Я расскажу вам о моем ненешнем авто - Фольксваген Пассат Б6 2010 года, универсал, и сравню его со своим предыдущим авто - Тойотой Камри V40 3,5, дорестайл, 2008 года. Итак, начну. Пассат я купил не с большой радости, история покупки началась с поломки автомата на... отзыв полностью →
Купил Фольксваген Пассат Б6 почти новым (пробег был 3000 км) за 630000 рублей в 2009 году, сейчас пробег 134000 км. Предпочитаю Volkswagen, до этого был Гольф 2 1989 года (проехал сам 200000 и покупал б/у с пробегом 140000 км). Немцы продуманы, молодцы! Как только... отзыв полностью →
Сам бы я на покупку этой машины вряд ли решился, если бы такую не купил мой друг. Как-то раз я попросил его съездить в область, 250 км. в одну сторону. Прикинул, на бензин примерно уйдет 8 литров/100 км=1200 руб. Скатались туда и обратно на одной заправке газом, а это... отзыв полностью →
приобрел я свой passat в 2009 году, когда бахнул кризис, причем выбирал из машин Audi a4, camry, lexus is250 ну и соответственно пассат. Скажу сразу пассат выиграл ценой, брал хай лайн + первый пакет за 880000 тыс. руб. Ну короче купил. Авто супер...для меня...Мне... отзыв полностью →
Купил в феврале 2007 года. Накатал уже 53000 км. Машина в комплектации "Хайлайн", плюс добавлено ксенон, вебасто и еще по мелочам. В целом, машиной доволен, Расход в городе примерно 8,0 л, за городом можно довести на круиз-контроле до 4,0 л. Читал всевозможные отзывы,... отзыв полностью →
Добрый день, в этом материале я попытаюсь дать самую объективную информацию о машине Пассат Б6, но скорее это будет инструкция по выбору бу авто для покупки. Также это и отзыв о конкретно моей машине... Итак начнём. Значит машина состоит из нескольких основных узлов... отзыв полностью →
Привет, читатель! Своим отзывом хочу предостеречь от ошибок... Итак, в ноябре 2015 года я приобрёл Пассат Б6 2.0 TDI с 6-ступенчатой механикой, двигатель BKP насос форсунка пьезо, средняя цена по Беларуси 10000 у.е. Взял спеца проверить кузов двигатель и т.д., пробег... отзыв полностью →
Примерно около года был "счастливым" обладателем VW Passat B6 в кузове седан. Изначально выбиралась машина с бензиновым двигателем, но достойных экземпляров найти так и не удалось, поэтому выбор пал на машину с дизелем 2.0 TDI, 6-скоростной механикой, черным... отзыв полностью →
Купил в ноябре 2008 г., машина собрана в Калуге. Проехал около 1500 км. Пока все нравится. Автомобиль достаточно большой, комфортный. Привлекла цена, попробуйте найти авто класса D мощностью 160 л. с. при крутящем моменте в 250 за такие деньги как Пассат. Сравнивал с... отзыв полностью →
Самое полезная функция в пробке или на светофоре - Auto hold для АКП. Поменял по гарантии рулевую колонку, блок Комфорт и ШРУС. А в целом, качественный автомобиль без серьёзных косяков и заметных глюков. Я на нём 2 с половиной года и ещё...
Volkswagen Passat B6 – это отличный автомобиль для рядового россиянина. Он достаточно надежен, прост и приятен в эксплуатации, не слишком кусается по стоимости приобретения. Однако, как и любое другое авто, эта модель имеет ряд особенностей, на которые необходимо обращать внимание при покупке.
Слабые места Volkswagen Passat B6
- Двигатель;
- Цепь привода ГРМ;
- Коробка передач;
- Рулевой механизм;
- Электрика.
Одним из основных преимуществ Passat B6 является коррозийная стойкость данной модели к ржавчине, поэтому даже изрядно «измученные» внутренности автомобиля часто скрывает блестящая краска и отсутствие потертостей кузова. Так, если вы заметили какие-то отколы или ржавчину, то повод предложить продавцу сделать скидку, либо отказываться. Авто наверняка побывал в серьезной аварии и был некачественно восстановлен или сколы вовремя не подкрашивались, что послужило расширению коррозии от места скола.
1) Зубчатый ремень двигателя.
В Volkswagen Passat B6 он достаточно хрупкий, поэтому стирается и изнашивается после преодоления порядка 60 тыс. километров. Хотя данная цифра весьма условна и может изменяться в зависимости от того, где был набран этот пробег, на трассе или в городских пробках.
