Что может быть лучше и премиальнее BMW 7-Series? Только флагманская модель большого купе BMW 8-Series. Баварский автомобильный производитель серьезно занимается разработкой именно этой серии. Инженеры уже даже приступили к реальным испытаниям данного транспортного средства. Новинка должна составить конкуренцию для еще одного немца – Mercedes-Benz S-Class Coupe.
Эксперты отмечают, что будущая новинка от BMW создавалась по мотивам ранее представленного концепта Gran Lusso Coupe, дебют которого состоялся еще в 2013 году. Прототип был показан на профильной итальянской автомобильной выставке. Ответственными за разработку дизайна будущей новинки является итальянская студия Pininfarina. Поэтому не удивительно, что флагман получит стремительный силуэт, оригинальную переднюю оптику в виде стрелы и громадную радиаторную решетку. Все под стать премиальному сегменту баварского производителя.
Немецкий автомобильный бренд BMW продолжает разработку премиального купе BMW 8-Series. Модель отправилась на дорожные испытания. Ответственными за разработку дизайна большого купе назвали знаменитую итальянскую студию Pininfarina. Основой для купе послужит концепт-кар Gran Lusso Coupe, представленный в 2013 году.
Поговаривают, что купе 8-серии позаимствует модульную архитектуру у своего «младшего» брата, 7 серии. Вполне вероятно, что в Европе флагманское купе будет продаваться с 4,4-литровым бензиновым битурбирвоанным агрегатом на 8 цилиндров. Обещают также вариант и для любителей тяжелого топлива – дизельные варианты. Баварские инженеры BMW будут использовать мотор V12. По их мнению, такая силовая установка может «противостоять» конкуренту Mercedes-Benz AMG.
Много технических решений для этого купе планируют одолжить у флагманского седана BMW 7-Series. Будущие владельцы купе смогут наслаждаться работой подвески с изменением жесткости (изменения происходят на основании информации о качестве дороги, полученной со спутника), а также мультимедиа-системой, которая поддерживает управление жестами.
Купе этой серии производилось в 1989 по 1999 годы. Позже руководство решило отказаться от такой модели. Видимо сейчас топ-менеджмент компании изменил свое отношение и планирует возобновить эту легендарную модель. Сейчас тестовый прототип проходит дорожные испытания.
Менеджер по продукту сайт провел день за рулем нового BMW i8 Roadster и теперь делится с читателями своими впечатлениями.
В закладки
BMW i8 похож на концепт, который должен был остаться зарисовкой на бумаге, но по какой-то случайности оказался на конвейере. Впервые машину показали почти пять лет назад, но она до сих пор выглядит как автомобиль из будущего.
В 2018 году BMW решила обновить i8, добавив в линейку Roadster - версию спорткара с открывающейся крышей. Её как раз мне и предложили протестировать.
Автомобиль заинтересовал меня по нескольким причинам. Во-первых, до i8 слово «гибрид» не использовалось в одном предложении со «спорткаром». Поэтому машина наполнена различными технологиями и инновациями - по крайней мере так её описывают в рекламном буклете. Во-вторых, хотелось провести хотя бы один день в роли владельца дорогого современного спорткара.
Дизайн
Помимо фирменной решетки радиатора в i8 мало что указывает на принадлежность к бренду BMW. Дело в том, что машина создавалась обособленной командой инженеров, которые получили возможность проектировать автомобиль с нуля без оглядки на устоявшиеся процессы в огромной корпорации. Команду даже называют стартапом внутри BMW - отсюда и смелые (для немецкого автопроизводителя) решения в дизайне.
Особенно эффектно у инженеров получилось спроектировать спойлер, который плавно превращается в разрез фонарей.
И, конечно же, двери, которые открываются вверх:
Хищный взгляд, смелые линии, агрессивный силуэт - что там обычно пишут про дизайн таких машин:
Ключ
Перед тест-драйвом я получил ключ от i8 серого цвета. Впрочем, назвать его ключом сложно - устройство больше похоже на небольшой смартфон с цветным тач-экраном, который поддерживает свайпы. Красиво, современно, но совершенно бесполезно. Из-за своего размера ключ будет приносить владельцу больше неудобств, чем пользы.
С автомобильными ключами инженеры, к сожалению, двигаются в тупиковую сторону. Вместо того, чтобы стремиться вовсе избавиться от них (тогда и Роскомнадзору не надо будет ничего передавать), автопроизводители превращают ключи в еще один смартфон, который нужно постоянно носить с собой.
Посмотреть уровень топлива, заряд и прочие бытовые мелочи гораздо удобнее через приложение на смартфоне - у будущего владельца i8 наверняка он уже есть и, возможно, не самый старый. А для основной функции ключа - доступа к автомобилю - не требуется такое громоздкое устройство.
