Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
ФГОАОУ ВПО "Северо-Восточный федеральный
университет им. М.К. Амосова
Автодорожный факультет
Кафедра эксплуатации автомобильного транспорта и автосервиса
Реферат
Технология ТО и ремонта трансмиссии автомобиля
Выполнил: студент
Дмитриев А.Р.
Проверил: Гао Г.И.
Якутск 2013
Введение
1. Виды технического обслуживания и ремонта
2. Организация технического обслуживания и ремонта в автотранспортных предприятиях
3. Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии
4. Техническое обслуживание несущих систем и шин
5. Техническое обслуживание трансмиссии Тойта марк II
Заключение
Список литературы
Введение
1. Виды технического обслуживания и ремонта
Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на:
Ежедневное техническое обслуживание (ЕО);
Первое техническое обслуживание (ТО-1);
Второе техническое обслуживание (ТО-2);
Сезонное техническое обслуживание (СО).
Производство технического обслуживания и ремонта подвижного состава в автотранспортных предприятиях осуществляется по схеме.
Ежедневное обслуживание (ЕО) включает в себя: проверку прибывающего с линии и выпускаемого на линию подвижного состава, внешний уход за ним и заправочные операции. Для проверки подвижного состава в автотранспортном предприятии создается контрольно-технический пункт (КТП) с осмотровой канавой и комплектом необходимых, инструментов, приспособлений и оборудования. Проверка подвижного состава входит в обязанности водителя и работников отдела технического контроля (ОТ К).
Схема обслуживания и ремонта подвижного состава АТП
При проверке подвижного состава, прибывающего с линии, устанавливаются: время прибытия, показания счетчика пройденного расстояния и остаток топлива в баке автомобиля; комплектность подвижного состава; наличие неисправностей, поломок, повреждений; потребность в текущем ремонте.
В случае необходимости составляется заявка на текущий ремонт с перечнем неисправностей, подлежащих устранению, и акт о повреждении подвижного состава с указанием характера, причин поломки и лиц, ответственных за нее.
При выпуске на линию подвижного состава проверяется его внешний вид, комплектность и техническое состояние, а также выполнение назначенного для него накануне обслуживания или ремонта (по данным внешнего осмотра и учетной документации).
Проверка производится по определенному перечню операций, составляемому в автотранспортном предприятии с учетом конструкции неиспользуемого подвижного состава и условий его эксплуатации. Перечень должен предусматривать обязательную проверку исправности систем, агрегатов, узлов и деталей подвижного состава, влияющих на безопасность движения, в том числе рулевого управления, тормозов, подвески, колес и шин, кузова и кабины, приборов наружного освещения, световой и звуковой сигнализации, стеклоочистителей.
При смене водителей на линии техническое состояние подвижного состава на момент его передачи проверяется водителем, закончившим смену, совместно с водителем, приступающим к работе. Исправность подвижного состава подтверждается подписями водителей в путевом листе с указанием времени передачи и показаний спидометра.
Для выполнения операций внешнего ухода за подвижным составом, заключающихся в уборке кузова и кабины, мойке и обтирке или обсушке, в автотранспортном предприятии создаются посты или линии внешнего ухода с моечными установками и другим необходимым оборудованием.
Заправочные операции ЕО - заправку автомобилей топливом, доливку масла в картер двигателя и охлаждающей жидкости в радиатор производят водители за счет своего рабочего времени, предусмотренного режимом их работы. Заправка топливом производится, как правило, на автозаправочных станциях по талонам, доливка масла и воды в автотранспортном предприятии.
Сроки проведения ЕО обусловливаются пробегом подвижного состава за рабочий день.
Первое техническое обслуживание (ТО-1) включает контрольные, крепежные, регулировочные и смазочные операции, выполняемые, как правило, без снятия с подвижного состава или частичной разборки (вскрытия) обслуживаемых приборов, узлов и механизмов.
ТО-1 выполняется в течение промежутка времени между рабочими сменами подвижного состава (в меж сменное время).
Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает в себя все операции ТО-1, производящиеся в расширенном объеме, причем в случае необходимости обслуживаемые приборы, узлы и механизмы вскрывают или снимают с подвижного состава.
Для проведения ТО-2 подвижной состав может сниматься с эксплуатации.
Техническое обслуживание ТО-1 и ТО-2 выполняется через определенный пробег, устанавливаемый в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава /табл.1/.
Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в год. Оно является подготовкой подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое время года, преимущественно совмещается с ТО-2 с соответствующим увеличением трудоемкости работ.
Периодичность технического обслуживания подвижного состава (I категория условий эксплуатации)
В каждом автотранспортном предприятии должны составляться ежемесячные планы-графики выполнения ТО-1 и ТО-2, учитывающие апериодичность проведения этих видов обслуживания и планирующие среднесуточные пробеги подвижного состава. Сроки постановки подвижного состава в обслуживание могут указываться в планах-графиках либо общим пробегом от начала эксплуатации по показаниям счетчика пройденного расстояния, либо календарными днями. При пользовании планами-графиками второго типа они подлежат текущей корректировке по фактическому пробегу подвижного состава.
Текущий ремонт предназначен для устранения возникших отказов и неисправностей автомобиля и агрегатов (прицепов и полуприцепов) и должен способствовать выполнению установленных норм пробега до капитального ремонта при минимальных простоях. Текущий ремонт выполняется путем проведения разборочно-сборочных, слесарно-подгоночных и других необходимых работ с заменой: у агрегата отдельных изношенных или поврежденных деталей кроме базовых (корпусных); у автомобиля (прицепа, полуприцепа) отдельных узлов и агрегатов, требующих текущего или капитального ремонта.
Потребность в текущем ремонте выявляется во время работы подвижного состава на линии и при проведении очередного технического обслуживания.
Капитальный ремонт предназначен для восстановления работоспособности автомобилей и агрегатов и обеспечения пробега до последующего капитального ремонта или списания не менее 80% от нормы для новых автомобилей или агрегатов. При капитальном ремонте обязательна полная разборка агрегатов на детали и ремонт базовых деталей.
К базовым (корпусным) деталям автомобиля относятся блок цилиндров, картер коробки передач, трубы карданного вала, картер ведущего моста, балка переднего моста или поперечина при независимой подвеске, картер рулевого механизма и гидроусилителя, каркас кабины, продольные балки рамы.
2. Организация технического обслуживания и ремонта в автотранспортных предприятиях
В основе организации производства технического обслуживания и текущего ремонта лежат обоснованные трудоемкости и продолжительность выполнения всех работ.
Исходные трудоемкости рассчитаны на автотранспортные предприятия, насчитывающие 150 - 300 ед. подвижного состава при пробеге, с начала эксплуатации, составляющем 50 - 75% от пробега до капитального ремонта, и оснащенные средствами механизации согласно табелю гаражного оборудования.
Нормы трудоемкости ЕО включают трудоемкости уборочных и моечных работ, при ТО-1 и ТО-2 - трудоемкости ЕО и СО, а также трудоемкости сопутствующих ремонтов не включаются. Трудоемкость дополнительных работ по СО составляет для районов средней полосы 20% к трудоемкости ТО-2.
Общая продолжительность нахождения подвижного состава в техническом обслуживании и ремонте не должна превышать норм, приведенных в Положении.
Нормы трудоемкостей на техническое обслуживание и ремонт автомобилей не учитывают затрат труда на вспомогательные работы в автотранспортных предприятиях. К вспомогательным работам относятся: обслуживание и ремонт оборудования и инструментов; транспортные и погрузочно-разгрузочные работы, связанные с обслуживанием и ремонтом подвижного состава; перегон автомобилей внутри автотранспортного предприятия; хранение, приемка и выдача материальных ценностей; уборка производственных и служебно-бытовых помещений.
