию масла в соединениях.
Признаками неисправности карданной передачи являются рывки и удары при трогании с места.
Признаками неисправности главной передачи являются повышенный шум в картере и его повышенный нагрев на ходу автомобиля, а также подтекание масла.
При первом техническом обслуживании, кроме работ ЕО, проверяют свободный ход педали сцепления и при необходимости регулируют его, проверяют состояние оттяжной пружины педали сцепления и смазывают валик педали. Подтягивают крепление коробки передач, проверяют уровень масла и при необходимости доливают масло в картер. Подтягивают крепление фланцев карданов и полуосей, крышек картера ведущего моста. Проверяют уровень масла в картере ведущего моста и при необходимости доливают масло, смазывают карданы, шлицевую вилку и подшипник промежуточной опоры карданной передачи (по графику смазки.)
Свободный ход педали сцепления проверяют при помощи линейки с делениями, для чего линейку устанавливают так, чтобы она упиралась в пол и была прижата к педали. Затем нажимают педаль рукой до упора выжимного подшипника в рычаги выключения сцепления (почувствуется увеличение сопротивления движению педали) и по делениям на линейке определяют величину свободного хода. Нормальная величина свободного хода педали сцепления у автомобилей ГАЗ-53А - 35…45 мм, у автомобилей ЗИЛ-130 - 35…50 мм и у автомобилей ГАЗ-24 «Волга» - 12…28 мм.
Регулируют свободный ход педали сцепления автомобилей ГАЗ-бЗА и ЗИЛ-130 изменением длины Тяги, соединяющей вилку выключения и педаль. Для этого отвертывают контпгяйку тяги ня несколько обопотов и поворотом гайки изменяют длину тяги (для увеличения свободного хода сферическую гайку следует отвертывать).
По окончании регулировки, удерживая сферическую гайку, контргайку завертывают до отказа.
На автомобиле ГАЗ-24 свободный ход регулируют изменением длины толкателя рабочего цилиндра при ослабленной контргайке (при увеличении длины толкателя свободный ход педали уменьшается). По окончании регулировки контргайку завертывают до отказа.
При втором техническом обслуживании, кроме работ ТО-1, смазывают консистентной смазкой подшипник муфты выключения сцепления поворотом на 2/3 оборота крышки колпачковой масленки (у первых выпусков автомобилей ГАЗ-бЗА и ЗИЛ-130), подтягивают крышки подшипников ведомого и промежуточного валов коробки передач. Проверяют наличие люфта в карданах, доливают или заменяют масло (по графику) в картерах коробки передач и главной передачи.
Замену масла в картерах коробки передач и главной передачи производят после работы автомобиля, пока масло еще теплое.
Для этого: – вывешивают задний мост; – вывертывают спускную пробку картера, сливают масло и завертывают пробку, заливают в картер 1-2 л маловязкого масла; – пускают двигатель, включают первую передачу и дают двигателю поработать 1,5-2 мин, затем промывочное масло сливают и в картер зали‘вают свежее трансмиссионное масло до уровня наливного отверстия.
Замените масло в картере главной передачи, пользуясь описанием на с. 228 пособия.
Очистите сапун сверху от грязи и пыли, снимите колпачок сапуна и прочистите проходное отверстие сапуна, при необходимости выверните сапун, промойте в керосине, продуйте воздухом, неисправный сапун замените.
К атегория: - Техническое обслуживание автомобилей
Урок №48
Основными агрегатами трансмиссии являются сцепление, коробка передач, задний мост (главная передача и дифференциал), карданная передача. На долю агрегатов трансмиссии приходится около 10% общего объема технических воздействий на автомобиль.
При диагностировании механизмов трансмиссии прежде всего учитывают информацию водителя о работе ее агрегатов, выбеге автомобиля, самопроизвольном выключении передач или трудностях их включения, шумах и перегревах, наблюдаемых в процессе работы автомобиля на линии. Учитывают также результаты внешнего осмотра (отсутствие подтеканий, деформаций и др.) и данные о механических потерях в трансмиссии, определяемые на стенде с беговыми барабанами.