Если вам удастся проверить данный ремень самостоятельно, то стоит знать, что данная деталь должна быть чистой, без масла на поверхности, трещин, расслоений и других признаков износа.
2) Цепь привода газораспределительного механизма.
Эта деталь является одним из средств обеспечения нормальной работы двигателя автомобиля. В Passat B6 она имеет свойство растягиваться после преодоления порядка 120 тыс. километров, в случае ее несвоевременной замены, двигатель остановится и может потребовать капитального ремонта. Узнать состояние цепи привода можно только при полной разборке двигателя.
Внешним сигналом к проявлению первых двух проблем может стать разве что значительное увеличение расхода топлива, характерное громыхание и то, что двигатель плохо набирает обороты.
3) Коробка передач.
Спустя порядка 80-100 тыс. километров пробега, из строя начинают выходить подшипники и гидроблок управления, что приводит к перегреву 6-ступенчатого автомата Aisin, а также коробки DSG.
Свидетельством проблем с этими деталями являются удары, которые слышны при переключении передач.
4) Рулевое управление.
Достаточно слабые у Фольксваген Пассат B6 втулки рейки, они часто приходят в непригодность спустя 60-100 тыс. километров. При их плачевном состоянии возникает стук в рулевом механизме, слышимый даже при короткой поездке.
Электрические «примочки» Пассата часто доставляют хлопоты владельцам этого автомобиля. Нередко выходят из строя поворотные механизмы адаптивной головной оптики, возникают проблемы с проводкой стояночного тормоза, перестают открываться замки дверей и багажника, ломается магнитола, другие электрические приспособления и детали.
К сожалению, установить состояние элементов электрической системы «на глаз» абсолютно невозможно, каждый из них может перестать работать в любой момент.
Недостатки Фольцваген Пассат Б6
А) Примерно через 100 тыс. км. необходимо менять помпу (двигатель 1,8 TSI);
Б) Шумоизоляция данных авто (хотя эта проблема почти у большинства автомобилей различных моделей);
В) Слабая топливная система (кстати, не только у Passat B6, но и у других Фольцвагенов);
Г) Жесткая подвеска;
Д) Ступица (за 100 тыс. км. некоторые автовладельцы меняют по 4 раза);
Е) У Volkswagen Passat стоимость запчастей не маленькая (дорогое ТО).
Итог.
Так, Фольксваген Пассат B6 – это неплохая машина, имеющая ряд недостатков, на которые стоит обратить внимание при ее приобретении. В связи с этим, покупка этого автомобиля должна сопровождаться бдительностью и внимательностью покупателя, а также привлечением помощи специалистов.
Если Вы владелец автомобиля данной модели, то опишите в комментариях выявленные Вами частые поломки и больные места.
Слабые места и недостатки Volkswagen Passat B6 was last modified: Май 29th, 2019 by Administrator
Самый безотказный вариант - атмосферный 1.6 (105 л.с.) BSE/BSF, 8-клапанный, с ременным приводом ГРМ и очень надёжной ресурсной конструкцией, способной отъездить 300 тысяч и более без серьёзных вложений. Если вам не нужна динамика, но хочется минимизировать риски и затраты - это ваш выбор. Правда, если запускать течи, не мыть радиатор и не менять масло, то и такой простой мотор можно довести "до ручки".
- Как уже было сказано, атмосферные моторы с непосредственным впрыском 1.6 FSI (115 л.с. BLF/BLP) и 2.0 FSI (150 л.с., BLR/BVX/BVY) рассматривать смысла нет. Прирост мощности минимальный, а проблем хватает. Подводит в первую очередь система питания непосредственного впрыска с ТНВД, капризная, неустойчивая к низким температурам, да к тому же создающая идеальные условия для закоксовки поршневых колец. У 1.6 FSI, к тому же, в приводе ГРМ цепь, и она имеет свойство растягиваться до пробега в 100 тысяч.
- 1.4 TSI (122 л.с., CAXA) - очень сырой и проблемный на момент выхода мотор EA111. Цепь ГРМ столь же тонкая и склонная к раннему растягиванию, как у 1.6 FSI. Поршневая склонна к угару масла. Турбина и система наддува держатся, как повезёт. В теории, если мотор прошёл качественное восстановление с заменой поршневой и ГРМ на версии от более поздних EA111 (устранение детских болезней шло постепенно), то брать можно. Но таких вариантов крайне мало - обычно продают "как есть".