Владельцам BMW i8 придется носить в кармане ещё один небольшой смартфон
Внутри
Подхожу к автомобилю и пытаюсь понять, как в него садиться. Привычное упражнение «правую ногу вперед, а затем садишься в кресло» почему-то не срабатывает - нога просто не дотягивается до коврика. Причина в высоком пороге и, как следствие, узком проеме для посадки в автомобиль. Спустя несколько попыток понимаю, что с i8 нужно действовать наоборот - сначала протискиваешься в кресло, а затем засовывать ноги.
От автомобиля с таким футуристичным дизайном ожидаешь такого же сумасшедшего интерьера. Однако внутри это классический BMW - с другими материалами и формами приборной панели, но с теми же переключателями и кнопками на центральной панели, что и в других автомобилях компании.
I8 считают свое детище олицетворением будущего в мировом автомобилестроении. Мы попытались выяснить, зачем он нужен и что собой представляет
Водитель проезжающего мимо автобуса, засмотревшись на BMW i8, чуть не уехал в кювет. Пешеходы выбегали на дорогу прямо наперерез автотранспорту. А когда я остановился рядом с местным ресторанчиком, чтобы сделать пару кадров, все официанты побросали работу и достали свои смартфоны и планшетники. BMW i8 фотографировали всегда и везде, в том числе водители соседних машин. За дорогой они в это время, понятное дело, не следили... На любой остановке вокруг непременно собиралась толпа. И все выспрашивали, что это такое и сколько стоит.
За годы работы автомобильным журналистом я протестировал множество самодвижущихся транспортных средств. Были среди них и экземпляры, заставлявшие окружающих сворачивать шеи. Однако такого фурора, как BMW i8, не вызывал еще ни один автомобиль. Ситуацию усугублял тот факт, что тест проходил в Италии. А жители Апеннин, как известно, очень бурно реагируют на красивые машины. В общем, я постоянно опасался, что стану причиной ДТП.
Это фантастика!
Описывать внешность новинки - дело неблагодарное: фотографии говорят сами за себя. Скажу лишь, что BMW i8 похож на средство передвижения из фантастического фильма. Да и техническая начинка у него очень непростая. Начнем с того, что в конструкции автомобиля широко применен углепластик (в просторечии карбон). Из этого легкого и прочного материала выполнен так называемый жилой модуль инновационного купе.
Напомню, что карбон используется для производства кузовов некоторых суперкаров - из него в специальном автоклаве “выпекают” монокок. Процедура сложная, долгая и очень дорогая, из-за чего массовое производство невозможно. В BMW пошли другим путем - баварцы просто склеивают жилой модуль из нескольких десятков углепластиковых деталей. Конечно, такая конструкция по сравнению с цельным монококом тяжелее и не столь прочна. Кроме того, она не является несущей, что требует создания еще одного модуля - ездового. Этот модуль включает передний и задний подрамники, которые сделаны из алюминия и соединены друг с другом батарейным отсеком. Но, даже несмотря на все эти “заморочки”, выигрыш в массе по сравнению со стальным кузовом получается колоссальный. При этом весь процесс стоит относительно недорого и не требует много времени.
Силовая установка состоит из 3-цилиндрового 1,5-литрового бензинового турбомотора мощностью 231 л.с., расположенного на задней оси и совмещенного с 6-диапазонным “автоматом”, 11-киловаттного стартер-генератора (сбоку от бензинового двигателя) и электромотора на передней оси, развивающего 131 л.с. Бензиновый агрегат, кстати, тот же самый, что и у MINI последнего поколения. Правда, у “англичанина” он развивает всего 136 л.с.
Купе может передвигаться на одной электротяге. Если батарея полностью заряжена, запас хода на чистом электричестве в идеальных условиях составит 37 км. Разгоняться при этом можно только до 120 км/ч. Когда батарея разрядится, автоматически включится двигатель внутреннего сгорания. Если же максимально задействовать и бензиновый, и электрический мотор, для чего нужно переключиться в спортивный режим, максимальная скорость составит 250 км/ч, а время разгона до “сотни” достигнет впечатляющих 4,4 с.
А еще здесь есть экономичный режим, в котором мощность любого из силовых агрегатов может расходоваться максимально экономно. Именно в этом случае на электричестве возможно проехать заявленные 37 км, а в гибридном режиме есть шанс уложиться в паспортные 2,1 л бензина на 100 км пробега. Правда, в это верится с трудом. Но для того чтобы все это проверить, нужно попасть внутрь.
Бытовые трудности
Двери у гибридного купе необычные, широкие и открываются вверх. Чтобы оказаться на сиденье, нужно преодолеть препятствие в виде широченного (и высоченного) порога. С пассажирской стороны необходимая сноровка приходит довольно быстро - присаживаешься на этот самый порог, а потом просто “съезжаешь” в кресло. А при посадке на водительское место мешает руль. Если “баранка” выдвинута до предела, я попасть внутрь просто не могу. Приходится сначала сдвинуть рулевое колесо поближе к приборной панели, а потом уже повторить попытку. Наконец удается разместиться в кресле. Геометрия посадки, как всегда у BMW, великолепна. А вот сиденье показалось не очень удобным - мне не хватило плечевого упора. И подголовник расположен очень далеко, что для продукции баварской марки несколько странно.