Сцепление. Признаками неисправностей сцепления являются: пробуксовка под нагрузкой (из-за отсутствия свободного хода, ослабления нажимных пружин, замасливания фрикционных накладок или их износа); неполное выключение (из-за увеличения свободного хода, перекоса рычажков, заклинивания или коробления диска); резкое включение (в результате заедания выключающей муфты, поломки демпферных пружин, износа шлицев ступиц ведомого вала); нагрев, стуки и шумы (из-за разрушения подшипника, ослабления заклепок накладок диска, нарушения положения выключающих рычажков).
Пробуксовку сцепления проверяют на стенде с беговыми барабанами при помощи стробоскопического пистолета, На ведущих колесах автомобиля создают нагрузку при помощи нагрузочного устройства стенда и на режиме максимальной силы тяги (при скорости 50 км/ч), на прямой передаче освещают стробоскопической лампой карданный вал, При отсутствии пробуксовки сцепления карданный вал будет казаться неподвижным, поскольку он работает с коленчатым валом двигателя как одно целое. Обнаруженные неисправности механизма сцепления устраняют регулировкой свободного хода педали сцепления или ремонтом в зоне ТР.
Механизм включения диагностируют по свободному ходу педали, полноте включения сцепления, определенной легкости включения передач, отсутствию пробуксовки при передаче крутящего момента и плавности включения.
Рис. 1. Угловой люфтомер
Коробка передач и задний мост.
Признаками неисправности шестеренчатой коробки передач являются: самовыключение (из-за неполного включения шестерен, разрегулировки привода, износа подшипников, зубьев, шлицев, валов, фиксаторов); шумы при переключении (из-за неполного включения сцепления или неисправности синхронизатора); повышенный шум, вибрации, увеличение механических потерь при проверке на стенде с беговыми барабанами.
Признаками неисправностей заднего моста могут быть повышенные вибрации, шум, нагрев, люфт и увеличение механических потерь из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений, разрегулировки зацепления зубчатых пар.
Коробку передач и задний мост автомобиля диагностируют по люфтам, вибрации и тепловому состоянию. Для диагностики по люфтам используют угловой люфтомер (рис. 30.19), позволяющий измерять люфты трансмиссии под действием заданного момента. Для выполнения этой операции затягивают ручной тормоз до конца. Зев динамометрического прибора накладывают на крестовину карданного вала у заднего моста. Затем, поворачивая рукояткой люфтомера карданный вал в одну сторону, выбирают зазор и устанавливают шкалу градуированного диска так, чтобы уровень жидкости в полукольце на диске совпал с нулевой отметкой шкалы. Поворотом люфтомера в другую сторону выбирают зазор и по изменению положения уровня жидкости определяют его. Момент силы при выборе зазора карданной передачи должен быть в пределах 20-25 Н-м.
Следующей операцией является определение углового зазора в заднем мосту. Для этого затормаживают задние колеса (ножным тормозом) и при нейтральном положении коробки передач люфтомером определяют общий люфт заднего моста.
Суммарный угловой люфт карданной передачи должен быть не более 4°, коробки передач на первой передаче - 2,5, второй -3,5, третьей -4, четвертой -6 и передаче заднего хода -2,5; заднего моста двухступенчатого -45 и одноступенчатого -35°.
Карданная передача. Признаками неисправностей карданной передачи могут быть шум, вибрация и резкие стуки в карданах, возникающие при движении автомобиля в момент перехода с одной передачи на другую и при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя (например, при переходе от торможения двигателем к разгону).
Указанные неисправности возникают из-за значительного износа вилок кардана, игольчатых подшипников, крестовин и шлицевых соединений карданного шарнира, в результате чего нарушается балансировка карданного вала и возникают значительные ударные нагрузки на игольчатые подшипники.
Диагностирование карданной передачи выполняют с использованием люфтомера-динамометра. По люфту каждого шарнира карданного вала определяют степень износа каждого кардана и шлицевых соединений. Суммарный люфт карданного вала должен быть не более 4°, каждого ширнира - не более 1,5°. Для определения биения карданного вала необходимо установить автомобиль на осмотровой канаве, вывесить его ведущие колеса и на лонжерон рамы установить струбцину с индикаторной головкой (при диагностировании на стенде с беговыми барабанами колеса вывешивать не надо) так, чтобы измерительный стержень индикатора соприкасался с натягом 1-2 мм с серединой трубы промежуточного (основного) карданного вала. Включить первую передачу в коробке передач и пусковой рукояткой провернуть коленчатый вал (карданный вал) на один оборот. Биение карданного вала должно быть не более 0,6 мм для легковых автомобилей и не более 1,2 мм для грузовых.