- 1.8 TSI (152 л.с. CDAB/CGYA и 160 л.с. BZB/CDAA) и 2.0 TSI (200 л.с., AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - это уже семейство EA888. На фоне 1.4 TSI проблем чуть меньше, но основные поставщики проблем те же: гонящая масло поршневая и слабый привод ГРМ. До ума серию довели только к 2013 году, так что Passat B6 она не досталась. Опять же, можно рассмотреть варианты с замененной поршневой.
- Самые живучие дизели - 8-клапанные 1.9 TDI (105 л.с., BKC/BXE/BLS) и 2.0 TDI (140 л.с. BMP) c электромеханическими насос-форсунками, семейства EA188. На практике 1.9 оказался максимально ресурсным - есть машины, отбегавшие без капремонта 500 тысяч и более. Хотите самой-самой дешёвой эксплуатации - ищите 1.9 без сажевого фильтра (BKC и BXE).
- Дизели 2.0 TDI всё той же серии ЕА188 с более современными пьезоэлектрическими насос-форсунками - это 136-сильный BMA, 140-сильный BKP и 170-сильный BMR. Пьезофорсунки оказались так себе, иные выходили из строя ещё до 100 тысяч и менялись по гарантии. Связываться не стоит, особенно мощный 170-сильный.
- Более позднее семейство EA189 - уже с Common Rail и пьезофорсунками, 1.6 TDI (105 л.с. CAYC) и 2.0 TDI (110 л.с. CBDC, 140 л.с. CBAB, 170 л.с. CBBB). Надёжность коммон-рейла оказалась приличной, однако по-прежнему не стоит связываться с откровенно перефорсированным 170-сильным вариантом.
- У всех моторов 2.0 TDI вне зависимости от типа системы питания была характерная проблема с износом так называемого шестигранника - привода маслонасоса, что приводило к масляному голоданию и капремонту. Уточните, менялся ли он - ресурс составляет от 140 до 200 тысяч, как повезёт.
- Мощный VR6-мотор 3.2 FSI (AXZ) роднит Пассат с Porsche Cayenne первого поколения. Как ни удивительно, но система непосредственного впрыска здесь оказалась живучее. Средний беспроблемный пробег колеблется от 150 до 200 тысяч. Привод ГРМ получился очень уж сложный, и нарушение фаз обычно происходит по вине износившихся натяжителей, а вовсе не цепи.
- Совсем уж редкий для Пассатов VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) тоже встречается на Cayenne. Проблемы те же самые, что у 3.2.
- Учитывая потенциальную дороговизну всего, машину с любым из моторов (кроме разве что самого простого 1.6) нужно тщательно диагностировать: замер компрессии, эндоскопирование, проверка дилерским сканером, замер фаз осцилографом - лучше потратить лишние несколько тысяч и перебдеть, чем потом потратить в 10 раз больше на ремонт.
Volkswagen Passat в сознании русского человека утвердился одним из столпов бизнес-класса.
И основания на то были: машины серий B3-B4 в свое время произвели революцию. Простые, надежные, отменно комфортные и долговечные, они до сих пор бегают по просторам России. Но последующие поколения стали другими. В первую очередь они стали сложнее, а поколение B5 вообще оказалось выполнено на платформе Audi с продольным расположением силового агрегата и многорычажными подвесками спереди и сзади.
Технические особенности
Но тема этой статьи - следующее поколение, шестое. Оно кажется намного ближе к классическим В3/В4 моделям. Тут тот же поперечный мотор и «многорычажка» - только сзади, причем точно такая же, как на VW Golf V, ведь машины эти сделаны на одной платформе, да и вообще во многом схожи конструктивно. Но вот внешне и по ощущениям сравнивать их не стоит.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: VW Passat B3, B4, B5
Passat стоит на ступеньку выше, и это ощущается во всем: в размерах салона, качестве отделки, количестве опций, базовом оснащении и в выборе вариантов моторов и коробок передач. И конечно же, Passat B6 стал одной из самых популярных машин в своем классе, несмотря на наличие традиционных сильных конкурентов в лице , Ford Mondeo и премиальных марок. И секрет успеха, похоже, известен. При цене лишь несколько выше, чем у одноклассников, по ходовым качествам, эргономике, комфорту и уровню оснащения он был ближе к машинам премиум-класса, что практичные немцы очень даже оценили. А еще покупателям предложили отличный выбор дизельных моторов, причем с очень бойким характером, и моторы работающие на биоэтаноле, топливе Е85 и сжатом природном газе. Все прекрасно было в этой машине: и суперпрогрессивные АКПП, и двигатели столь же современные, и отзывы журналистов и владельцев о превосходном комфорте и управляемости тоже были чистой правдой. Общее ощущение качества машины оказалось высоким, и подержанные экземпляры часто так и манят приобрести их. Но дьявол - он в деталях, и прогресс оплачивается дорогой ценой, в данном случае, надежностью силовых агрегатов и АКПП.