Затраты труда на вспомогательные работы устанавливаются в пределах 20 - 30% суммарной трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта по автотранспорт-ному предприятию (меньший процент принимается для крупных автотранспортных предприятий, больший - для средних и мелких).
Техническое обслуживание автомобилей может выполняться поточным или тупиковым методом. Выбор того или иного метода зависит от программы работ и величины автотранспорт-ного предприятия. Так, первое техническое обслуживание в средних и крупных автотранспортных предприятиях организовывается на поточных линиях при сменной программе не менее 12 - 15 обслуживаний однотипных автомобилей, второе техническое обслуживание - при 5 - 6 автомобилях.
Совместно с техническим обслуживанием обычно выполняются технологически связанные с ним, часто повторяющиеся операции сопутствующего текущего ремонта малой трудоемкости, суммарное значение которых не должно превышать 15 - 20% трудоемкости соответствующего вида технического обслуживания.
Текущий ремонт автомобилей, как правило, выполняется на универсальных или специализированных постах.
3. Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии
При ТО-1 проверяют крепление сцепления, коробки передач, карданной передачи, заднего моста и при необходимости подтягивают крепежные детали. Проверяют и при необходимости подтягивают крепление подшипника промежуточной опоры карданного вала. Свободный ход h педали сцепления проверяют линейкой, которую устанавливают рядом с педалью на полу кабины. Движок 1 на линейке подводят к педали, нажимая на педаль рукой до появления сопротивления. Расстояние между движками 1 и 2 на линейке указывают свободный ход педали сцепления.
Свободный ход педали сцепления соответствует установленному зазору между выжимным подшипником и рычажками включения сцепления (1,5-3 мм) и для большинства отечественных грузовых автомобилей составляет 30-50 мм, а легковых - 20-40 мм. У автомобилей семейства МАЗ свободный ход педали сцепления проверяют также, но при спущенном воздухе из пневмосистемы.
У автомобилей с механическим приводом сцепления семейства ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ, ЛАЗ регулируют свободный ход изменением длины тяги привода включения сцепления. У сцепления автомобилей с гидравлическим приводом "Волга", "Москвич", ВАЗ свободный ход педали сцепления регулируют, изменяя длину штока рабочего (исполнительного) цилиндра.
У автомобиля КамАЗ привод выключения сцепления регулируют двумя способами: регулировкой зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра и регулировкой свободного хода рычага вилки выключения сцепления. Зазор между поршнем главного цилиндра и толкателем поршня регулируют эксцентриковым пальцем, на котором закреплен верхний конец толкателя. Этот зазор должен обеспечить перемещение педали в пределах 6-12 мм. Свободный ход рычага вилки выключения регулируют при помощи сферической гайки толкателя поршня пневмогидроусилителя, поворачивая которую, следует установить свободный ход рычага вилки в пределах 3,7-4,7 мм. В результате свободный ход педали сцепления должен составить 30-42 мм.
Смазочные работы состоят из следующих операций. Втулки оси педали и вилки выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130 смазывают через пресс-масленки консистентной смазкой УС-1 до появления свежей смазки. Выжимной подшипник смазывают подвертыванием на 2-3 оборота колпачковой масленки или через две пресс-масленки солидолонагнетателем (автомобили семейства МАЗ, КамАЗ). У автомобилей ЗИЛ-130 выжимной подшипник в процессе эксплуатации не смазывают, так как его заполняют при сборке на заводе.
Контролируют и при необходимости пополняют уровень масла в коробке передач, заднем мосту, раздаточной коробке, колесной передаче заднего моста (автомобилей семейства МАЗ и автобусов семейства ЛАЗ и ЛИАЗ).
Смазывают подшипники карданов и подшипник промежуточной опоры консистентной смазкой Литол-24 или 158 до появления смазки через специальный клапан на крестовине кардана. Проверяют состояние сальников крестовин кардана и резиновых чехлов на шлицевых соединениях.