Гидромеханическая коробка передач (ГМП). Признаками неисправностей гидромеханической коробки передач являются: невключение той или иной передачи при движении автомобиля из-за отказа в работе электромагнитов, заклинивания главного золотника, отказа в работе гидравлических клапанов, разрушения уплотнительных колец и сальников, разрегулировки системы автоматического управления переключения передач; рывки при переключении передач из-за разрегулировки переключателя золотников периферийных клапанов или ослабления крепления центробежного регулятора и тормоза главного золотника; несоответствие моментов переключения передач (скорости движения, на которых должны происходить переключения передач) степени открытия дроссельной заслонки двигателя из-за нарушения регулировки моментов автоматического переключения передач или неисправностей в работе силового и центробежного регуляторов (погнутость, заедание тяг и рычагов, ослабление креплений); пониженное давление масла в главной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или чрезмерных внутренних утечек масла в передаче; повышенная температура масла на сливе из гидротрансформатора или в поддоне ГМП из-за коробления или повышенного износа дисков фрикционов.
ГМП диагностируют на посту Д-2 на силовом стенде тяговых качеств (СТК). На стенде воспроизводят необходимые контрольные режимы диагностирования ГМП - разгон, накат, торможение, установившееся движение на каждой передаче. При этом на каждом из режимов движения автомобиля при помощи специального прибора измеряют текущее значение скорости движения и фиксируют значения скоростей в моменты автоматического переключения передач.
Моменты автоматического включения той или иной передачи фиксируют при помощи электрических импульсов, поступающих от исполнительных механизмов системы автоматического управления переключением передач.
Давление масла в главной магистрали измеряют на режимах холостого хода, движения и наката при помощи установленного в кабине водителя датчика. Для измерения температуры масла в ГМП применяют быстродействующий малоинерционный теплоизмерительный прибор. Кроме того, при помощи специального щупа измеряют зазоры между концами толкателей электромагнитов и регулировочными винтами механизма управления золотниками периферийных клапанов. По результатам диагностирования выявляют потребность в регулировках по системе автоматического управления переключением передач и определяют потребность в снятии ГМП с автомобиля для ремонта.
Следует отметить, что ГМП можно использовать для определения технического состояния двигателя автомобиля, на котором она установлена как своеобразную «нагрузку», позволяющую на определенном режиме проверять его мощностные показатели.
Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии. При ТО-1 проверяют крепление сцепления, коробки передач, карданной передачи, заднего моста и при необходимости подтягивают крепежные детали.
Свободный ход педали сцепления соответствует установленному зазору между выжимным подшипником и рычажками выключения сцепления (1,5=3 мм) и для большинства отечественных грузовых автомобилей составляет 30-SO мм, а легковых - 20-40 мм, У автомобилей семейства МАЗ свободный ход педали сцепления проверяют так же, но при спущенном воздухе из пневмоси-стемы.
У автомобилей с механическим приводом сцепления семейства ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ, ЛАЗ регулируют свободный ход изменением длины тяги привода включения сцепления. У сцепления автомобилей с гидравлическим приводом «Волга», «Москвич», ВАЗ свободный ход педали сцепления регулируют, изменяя длину штока рабочего (исполнительного) цилиндра.
У автомобиля КамАЗ привод выключения сцепления регулируют двумя способами: регулировкой зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра и регулировкой свободного хода рычага вилки выключения сцепления. Зазор между поршнем главного цилиндра и толкателем поршня регулируют эксцентриковым пальцем, на котором закреплен верхний конец толкателя. Этот зазор должен обеспечить перемещение педали в пределах 6=12 мм, Свободный ход рычага вилки выключения регулируют при помощи сферической гайки толкателя поршня пневмогидроуеилителя, поворачивая которую, следует установить свободный ход рычага вилки в пределах 3,7-4,7 мм. В результате свободный ход педали сцепления должен составить 30-42 мм.