На фото: VW Passat B6
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатели
Моторов для Пассата припасли много, все они знакомы по описанию , но в данном случае приоритеты немного другие. Ведь машина тяжелее более чем на 150-200 кг. Известный по Гольфу особо надежный 1.6 мотор мощностью 102 л.с. ожидаемо оказался сравнительно мало востребован. Динамика тяжелой машины с ним уже откровенно не дотягивает даже до комфортной, выручает его лишь феноменальная простота и дешевизна в обслуживании. Основными моторами для модели явно должны были стать совсем другие агрегаты, помощнее. Популярность модели не сильно омрачило даже ранее выявление проблем с самыми современными моторами. На первый взгляд оптимальный атмосферный 2.0 FSI отказывался заводиться даже при легком морозе, да к тому же радовал высоким расходом масла и ненадежной топливной аппаратурой непосредственного впрыска. 1.4 TSI, мощный и экономичный, как оказалось, слишком сложный и проблемный, с ненадежной цепью, топливной аппаратурой и системой турбонаддува. Слабенький 1.6 FSI мотор почти не встречается у нас - и поделом. Динамика не лучше, чем у восьмиклапанного 1.6 с распределенным впрыском, а проблем полный комплект. Тут и капризная топливная аппаратура, и цепь… В общем, все беды 1.4 TSI, но только вот атмосферный 1.6 FSI к тому же «не тянет». Более мощные 1.8TSI и 2.0TSI на их фоне оказались весьма надежными и практически «спасли» репутацию, в последующие годы на российском рынке они завоевали наибольшую популярность. Редкие «непосредственные» V-образные «шестерки» 3.2 FSI и 3.6 FSI тоже не могут порадовать беспроблемностью. Беды те же, что и с двухлитровым агрегатом, а 3.6 может порадовать еще и целым набором проблем по механической части. Также стоит учитывать, что машины с этими моторами берут с изначальным «прицелом» на быструю езду с соответствующим износом.
Настоящей отрадой для владельцев являются дизельные моторы, особенно более старые 1.9 TDI с обычным ТНВД и средней мощности 2.0 с насос-форсунками и common-rail мощностью 140 л.с. С такими моторами машина не радует гоночной динамикой, но и тихоходом не является, надежность заметно выше чем у бензиновых, да и расход топлива смешной. Турбодизель 1.6 у нас практически не встречается, но негатива особого не заслужил, а вот самый мощный 170-сильный дизель серии BMR оказался куда более капризным, чем младшие версии, на нем куда чаще встречаются проблемы топливной аппаратуры и турбины. Она тут с регулируемым сопловым аппаратом, а любая незамеченная ошибка скорее приводит к выходу из строя поршневой группы, все же степень форсирования очень приличная. Той же мощности двигатель с common rail впрыском топлива несколько надежнее за счет менее капризной топливной аппаратуры, но турбина тут та же.
Трансмиссия
Очень неприятным сюрпризом стали и коробки DSG. Passat B6 вышел в 2005 году и стал одной из первых машин, на которых массово применялась с сухими сцеплениями, причем ее ставили на самые «ходовые» моторы 1.4 и 1.8 TSI. И результат не замедлил себя ждать. Владельцы первых Пассатов прошли все круги ада с заменой прошивок блоков управлени, заменой сцеплений и самих коробок в сборе. Первые ревизии DSG оказались отменно «сырыми», вопреки бравурным откликам в прессе о превосходной динамике и плавности. Коробки досаждали рывками в пробках и быстрым выходом из строя сцеплений или других узлов. В общем, не задалось. Шестиступенчатая DSG со сцеплением в масляной ванне к этому моменту уже была отлажена и столько проблем не доставляла, но проблемы с блоком мехатроника и сбои ПО обеспечили ей дурную славу. Такие «роботы» устанавливались на машины с моторами от 2 литров, в том числе на все дизельные. В Европе количество машин с АКПП традиционно не слишком велико, но когда ситуация с DSG стала влиять на продажи в России, выводы сделали быстро - в пару к мотору 1.8 предложили обычный гидромеханический шестиступенчатый автомат. Машины с 2006 года по 2008-й оснащались обычный гидромеханической АКПП Aisin TF-60SN, впрочем, абсолютно беспроблемной не оказалась и она. Версия, лишенная дополнительного радиатора, тоже сумела порадовать владельцев перегревами и выходом из строя гидроблока, впрочем, все равно оставаясь надежнее «преселективов» обоих типов. Аналогичная АКПП на машинах из США имеет полноценный радиатор коробки и перегревом не страдает. Да и применяется она там с моторами 2.0FSI, 2.0TSI и 3.2 FSI всех годов выпуска. На полноприводных европейских машинах выпуска с 2008 по 2010 годы тоже можно встретить эту коробку в версии с «правильным» охлаждением.