Эргономика типично бээмвэшная, так что привыкать ни к чему не приходится. Приборы виртуальные, с великолепной графикой. Джойстик “автомата” на центральном тоннеле точно такой же, как и у других моделей бренда. Никаких трудностей при управлении гибридом не предвидится: вот клавиша выбора режимов “комфорт” или “эко”, рядом расположилась кнопка включения чисто электрического режима eDrive, а если в положении движения подвинуть джойстик “автомата” влево, включится спортивный режим и приборы окрасятся в оранжевый цвет (в остальных режимах циферблаты голубые).
Есть в BMW i8 и задние сиденья, но взрослому человеку я бы там находиться не рекомендовал. Мало того что сам процесс проникновения на второй ряд похож на экзекуцию, так еще и сидеть крайне неудобно, не говоря уже о тесноте. А вот детям там должно понравиться.
Два в одном
Для начала включаю полностью электрический режим eDrive. На нажатие педали акселератора гибрид отзывается незамедлительно, но не резко. Электродвигатель едва заметно подвывает, причем звук этот довольно приятный. Если открыть окно, подвывания станут сильнее. Тяга достаточная для движения в транспортном потоке. Тест проходит за городом, поэтому набираю скорость до 120 км/ч, и на этом разгон прекращается. Но разогнаться быстрее можно. Для этого нужно нажать на “газ ” до упора, и тогда проснется бензиновый мотор. Но сейчас моя цель - проверить запас хода на электротяге. Получилось только 18 км, причем для этого пришлось задействовать экономичный режим, в котором педаль акселератора становится нечувствительной. Впрочем, и условия не были идеальными, так что допускаю, что заявленные 37 км, в принципе, достижимы.
Бензиновый двигатель включается мгновенно и совершенно без вибраций - просто вдруг при нажатии на “газ” раздается приятный рокот. На удивление, звук 3-цилиндрового мотора мне понравился, хотя по сравнению с более объемными силовыми агрегатами он несколько, как бы это сказать... “хлипковат”. Не хватает в нем солидности. Интенсивность разгона сразу усиливается - теперь можно играть в “пятнашки” между полосами движения. Но, честно говоря, в 4,4 с до “сотни” верится с трудом... Кажется, я эти слова уже говорил - про расход топлива. И действительно, как ни старался, меньше 6,2 л на 100 км в загородном режиме езды у меня не получилось. А когда поехал без желания экономить, расход вырос до 8,1 л.
С другой стороны, найдется ли еще автомобиль, столь экономичный и столь быстрый одновременно? Ведь динамика у него и в самом деле отличная. Ощущение скорости скрадывает дополнительная помощь электромотора, благодаря которой нет ни турбопаузы, ни задержек при переключениях передач. Разгон очень ровный, с небольшим “подхватом” на высоких оборотах. Словом, сколько “нажал”, столько и получил без промедлений. Электронная педаль тормоза тоже реагирует линейно. Правда, поначалу она кажется слишком чувствительной, но адаптация происходит очень быстро.
Рулевое управление легкое, точное и информативное. Хотя в малых углах обратной связи хотелось бы иметь побольше, а то на итальянской автостраде, на прямой и в пологих виражах, приходилось немного подруливать. Зато на извилистой дороге все отлично. И крены практически не ощущаются. Купе едет плоско и кажется очень легким. Хотя нет, почему “кажется”? Благодаря карбоновому кузову гибрид действительно мало весит. И центр тяжести у него самый низкий среди всех моделей марки BMW - 460 мм.
Но предельная скорость в вираже невелика, поскольку “резина” здесь очень узкая для спортивного авто. Диски-то большие, 20-дюймовые, но передние шины в базовой комплектации имеют “смешную” ширину 195 мм, да и задние не намного шире - 215 мм. Мой тестовый экземпляр, правда, “обут” в более подходящие покрышки - шириной 215 мм спереди и 245 мм сзади. Но и этого недостаточно для спорткара, а на базовых колесах сцепление с дорогой явно не улучшится.
Словом, обычное купе BMW (например, 4-й серии) управляется лучше, не говоря уже об “эмках”. И по плавности хода гибрид далеко не фаворит. Подвеска очень жесткая. Приемлемый комфорт присутствует только на очень хороших дорогах. А если попадется разбитый асфальт, начинается тряска, как на вибростенде. Зато шумоизоляция неплохая: покрышки гудят не сильно, а шум набегающего воздушного потока слышно лишь на запрещенной в России скорости.
Неоднозначный получился автомобиль. В плюсах у него передовые технологии, экономный расход топлива, а также отличные динамика и управляемость. В минусах - неоправданно жесткая подвеска и слабый запас сцепления шин в поворотах. Плюсов больше. И еще об одном преимуществе не стоит забывать: о фантастическом внешнем виде BMW i8. Но главное, баварская новинка действительно олицетворяет собой будущее автомобилестроения. И это не самый плохой вариант развития событий.