Смазочные работы состоят из следующих операций, Втулки оси педели и вилки выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130 смазывают через пресс-масленки консистентной смазкой УС-1 до появления свежей смазки, Выжимной подшипник смазывают подвертыванием на 2=3 оборота колпачковой масленки или через две пресс-масленки солидола-нагнетателем (автомобили семейства МАЗ, КамАЗ), У автомобилей ЗИЛ-130 выжимной подшипник в процессе эксплуатации не смазывают, так как его заполняют смазкой при сборке на заводе,
Контролируют и при необходимости пополняют уровень масла в коробке передач, заднем мосту, раздаточной коробке, колесной передаче заднего моста (автомобилей семейства МАЗ и автобусов семейства ЛАЗ и ЛиАЗ).
Смазывают подшипники карданов и подшипник промежуточной опоры консистентной смазкой Литол-24 или 158 до появления смазки через специальный клапан на крестовине кардана. Проверяют состояние сальников крестовин кардана и резиновых чехлов на шлицевых соединениях.
При ТО-2 контролируют и при необходимости регулируют привод коробки передач и делителя. Прочищают сапуны коробки передач и заднего моста. Проверяют и при необходимости регулируют подшипники вала ведущей шестерни редуктора автомобиля изменением числа регулировочных шайб, обеспечивающих предварительный натяг подшипников, заменяют масло.
При СО заменяют масло в картерах агрегатов трансмиссии в соответствии с временем года. При замене масла промывают картеры трансмиссии дизельным топливом и очищают магнитные пробки.
Техническое обслуживание гидромеханической коробки передач.
При ЕО проверяют и при необходимости доливают масло в ГМП,
При ТО-1 проверяют крепление ГМП к основанию кузова, крепление масляного поддона и состояние масляных трубопроводов. Проверяют крепление электрических проводов, правильность регулировки механизма управления периферийными золотниками,
При ТО-2 проверяют крепление крышек подшипников и картера гидротрансформатора к картеру коробки передач, правильность регулировки режимов автоматического переключения передач, давление масла в системе, исправность датчика температуры масла, состояние и крепление датчика спидометра,
Текущий ремонт (ТР)
ТР выполняется по потребности и включает устранение отказов и неисправностей путем выполнения ремонтных операций с частичной или полной разборкой узлов и агрегатов автомобиля или заменой их на исправные.
Карданная и главная передачи достаточно долговечны и после регулировок на заводе в процессе эксплуатации не требуют дополнительных регулировок, лишь в редких случаях в этом есть необходимость.
ТР карданной передачи начинается с тщательной очистки и промывки ее от грязи. Затем необходимо пометить все сопрягаемые детали керном или краской в целях сохранения балансировки. Для разборки-сборки должен применяться специальный инструмент и приспособления (выколотки из мягких материалов, съемники стопорных колец, подшипников, пресс и др.). При сборке обращать особое внимание на сохранность сальников, совпадения меток, наличие заглушек в скользящих вилках и смазку деталей. Для шлицевых соединений применяют смазку Фиол-1, подшипников –Л3-31, Фиол-2У, смазку № 158. Для учета теплового расширения крестовины должны иметь осевой люфт согласно рекомендациям завода-изготовителя (ориентировочно от 0,04 до 0,2 мм). Это достигается установкой прокладок или толщиной стопорных колец подшипников крестовины. ТР главной передачи легковых автомобилей можно выполнять в тисках, а грузовых – на специальных стендах. При обнаружении повреждений на одной из деталей они меняются сопрягаемой парой (например ведущая шестерня с ведомой). После замены деталей приступают к сборке и регулировке, соединяя детали по меткам и смазывая их трансмиссионным маслом согласно карте смазки данной модели
Неумелое управление автомобилем, в первую очередь, отражается на состоянии трансмиссии. Резкие рывки, перегрузки механизмов во время работы, плохая смазка приводят к поломкам и неисправностям, выводящим надолго из строя автомобиль. В состав трансмиссии автомобиля входят: сцепление; коробка передач; карданный вал; дифференциал; главная передача; шарниры равных угловых скоростей.