Еще не запутались? Если купите VW, то привыкнете, в разные годы разные комплектации и разные моторы, часто даже по номеру VIN нельзя понять, что было установлено на машине. Более того, часто владелец не знает, что за коробка у него стоит, пока она не сломается. К счастью, по прошествии многих лет почти все коробки DSG получили обновления ПО, блоков сцеплений и мехатроника и даже сменили базовое масло на «минералку» в прошлом году, синтетику обвинили как раз в разрушении проводки в мехатрониках. И в результате даже семиступенчатая DSG стала относительно бюджетной в обслуживании, но все же по возможности избегайте «семиступок». Кстати, на Пассат B7, который по сути является продуктом рестайлинга поколения В6, автоматические коробки - снова только DSG. Выбор машины с механической КПП позволяет с оптимизмом смотреть в будущее, вот только надо помнить, что все цепные моторы очень не любят постановки «на передачу» вместо стояночного тормоза - тут можно повредить двигатель. И цена двухмассового маховика может неприятно поразить - стоимость оригинальной детали может превышать пол-тысячи долларов, а ремонт обойдется раза в четыре дешевле.
Ходовая часть
Подвески машины особых хлопот не доставляют, разве что обилие вариантов комплектаций и неудачный подбор элементов при ремонте могут полностью разрушить отличную управляемость машины. Как всегда, чаще всего выходят из строя втулки, стойки стабилизатора поперечной устойчивости и нижние поперечные рычаги. Но грех жаловаться! В остальном, без серьезного вмешательства подвеска может пройти все 100-150 тысяч километров, причем после легкой перетряски и замены амортизаторов пройдет еще почти столько же.
Электрика
Электроника салона умеет удивлять. Например, самостоятельно открывать окна и люк в дождик или зимой для «проветривания», включать подогрев сидений на полную жарким летом или радовать иными, более мелкими проблемами. К сожалению, многие из них перезапуском мотора не решаются, и даже многочисленные обновления ПО блоков управления оставляют «плавающие глюки», а уж как это доставало первых владельцев, можно только догадываться. Иногда подводит электроусилитель руля - он тут такой же, как на Гольфе, но на более тяжелой машине его моторчик может и не выдержать, особенно если владелец любит крутить руль стоя на месте. На фоне глобальных проблем с надежностью основных агрегатов предупреждение о заедающих моторчиках системы климат-контроля, не очень удачном компрессоре кондиционера и корродирующих радиаторах выглядят сущим лепетом, но все же, проверьте и эти узлы. Машина действительно сложная, все ее узлы плотно скомпонованы и облегчены, а стоимость оригинальных комплектующих весьма высока. Но радует обилие неоригинальных запчастей, причем как с «родственных» моделей Seat и Skoda, как от европейских вендоров, так и разнообразных китайских.