Заказать автомобиль у дилеров можно уже сейчас, правда, квота на 2014 г. в России уже вся раскуплена. А “живые” машины приедут к нам осенью. Ближе к этому моменту станут известны и цены.
| Технические характеристики BMW i8 |
|
|---|---|
| Габариты, мм | 4689х1942х1293 |
Что такое 25 лет в масштабах вселенной? Комета Галлея даже не успела бы отлучиться в дамскую комнату, а запущенный с Земли зонд не долетел бы до пределов Солнечной системы. Промозглым утром наша команда прилетела в Германию, чтобы сравнить две «восьмерки» BMW – i8 и 8 серию, как выбор между ностальгией о прошлом и мечтами о будущем.
На своих страницах «АвтоМания» будет публиковать некоторые тест-драйвы автомобилей, которые трудно достать или же тест-драйвы, которые однозначно стоят вашего внимания. Этот тест от наших коллег из «Мотора ». Далее прямая речь.
Обе «восьмерки» и дизельный кроссовер BMW X3 в качестве технички теперь ждали нас в пресс-парке BMW в районе Гархинг под Мюнхеном, который вряд ли можно назвать самым жизнерадостным местом на свете. Пустая промзона с прямыми перекрестками и несколькими бюджетными отелями, где холодно и одиноко. Девушка легкого поведения умерла бы здесь с голоду, а закусочная даже не отбила бы стоимости жидкого мыла и салфеток.
Правда, у милого и медлительного, как старый эскалатор, дедушки-распорядителя на ресепшн пресс-парка в руках было всего два ключа.
«Нам должны были приготовить три машины», – объясняем мы.
«Две», – поправляет дедушка, глядя в документы.
«Нет, три!».
«Нет, две!», – проговаривая каждое слово, повторяет дедушка, как будто имеет дело с людьми с расстройствами слуха.
Очень скоро разговор замыкается в повторение одних и тех же фраз и, кажется, мог бы продолжаться несколько часов, но тут откуда ни возьмись возникает механик гаража BMW Classic и говорит, что «восьмерка» скоро приедет из другого места.
По большому счету, позаимствовать у BMW какую-нибудь древность на «тест-драйв » может каждый желающий: немцы сдают в аренду родстер Z1, двухдверку 3.0 CSi и даже похожую на сумку на колесах малышку Isetta 300. Но нашу «восьмерку» достали из каких-то тайных мюнхенских пещер Али-Бабы, где хранятся главные сокровища - от арт-каров до прототипов не пошедшей в серию BMW M8. Нам досталась машина с 380-сильным V12 S70B56, который потом в доработанном виде попал под капот McLaren F1.
В начале 80-х проект «восьмерки» был под вопросом - немцы не были уверены, что для такого дорогого BMW найдется достаточно покупателей. Но уже в течение дебюта на Франкфуртском салоне 1989 года было собрано 5000 заказов.
Впрочем, первую часть пути мне предстояло проехать за рулем невероятной BMW i8 .
На конвейере в Лейпциге первая зарядка батарей гибрида производится от стоящих рядом ветряков, но здесь, в Гархинге, в машину была воткнута вилка от сети, поэтому мне потребовалось несколько минут, чтобы разъединить их.
Дергая и нажимая на все, что только можно, я уже был готов упереться ногами в кузов и вырвать вилку силой, пока не попробовал открыть с брелка автомобиль, и та выскользнула легким движением руки. Не все так гладко с этими электромобилями, когда живешь понятиями прошлого века.
Потому я не смог с первого раза засунуть в i8 свой чемодан, потому что размер багажника в ней не превышает объем небольшой стиральной машинки. То есть, спортивный костюм сюда еще поместится, а вот закинуть следом постельное белье уже не получится.
Огромная водительская дверь обнажает порог, напоминающий техногенный чизбургер: вместо булочки сверху и снизу – слои пластика; вместо сыра чеддер – металл; вместо котлеты – углепластик, из многочисленных кусочков которого собран центральный модуль кузова.
Чтобы проникнуть внутрь, нужен определенный навык: протягиваешь одну ногу внутрь, проваливаешься в ковш и затягиваешь за собой вторую конечность, тянешься к ручке, закрываешь легкую дверь и вуаля. Через какое-то время получается научиться делать это с изяществом балерины. Главное, чтобы не в юбке и не перед папарацци.
Футуристичный интерьер i8 дезориентирует новичка не хуже Land Rover Defender, где в первые секунды не можешь найти даже ближний свет и кнопки стеклоподъемников. Но вот она – кнопка запуска мотора, знакомый рычаг коробки передач, кругляш iDrive и руль не в форме трапеции или тетраэдра, как этого можно было ожидать, а простой, круглый.
При ближайшем рассмотрении интерьер i8 отличается от других BMW гораздо меньше, чем, например, салон Rolls-Royce Phantom и Wraith, где разное практически все, от руля до кнопок управления климатом.