Признаками неисправности механизмов трансмиссии являются: неполное выключение сцепления, затрудненное включение или самопроизвольное выключение передач в коробке, рывки при изменении нагрузки двигателя, биение и вибрации валов карданной передачи.
Все неисправности необходимо своевременно устранять и предупреждать их появление, тщательно выполняя техническое обслуживание.
Проводя ТО-1, проверяют и при необходимости регулируют величину свободного хода педали сцепления; проверяют уровень масла в картерах коробки передач, раздаточной коробки и ведущих мостов, подтягивают гайки болтов крепления коробки передач.
Во время проведения ТО-2, помимо работ, выполняемых при ТО-1, проверяют герметичность соединения картеров коробки передач, состояние опорных подшипников карданной передачи, люфт подшипников вала ведущей конической шестерни главной передачи, состояние и регулировку подшипников задних колес. Кроме того, производят смену смазки в картерах агрегатов трансмиссии, если она совпадает с соответствующим сроком по графику смазки.
В механизме сцепления могут возникнуть неисправности: неполное включение (сцепление пробуксовывает) или неполное выключение (сцепление ведет), а также резкое включение сцепления. ЕО: Проверить действие механизма сцепления путем трогания автомобиля с места и переключения передач при движении. ТО-1: Проверить свободный ход педали (и, если нужно, отрегулировать его), состояние и крепление оттяжной пружины. Смазать (по графику смазки) валик педали сцепления и подшипник муфты выключения сцепления. Проверить работу сцепления. ТО-2: Проверить полный и свободный ход педали сцепления и действие оттяжной пружины, работу привода сцепления и при необходимости отрегулировать сцепление и привод. Ремонт сцепления состоит в снятии его с автомобиля, проверке состояния деталей, замене изношенных деталей и установке сцепления на автомобиль. Необходимость снятия сцепления с автомобиля для ремонта возникает, когда восстановить его нормальную работу регулировкой привода не удается.
Основными признаками неисправностей коробки передач являются шум при работе, затрудненное переключение передач, самопроизвольное выключение передач, подтекание масла, одновременное включение двух передач и затрудненное включение передач. ЕО: Проверить работу коробки передач при движении. ТО-1: Проверить и при необходимости подтянуть крепление коробки передач, при необходимости долить масло до уровня. Проверить работу коробки передач после обслуживания. ТО-2: Провести углубленный осмотр коробки передач. Проверять и при необходимости подтянуть крепление коробки передач к картеру сцепления и крышки картера коробки передач. Проверить и при необходимости подтянуть крепление крышки подшипников ведомого и промежуточного валов. Долить или заменить масло в картере коробки передач (по графику смазки).
В карданной передаче возможны износ подшипников, крестовин кардана и скользящей шлицевой муфты, изгиб или скручивание карданного вала. В главной передаче и дифференциале возможны: износ или поломка зубьев шестерен; износ крестовины дифференциала и подшипников; износ или повреждение сальников; подтекание масла в соединениях картера заднего моста. Признаком неисправности карданной передачи являются рывки и удары при трогании автомобиля с места или переключении передач на ходу. Биение вала при вращении свидетельствует о том, что вал погнут. ЕО: Проверить работу карданной и главной передач при движении автомобиля. ТО-1: Проверить и при необходимости закрепить фланцы карданных сочленений и полуосей. Закрепить крышки картера главной передачи. Проверить уровень масла в картере ведущего моста и, если нужно, долить. Смазать карданные сочленения и подвеской подшипник (по графику смазки). ТО-2: Проверить наличие люфта в карданных сочленениях. Закрепить фланцы полуосей, карданов и опорный подшипник к раме. Проверить герметичность соединений ведущего моста. Проверить уровень или заменить масло в картере ведущего моста. Смазать шлицевую муфту карданной передачи (по графику смазки). Неисправности карданной передачи устраняют восстановлением или заменой изношенных деталей. Погнутый вал необходимо править. Небольшие зазоры в подшипниках и между зубьями главной передачи устраняют регулировкой, которую должны выполнять опытные механики. При больших износах деталей главной передачи и дифференциала их необходимо заменить.