Кузов и салон
Качество сборки и материалов салона оказалось, пожалуй, выше, чем у иных схожих лет выпуска. Но вот хром имеет привычку облезать буквально на втором-третьем году жизни машины, а лакокрасочное покрытие и буквы ZZZ в вин-номере (эти буквы не свидетельствуют об оцинковке, вопреки расхожему мнению) не спасают от неприятной коррозии на порогах и арках. Тут, как ни парадоксально, пример надо было бы брать с . Да, в «нулевые» все не так, как как было в «девяностые». За высокие характеристики нужно много платить, надежностью и деньгами. Пример VW Passat B6 лишний раз об этом напоминает. В стремлении обеспечить великолепные характеристики по динамике и топливной экономичности производитель наделил машину весьма хрупкими силовыми агрегатами и трансмиссиями. Это не означает, что машина плоха, но надо быть готовым к поломкам и обеспечить соответствующее обслуживание и диагностику. В награду Пассат предложит высокий комфорт, отличный салон и высокое качество исполнения всех сопутствующих элементов, от подвесок до большей части электроники, а ведь «мелочи» могут достать не хуже, чем малый ресурс коробки или мотора. Если речь идет о выборе конкретной комплектации, то среди бензиновых наиболее беспроблемной будет машина со «скучным» мотором 1.6 MPI и МКПП. Но если вы хотите иметь динамику бизнес-класса, то придется поискать либо поздние, с 2008 по 2010 годы выпуска моторы 1.8TSI и 2.0TSI с ручной коробкой, или же машину с мотором 1.8 и классическим автоматом выпуска 2006-2008 года с установленным дополнительным радиатором коробки. Можно поискать и «американца», но несмотря на удачную АКПП в целом машин из-за океана в живом состоянииДостаточно вспомнить, какими надежными были Фольксвагены Пассаты B3 и B4 поколения, которые выпускались с 1988 и по 1996 годы. Простая конструкция, двигатель-миллионник, механическая коробка – все это выдерживало очень солидные пробеги.
Но сегодня мы поговорим про более современные Пассаты – B6, у которых уже есть пробег. Стоит ли покупать эти автомобили на вторичном рынке и какие модификации следует обходить стороной?
Американская версия Пассата
Сейчас на рынке часто можно найти Passat B6 американской сборки, он отличается мягкой подвеской, другой оптикой, панелью приборов и аудиосистемой. Пассаты, привезенные из Штатов, комплектуются моторами с объемом 2.0 TFSI и 3.6-литровыми VR6. Трансмиссия здесь – 6-ти ступенчатый автомат и робот DSG.
Надежный кузов
Особенностью Фольксвагена Пассата является то, что кузов, что старых поколений, что более новых, долговечен и обладает очень высокой коррозионной стойкостью. Еще бы, здесь используется оцинковка. Ржавчину на кузове редко встретишь, это говорит о том, что лакокрасочное покрытие тоже очень крепкое. Единственное, что может со временем выдать возраст – решетка радиатора, выполненная из хрома, а также молдинги, они особенно стареют, если машина часто ездила зимой по соленым дорогам.
На рынке есть много машин в кузове седан и универсал. Универсалов около 40%, они удобны в плане перевозок благодаря большому багажнику на 1731 литров, если опустить задний ряд сидений. Цена на универсалы примерно такая же, как и на седаны.
Внутренняя электрика
Хоть внешне автомобиль сделан на должном уровне, внутри электрика через несколько лет эксплуатации может создавать некоторые трудности для своих владельцев. Например, примерно через 6 лет могут выйти из строя подогрев сидений и их электрорегулировка, замки дверей и другие мелочи. Бывает, что заклинивает поворотный механизм у фар , отчего адаптивные фары просто станут светить в одну точку. А вот если заглючит электронная блокировка руля, которая заблокирует руль и откажется его разблокировать, то придется менять весь блок, цена которого равна 450 евро.
Во время покупки Пассата с пробегом надо внимательно проверить климат-контроль, если у него есть какие-то глюки, или температура не точно показывается, то, возможно, скоро придется поменять заслонки воздуховодов, каждая из которых стоит около 100 евро. Находятся эти заслонке внутри передней панели сервоприводов. Через 80 тысяч километров могут начать пищать моторчики печки, их, кстати, обычно меняли еще по гарантии. Автомобили, ранних лет страдали тем, что их компрессор был крайне ненадежен и требовал замены, а это минус 500 евро из личного бюджета.
Осмотр моторов
Очень тщательно следует исследовать двигатель перед покупкой Пассата Б6 с пробегом. Слушать звуки, которые издает двигатель надо внимательно. Например, взять достаточно популярный турбированный мотор для Пассата – TFSI с объемом 1,8 литра, то после 100000 км. пробега у автомобилей, выпущенных ранее 2010 года, можно услышать, как громыхает, якобы вечная, цепь ГРМ.
В данном случае надо поторопиться в сервис и сделать замену привода ГРМ вместе с цепью , это будет стоить около 200 евро. А если упустить этот момент, и гидронатяжитель даст возможность цепи перескочить на несколько звеньев, то придется менять головку блока цилиндров, здесь уже цена значительно выше. Головка цилиндров отдельно обойдется в 1600 евро, а если в комплекте с пружинами и клапанами, то это будет стоить 3000 евро.
Вообще, раньше на Пассатах не было двигателей с зубчатой цепью ГРМ, поэтому мотор TFSI с объемом в 1,8 литров – это первый такой экземпляр, и в общем, данный мотор считается самой ненадежной частью Пассата Б6.