Удивляет лишь нарисованная с нуля электронная «приборка» - ведь шрифты и приборы всегда были таким же узнаваемым элементом любого BMW, как кунжут на Биг-Маке. И экран мультимедиа, в который нельзя тыкнуть пальцем - разве это будущее, когда не можешь зуммировать карту двумя пальцами? Или здесь использованы технологии корабля Ностромо из фильма «Чужой»?
Бесшумно тронувшись на электричестве, я под скрип шин выезжаю на улицу, где наш главный редактор Миша Цымбал уже осваивает багажник 850 CSi – сюда бы влезла половина всех наших вещей. Рустик, фотограф, в это время набивает фотоаппаратурой X3, ее поведет Кирилл, наш друг и помощник из BMW, который если что покажет нам, где газ, а где сцепление. Или что тут у них.
Лобовое стекло BMW i8 уходит далеко вперед, но голова, на удивление, не оказывается на уровне порогов соседних машин. Руль легкий, подвеска мягкая, обзорность хорошая даже через призму заднего шестиугольного окна. Правда, если задние крылья-бедра Porsche 911 вызывают практически эротические ассоциации, то в зеркалах заднего вида i8 видны зазубрины какого-то хитинового монстра.
Сперва я перевожу гибрид в режим Comfort, и до 120 километров в час он едет только на переднем приводе и 131-сильном электромоторе – заряда батарей, судя по прогнозам бортового компьютера, должно хватить чуть больше, чем на двадцать километров.
Емкость электрической батареи i8 7,1 кВт-ч – это даже чуть больше, чем у гиперкара Porsche 918, но там бензиновый двигатель развивает 608 лошадиных сил, а здесь 231. Но это еще не все: баварцы используют перенастроенный мотор от Mini, у которого всего три цилиндра. Даже у первого BMW Dixi двадцатых годов было на один больше.
Так можно ли BMW i8 причислить к полноценным суперкарам? Это еще один вопрос, на который нам хочется узнать ответ.
Электромотор развивает тягу с самых низов, которой вполне хватает для бодрого разгона 1560 килограммов снаряженной массы i8 – с 131-сильным бензиновым мотором это было бы сплошное мучение. Но стоит немного сильнее утопить педаль газа в пол или превысить скорость в 120 километров в час, как по кузову пробегают мурашки – в работу включается двигатель внутреннего сгорания.
Такой упоительный троллейбусный разгон под свист электромотора не подарит даже куда более мощная BMW M4, хотя, если вы едете на чистом электричестве, то быстро мобилизовать помощь бензинового двигателя не получится. Сперва нужно утопить педаль газа в пол, потом дождаться, когда заведется мотор и поднимутся обороты - все это напоминает «турболаг» машины с большой инертной турбиной. В качестве противодействия можно включить режим Sport, в котором двигатель будет работать всегда, заодно подпитывая батарею.
На близлежащей заправке мы делаем остановку, чтобы как-то заткнуть язву желудка после завтрака в гархингском отеле и купить экологические наклейки для въезда в Австрию.
Среди фур, потертых малолитражек и байкеров в толстых безрукавках и кожаных штанах BMW i8 выглядит как картина Дали в приемной участкового. Не заметить такое чудо способны только немецкие пенсионеры, которые, видимо, принимают ее за галлюцинацию.
Владельцу i8 вообще придется привыкать, что его машина меняет движение не хуже дорожных знаков и светофоров: поток замедляется, мотоциклисты разворачиваются, машины тормозят на обочине, открываются люки, окна, двери, достаются камеры и смартфоны, а потом все бегут к вам с бешеными глазами, как в фильмах про зомби.
Единственной проблемой оставалась погода: чтобы сделать красивые снимки, нам нужно было солнце, а над горами, куда мы ехали, повисли грозовые шапки облаков. Оставалось лишь надеяться на ясное небо за перевалом.
Въезд на Гросглокнер обошелся в 40 евро за машину, но в качестве компенсации этих трат мы получили лишь по бесплатной наклейке на чемодан.
Из уважения к летам своей синей подружки Миша лавирует перед каждой редкой кочкой, а я, напротив, пытаюсь поймать любую неровность. Чувствуется, как немалый вес карбонового модуля с батареями и алюминиевыми подрамниками подвесок упруго покачивается между пружинами и амортизаторами, но делает это без натянутой остроты – мягче, чем, например, BMW M6. Видно, что i8 делалась не для рекордов круга, а для удовольствия каждый день.
Обласканный комфортом и вниманием на i8, я уже с некоторыми опасениями предвкушаю поездку на CSi, на которую окружающие не реагируют, как и на любую другую старую, но не раритетную машину. Как мы знаем по фильму «Парк Юрского периода», попадание из счастливого будущего в суровое прошлое может быть и не таким гладким: сначала ты наслаждаешься жизнью и живыми динозавриками, а в следующей сцене они уже едят тебя живьем.
А еще из выхлопных труб 850 CSi постоянно тянется дымок. Я же, въезжая в очередную деревню, просто включаю электрический режим eDrive и становлюсь безвреднее коровы с упаковки шоколада Milka, если не считать того, что она там радиоактивно-фиолетовая.
Каждая встречная машина разносит по округе продукты горения, а над бесшумной i8 разве что нимб не горит. Конечно, выработка электричества не безвредна – особенно в Европе, где много угольных электростанций. Но электромобили, во всяком случае, могут сделать чище города, где мы работаем и живем.
Набитая опциями CSi донесла до наших дней роскошь начала девяностых: плотные кожаные кресла с электрорегулировками и синий ковер на полу с длинным ворсом, толстая отделка из дерева, которую сейчас делают из шпона не толще миллиметра, и маршрутный компьютер, приветствующий сообщением «Check control ok». Можно ехать - все окей.
В отличие от интерьера 7 серии тех лет, 8 серия – это уже новая эргономическая эра BMW начала девяностых, хотя и здесь еще встречаются такие чудачества, как включатель фар слева от приборной панели и тонкий, словно коровье ребро, обод руля. Внутри ступицы даже есть подушка безопасности и остается лишь надеяться, что она до сих пор работает.
На ходу CSi - это вообще нечто среднее между автомобилем и большим судном: уходящий за горизонт капот поворачивает с достоинством танкера в проливе «Золотой рог», а из него, словно две огромные коробки из-под обуви, торчат выдвижные фары.
В конце восьмидесятых они выглядели круче, чем джинсы Джорджа Майкла в клипе Faith, хотя с закрытыми «глазами» у «восьмерки» лучше обтекаемость и дизайн принимает более законченный вид.
Несмотря на надписи «Powered by M» на головках блока, двигатель не проявляет неистовый характер даже после 5000 оборотов, а его звук напоминает не рев, а гул огромного вентилятора, который вместо бензина гоняет по цилиндрам воздух. Кто бы мог подумать, но трехцилиндровый турбомотор i8, рычать которому помогает аудиосистема, звучит эмоциональнее, чем атмосферный V12.
Вы только представьте: когда работает электромотор – i8 переднеприводная; с тремя цилиндрами и опустевшими батареями – скорее заднеприводная, а когда все работает вместе – полноприводная. Полный дурдом.
Под сброс газа в повороте корма слегка виляет, но довернуть ее «исполинской мощью» мотора MINI тоже проблематично. Впрочем, пока i8 не переступила невидимую черту, после которой даже карета превращается в тыкву, ощущения взаимопонимания и гармонии способны влюбить в этот автомобиль.
Хорошая обзорность, удобная посадка, точная управляемость, лавинообразный разгон, вызывающий привыкание не хуже амфетаминов. Каждый выход из поворота на i8 – как выстрел из пушки. По-крайней мере, пока в батареях достаточно энергии.
Во время активной езды электроника не успевает рекуперировать энергию во время коротких, интенсивных торможений, кинетическая энергия уходит в виде тепла в атмосферу, а остатки заряда тратятся на новый интенсивный разгон. Опьяняющая пляска постепенно заканчивается вместе с электричеством: i8 остается с пустыми аккумуляторами, тремя вегетарианскими цилиндрами и на время становится беззащитной даже перед Volkswagen Golf R.
И все же, при таком раскладе BMW i8 вряд ли будет частым гостем на парковке у въезда на Северную Петлю Нюрбургринга – если 850 CSi на гоночной трассе будет мешать почти двухтонный вес, то i8 – вся ее гибридная конституция.
Но есть и другая проблема: высокотехнологичная начинка супергибрида быстро устареет. Через пять лет даже в iPhone батарейка будет мощнее. Однако миссия этой машины не столько в традиционных благодетелях настоящего спорткара – она перекидывает мостик между светлым будущим и нашим каменным веком, где в машинах по-прежнему что-то горит и сжигается.
Ужасное заключается в том, что в баке i8 в какой-то момент тоже оказывается нечему гореть. Мы так увлеклись ездой и съемкой, что бензин практически подошел к концу – до заправочной станции нужно проехать 40 километров перевала в обратном направлении, а приборная панель предсказывает, что i8 станет недвижимостью через 35 километров. И с каждой минутой эта цифра становится только меньше: 32, 28, 24, 20 и, на самой высокой точке перевала, безнадежные 15.
Но тут начинаются чудеса. Сила притяжения и инерции теперь помогает BMW катиться вниз, а пиктограммы на приборной панели показывают, что батареи проснулись и пополняются за счет рекуперативного торможения.
Где BMW i8 не хватает рафинированного пуризма Porsche 911 (
Не стал менее эпатажным: как и прежде, стремительное приземистое спорткупе предлагается как минимум в двухцветном исполнении с непременными голубыми вставками — просто сами основные цвета можно выбрать «посерьезнее».