Вообще все эти моторы, работающие на бензине с непосредственным впрыском очень ненадежны, работают шумно и плохо запускаются при сильном морозе.
Также может доставлять проблемы водяной насос охлаждающей системы, который находится в одном блоке с датчиком температуры и термостатом. Такой водяной насос может потечь уже через 90000 км. пробега. Для его замены придется отдать 170 евро, в эту стоимость входит ремень привода от балансирного вала. Бывают случаи, что к этому пробегу изнашиваются втулки заслонок у впускного коллектора, а это значит, что придется полностью поменять коллектор , который стоит 450 евро. Даже часто случается, что отказывает электромагнитный клапан, управляющий турбокомпрессором.
Для тех, кто любит сэкономить на масле, и поздно его меняет, есть риск, что уже через 120000 км. выйдет из строя клапан системы вентиляции картерных газов , после чего потечет сальник коленвала, также заклинит в открытом положении редукционный клапан масляного насоса. Благо, что об этом оповестит красная лампочка. Для тех, кто любит ездить на повышенных оборотах, придется доливать масло в двигатель – около 0,5 литра на 1000 км. пробега.
Но это еще ерунда по сравнению с 2-х литровым TFSI. Уже через каких-то 100 – 150 тысяч км. мотор будет поедать около литра масла на 1000 км. В этом случае можно поменять маслоотделитель за 150 евро, который находится в системе вентиляции картерных газов. Также можно менять маслосъемные колпачки, но, когда и это не будет спасать, придется разобрать двигатель и заменить кольца – примерно 80 евро они будут стоить.
Также катушки зажигания потребуют замены примерно на том же пробеге, каждая будет стоить 35 евро, а еще и форсунки на системе впрыска тоже уменьшат бюджет на 130 евро за каждую. Еще есть и ремень привода ГРМ, который крутит только выпускной распредвал, его желательно проверять каждые 45000 км., чтобы избежать замены блока цилиндров , которая для 2-х литрового мотора более дорогая. Тем более, что ремень, может порваться без предупредительных сигналов, в отличие от цепи.
Автомобили, выпущенные ранее 2008 года, могут потребовать ремонта головки блока цилиндров еще из-за того, что шток привода бензонасоса под высоким давлением постепенно подтачивает кулачок впускного распредвала. Это происходит примерно после 150000 км. Насос качает бензин не так, как надо, и вследствие приходится покупать новый вал за 500 евро и устанавливать его.
Двигатели 1.6 FSI и 2.0 FSI на Пассатах с непосредственным впрыском показали себя не с лучшей стороны в суровые зимние морозы. Несмотря на то, что производитель выпускал новые прошивки блока управления, это делу не помогло. Единственно, что может помочь двигателю – это соблюдение чистоты – держать чистым фильтр-сетку топливного насоса, который расположен примерно под задним сиденьем в топливном баке. Фильтра приходится менять вместе с насосом , который тянет на 250 евро, но сейчас появилось немалое количество умельцев, которые могут поменять фильтр без замены насоса, такая услуга обойдется в 80 евро. И после 50000 км. надо делать прочистку форсунок, такая работа будет стоить 250 евро.
Двигатели FSI с непосредственным впрыском обладают такой системой зажигания, которая плохо переносит недолгие поездки в зимнюю пору, длительную стоянку с работающим двигателем на холостых оборотах. Если зимой мотор не будет достаточно прогрет, то свечи зажигания потребуют более частой замены – уже через 12000 км. Если свечи будут неисправны, то они быстро угробят катушки зажигания. Комплект свечей обойдется в 25 евро. А модели с 2-х литровыми моторами до полной остановки может довести барахлящий клапан системы рециркуляции отработавших газов, его замена будет стоить 150 евро.
Ненадежные эти «непосредственные» моторы, а вот, самым надежным двигателем у Пассата Б6 считается уже довольно старый мотор с распределенным впрыском, объемом 1,6 литра. Такой двигатель сейчас найти очень сложно, потому что он установлен на 6% Пассатов 6-го поколения. Да и этот мотор не особо-то и мощный – всего 102 л. с. Понятное дело, что динамика разгона у Пассата с таким мотором оставляет желать большего. Но зато этот мотор долговечен.
Но есть и другие хорошие новости – дизельные моторы, которых не так уж и мало – около 42% автомобилей на рынке. Покупая Пассат Б6 с дизельным мотором, лучше выбирать машину, выпущенную после 2008 года, с 2-х литровым двигателем, у которого система питания common rail, это серии СBA и CBB.