Интересно, что современная индустрия производства электромобилей и гибридов, которой, казалось бы, без году неделя, уже вышла на вполне ощутимые объемы производства. На днях, 1 ноября, Nissan официально заявил о том что продажи одной лишь и только в США перевалили за 100 тысяч единиц . Не шибко отстает , пугающая соперников масштабами предзаказов на “дешевую” Model 3. Не лезет за словом в карман и : дав старт серийному производству (а позже - и его гибридного варианта i3 REX) в ноябре 2013-го, немцы продали уже больше 60 тысяч таких машин.
Еще 30 тысяч приходится на долю многочисленных гибридов марки, которые с недавних пор получили новую приставку к именам - iPerformance. А недостающие до “круглой цифры” в 100 тысяч гибридных и электрических BMW показатели дал наш нынешний герой - , продажи которого относительно недавно перевалили за 10 тысяч машин. И едва ли на этом остановятся: в 2018-м компания намерена начать продажи открытого . А он хорош...
Во-первых, это красиво
Восемь лет назад, разглядывая совершенно инопланетный по тем временам концепт на закрытом показе в ходе заводских “Дней технологий BMW”, я ничуть не сомневался: даже если подобное спорткупе доберется до конвейера, от всего этого сложносочиненного аэродинамического обвеса разработчикам придется отказаться. Иначе технологи их съедят! Похоже, не съели: то ли отвели душу на практичных и незатейливых компакт-вэнах , то ли им пообещали отдать на растерзание …
Шутки шутками, но все вычурные детали, казавшиеся чисто концептуальными финтифлюшками для пускания пыли в глаза, остались на месте: огромный канал воздуховода на крышке переднего моторного отсека, сложно профилированные пороги, дверные ручки заподлицо и, конечно, “аэродинамические трубы” над задними крыльями , сменившие старый добрый “изгиб Хоффмайстера” на заднем окошке… Кстати, эти воздушные каналы, затейливо объединившие задние крылья, фонари, боковые панели крыши и воздухозаборники заднего моторного отсека ДВС, идентифицируют i8 лучше любой другой стилистической “примочки”: ни у одного серийного автомобиля нет ничего похожего. Но городили этот огород не ради красоты (или не только ради нее): коэффициент аэродинамического сопротивления у BMW i8 отменный - 0,26 .
Тяни-толкай
Вы, наверное, уже обратили внимание на упоминание о двух моторных отсеках… Так оно и есть: гибридная силовая установка BMW i8 состоит из двух раздельных (да еще и разнесенных по разным краям автомобиля) силовых модулей. Впереди, под коротким покатым “носом” - электромотор мощностью 131 л.с. с крутящим моментом в 250 “ньютонов” и двухступенчатой трансмиссией. А за спинками чисто символических задних сидений - отсек с трехцилиндровым бензиновым Twin Turbo на 1,5 литра, выдающим внушительную 231 “лошадку” с тягой в 320 Нм, и шестиступенчатой АКПП. Есть на борту еще один электромотор на 25 кВт - однако он “нанизан” на ось ДВС и выполняет функции стартер-генератора, подзаряжающего тяговые аккумуляторы при езде в “бензиновом” режиме Sport и на торможениях.
Gallery: i8 Tech | 3 фото |
Блок аккумуляторов расположен в могучем хребте алюминиевого шасси, соединяющем моторные отсеки - это позволило понизить центр тяжести автомобиля и сделать развесовку по осям практически идеальной.
Кроме блока литий-полимерных батарей емкостью 7 кВт/ч и электропроводки (некоторые из кабелей - толщиной с палец) в центральном тоннеле шасси нет, по большому счету, ничего: механическая связь между моторами отсутствует. А это значит, что BMW i8, в зависимости от выбранного режима, может иметь любой тип привода : и передний (при езде в режиме eDrive), и задний (при подзарядке тяговых батарей в режиме Sport), и даже полный (в режиме Comfort и, при определенных условиях, Sport).
Если распилить эту машину пополам, - смеется наш инструктор Михаэль, - можно получить один отличный электромобиль, и одно очень легкое и быстрое турбо-купе.
Длинная дверь, распахивающаяся вверх “крылом бабочки”, кажется тяжелой. Но дело, скорее всего, в жесткости газовых упоров: разработчики BMW потратили уйму расчетного времени, чтобы спроектировать как можно более легкий кузов . Получилось неплохо: с учетом полностью укомплектованного углепластикового кузова-монокока, алюминиевого шасси, двух силовых установок и блока аккумуляторов i8 весит 1485 кило. “По бумагам” совокупная мощность двух силовых установок (а это, ни много-ни мало, 362 л.с.) позволяет купе разгоняться до сотни за 4,4 с. А как на деле?