Такие моторы действительно надежны, долго служат и не доставляют проблем своим владельцам. Каждые 100000 км. надо будет поменять уплотнения форсунок , комплект которых стоит всего 15 евро.
Есть еще и дизельные моторы с 8-ю клапанами, объемом 1,9 и 2,0 литра, но у них более дорогие насос-форсунки в системе питания – около 700 евро за каждую. Двигатели серий BMA, BKP, BMR, которые идут с пьезоэлектрическими насос-форсунками – более рискованный выбор, у них эти форсунки еще дороже – 800 евро за каждую. А вот служат они очень мало – 50-60 тыс. км. У них слабая проводка, уже через 120000 км. мотор может начать троить и запускаться с перебоями. Если такое случилось, то можно смело посмотреть, все ли в порядке с разъемами у форсунок.
На 2-х литровых дизельных моторах, установленных на Пассатах, старше 2008 года обычно на приводе масляного насоса изнашивается и стирается шестигранный валик примерно после 200000 км. Должен появится сигнал, что отсутствует давление масла, его не надо игнорировать и сразу же заменить этот валик, чтобы не пришлось перебирать мотор.
А если появится глухой стук где-то в задней стенке мотора после 150000 км., то это значит, что пришло время заменить двухмассовый маховик, который обойдется примерно в 450 евро. Если его вовремя не поменять, то он может развалиться и своими обломками навредит стартеру, сцеплению, да и в целом, повредит коробку передач, ремонт которой обойдется в 700 евро.
Трансмиссия и возможные хлопоты, связанные с ней
Самой беспроблемной трансмиссией является полноприводная система 4Motion, работающая с муфтой Haldex. Здесь достаточно вовремя менять масло – примерно каждые 60000 км. Такая трансмиссия спокойно прослужит не менее 250000 км. Также следует смотреть за внутренними ШРУСами, чтобы у них не вытекала смазка, новый шарнир обойдется в 70 евро.
Механические коробки передач тоже достаточно надежны, 5-ти ступенчатые устанавливаются на автомобили с бензиновыми моторами объемом 1,6 литров и дизельными с объемом в 1,9 литра – это самые слабые в плане мощности модификации, на всех остальных версиях устанавливается 6-ти ступенчатая коробка. Единственное, что может доставить неудобства – сальники, которые примерно через 80000 км. могут потечь. А в моделях, выпущенных ранее 2008 года, подшипники валов в коробках достаточно слабоваты.
Есть и автоматические коробки, такие как 6-ти ступенчатый Tiptronic, с ним могут возникать некоторые проблемы. Эта коробка может легко перегреваться, а от перегрева портятся подшипники и гидроблок. Уже через примерно 80000 км. передачи могут переключаться не как обычно, а с ударами, это значит, что есть 2 варианта: либо менять гидроблок за 1100 евро, либо восстановить старый у мастеров примерно за 400 евро.
Но самая проблемная коробка оказалась «инновационная» коробка-робот DSG (Direct Shift Gearbox или Direkt Schalt Getriebe). С 2-х литровыми дизелями и бензиновыми 3,2-литровыми VR6, а также с турбодизелями на 1,4 и 1,8 литров идет 6-тиступка BorgWarner DQ250, у которой есть масляная ванна, а многодисковые муфты сцепления в ней функционируют. В этой масляной ванне 7 литров достаточно дорогое масло ATF DSG, литр которого стоит 22 евро. Чтобы коробка не сломалась раньше времени, это масло надо менять каждые 60000 км.
У этой коробки-робота слабым местом также считается мехатронный гидроблок управления. Разница от автомата в том, что удары при переключении передач могут появиться уже через 20000 км. А замена данного гидроблока будет стоить 1700 евро.
Но, на первом месте по проблемности стоит 7-ми ступенчатый робот DSG DQ200, с сухими сцеплениями Luk, который появился после 2008 года. В этом роботе все те же проблемы с гидроблоком управления, но цена за него – 2000 евро. Также здесь фрикционы работают неадекватно, постоянные рывки и дергания появлялись на многих автомобилях. На сервисных центрах делали перепрошивку блока управления, пытаясь откорректировать момент размыкания и смыкания дисков, учитывая степень их износа, также меняли сцепление за 1200 евро и доходило даже до замены коробки, которая стоит 7000 евро. Но уже через 50000 км. рывки и удары при переключении начинались снова.