На деле сначала нужно погрузиться в салон: сиденья в i8 расположены низко, пол пассажирского отсека - и вовсе в нескольких сантиметрах от асфальта, а входной проем и собственно место для ног водителя разделяет высоченный и широкий порог. Приходится хитрить и, присев на этот массивный короб, по одной переставлять ноги внутрь , плюхаясь в конце концов в элегантный ковш сиденья без малейших признаков стиля. А выбираться наружу еще сложнее! Да, над презентабельным появлением на людях владельцу этого авто явно придется какое-то время поработать…
Ближе к реальности
Чтобы припечатать вздыбленное “крыло” двери в закрытое положение приходится тоже приложить пускай относительно небольшое, но дополнительное усилие. Но лучше перебдеть: если дверь встанет на место недостаточно плотно, ее придется снова немного приподнять, а потом попытаться еще крепче припечатать. На людях - сраму не оберешься: хлопаешь “калиткой” как в “Москвиче” ... Однако, оказавшись месте водителя BMW i8, обо всех этих компоновочных страданиях забываешь напрочь: уж очень в интерьере все ладно.
Кокпит, пожалуй, - самая изменившаяся по сравнению с концепт-каром часть автомобиля. Помнится, на месте щитка приборов BMW Vision Efficient Dynamics почти 10-летней давности стояла затейливая многослойная конструкция из поликарбоната, имитирующая объемный 3D-экран . Сейчас функцию приборного кластера выполняет один из двух больших ЖК-дисплеев. Графика на них пускай не не объемная, но выглядит более чем презентабельно, да еще и расположение приборов с их цветом изменяется в зависимости от выбранного режима движения. А еще “приборка” наливается красным сиянием при переходе в Sport вместе с опалесцирующей подсветкой интерьера.
Gallery: i8 INT | 5 фото |
Но пока приборы подсвечены синим, процедура старта на BMW i8 мало чем отличается от начала движения за рулем электромобиля i3 : нажатие на кнопку Start, щелчок селектором АКПП в позицию Drive и… поехали потихоньку! “Потихоньку” - в смысле без звука: ДВС по умолчанию запускается только в режиме Sport, в остальных случаях позволяя гибридному спорткупе двигаться на относительно небольших скоростях исключительно на электрической тяге.
Жаль, запас энергии в батарее невелик: согласно информации производителя, проехать на полностью заряженной батарее можно примерно 30-37 км, да и то - при комфортной температуре окружающей среды и при отключенных второстепенных потребителях электричества вроде “музыки” и системы кондиционирования. Не отказывая себе в комфорте и развлечениях, протянуть “на батарейках” получится километров 20 с небольшим , - но я готов поспорить, что вы этого просто не захотите. BMW i8 будет смотреть на вас синими озерами своих дисплеев, дрожать от нетерпения двумя силовыми установками и подначивать: “Ну что ж ты? Давай!”
Электро-спорт
Развив максимальный для электрического режима ход (120 км/ч, хотя в режиме Comfort ДВС автоматически запускается уже на 60 км/ч) под журчание жестких шин, водитель становится перед выбором: “наступать” дальше или остаться с экологией друзьями. Лично я сломался сразу: продавил ставшую тугой педаль акселератора и… услышал как коротким раскатистым всхлипом запускается 231-сильный бензиновый турбо. А голосок-то у мотора ничего, басовитый! Так и кажется, что за спиной молотят не три, а в два раза больше поршней . Чуть позже, на привале между заездами инструктор Михаэль признался: на самом деле “низов” в голосе трехцилиндровому агрегату добавили искусственно, при помощи бортовой акустики. И правда: понаблюдав с обочины за коллегами, гоняющими по треку я убедился: снаружи BMW i8 голосят звонче и выше. Хотя на замедлениях и сбросах передач “прокашливаются” очень даже по-взрослому .
Наигравшись вдоволь с купе на электрическом ходу, перешли к гвоздю программы: движению в режиме Sport. Это в нем машина по умолчанию стартует на “бензине” и постоянно крутит генератор, интенсивно заряжая батареи. Что ж, несмотря на красную гамму в освещении приборов и салона, i8 не превращается в яростную “эмку” одним нажатием волшебной кнопки. энергично снимает заднеприводное купе с места и позволяет поддерживать весьма высокую скорость - но в этом процессе не возникает ощущений, которых не дал бы любой другой BMW со сравнимым бензиновым силовым агрегатом.
Конечно, можно поднакопить энергии в батареях и дать дрозда на полном гибридном приводе, - да так, что шины при разгоне будут повизгивать чуть ли не до скорости в 120 км/ч . Но умопомрачительного “прихода” с дымом из-под колес, моментальной телепортации или еще какого-то феномена, соответствующего незаурядной внешности, не ждите. Для утоления этой жажды лучше купить - возможно, даже за меньшие деньги…
Если так, тогда зачем вообще баварцам нужен BMW i8
? На днях председатель совета директоров BMW Харальд Крёгер, выступая с речью об итогах третьего квартала 2016 года, упомянул об интересном факте. Оказывается, что 80% покупателей электромобиля i3 - это новые клиенты
, пришедшие в салоны BMW от дилеров других брендов. Но что производитель собирается предложить своим энтузиастам со стажем?
Возможно, BMW i8 - это вообще не транспортное средство, не товар
, - а тайный знак давнишним поклонникам, сделанный из Мюнхена накануне больших перемен. Предложение не уходить. Дождаться.