При ТО-2 контролируют и при необходимости регулируют привод коробки передач и делителя. Прочищают сапуны коробки передач и заднего моста. Проверяют и при необходимости регулируют подшипники вала ведущей шестерни редуктор, а автомобиля изменением числа регулировочных шайб, обеспечивающих предварительный натяг подшипников, заменяют масло.
При СО заменяют масло в картерах агрегатов трансмиссии в соответствии с временем года. При замене масла промывают картеры трансмиссии дизельным топливом и очищают магнитные пробки.
4. Техническое обслуживание несущих систем и шин
В процессе эксплуатации автомобиля, особенно в тяжелых дорожных условиях, продольные и поперечные балки рамы подвергаются изгибу, в них появляются изломы, трещины, ослабевают заклепочные и болтовые соединения. В переднем мосту прогибается, а иногда и скручивается балка оси, изнашиваются подшипники и их гнезда в ступицах колес, изнашиваются шкворни и их втулки, разрабатываются отверстия в дисках под шпильки крепления колес к ступице, теряется упругость рессор и пружин подвески легковых автомобилей, рессорные листы ломаются, деформируются обода, повреждаются шины, изнашиваются и разрушаются покрышки (трещины, проколы). У легковых автомобилей могут иметь место деформации штанг стабилизаторов поперечной устойчивости, отказ в работе амортизаторов и др. В результате указанных неисправностей изменяются углы установки передних колес (углы наклона шкворней, схождение и развал колес, соотношение углов при повороте), затрудняется управление автомобилем, повышается износ шин и увеличивается расход топлива из-за повышения сопротивления движения автомобиля.
Разрушение покрышек в эксплуатации происходит в результате повышенного или пониженного против нормы давления воздуха в шинах. Пониженное давление вызывает повышенную деформацию шины и перенапряжение материалов покрышки, увеличение внутреннего трения и теплообразования в шине, в результате чего нити каркаса отслаиваются от резины, перетираются и рвутся. Чрезмерное давление воздуха в шине уменьшает ее деформацию и площадь контакта с дорогой, что повышает напряжение нитей каркаса и удельное давление шины на дорогу. Это приводит к преждевременному разрушению каркаса и интенсивному износу протектора.
Преждевременный износ и разрушение шин происходят также при повышении максимально допустимых нагрузок, действие которых на шину аналогично действию пониженного давления. Возможны и механические повреждения шин при движении по плохим дорогам с неисправными рессорами при перегрузке автомобиля, что вызывает касание шин и кузова. При недостаточном давлении воздуха в сдвоенных шинах уменьшается зазор между ними, что при увеличении нагрузки и деформации шин приводит к взаимному их касанию и истиранию боковых поверхностей. Камеры разрушаются из-за интенсивного нагрева и проколов.
Диагностирование и техническое обслуживание несущих систем заключается в систематической проверке зазоров в шкворневых соединениях, люфта подшипников ступиц колес, оценке состояния рессорной подвески и амортизаторов, болтовых и заклепочных соединений рамы, определении углов установки управляемых колес, осмотре дисков и проверке их крепления к ступице, замере давления воздуха в шинах и балансировке колес.
При ЕО осматривают состояние рессор, проверяют крепление хомутиков, центрового болта, рессорных пальцев и стремянок. Осматривают колеса и шины. Выявленные неисправности устраняют.
При ТО-1 проверяют крепления и при необходимости подтягивают хомутики, стремянки, пальцы рессор, гайки колес и другие детали подвески.
5. Техническое обслуживание трансмиссии Тойта марк II
Проверка рабочей жидкости в АКПП
Автомобиль должен совершить пробег для достижения нормальной рабочей температуры 70 - 80°С рабочей жидкости.
1. Установить автомобиль на ровной горизонтальной площадке и затянуть стояночный тормоз.
2. Во время работы двигателя на холостом ходу перевести селектор во все положения от "Р" до "L" и вернуть обратно в положение "Р".
3. Извлечь щуп и протереть его насухо.
4. Полностью вставить щуп в патрубок.
5. Извлечь щуп. Уровень рабочей жидкости должен находиться между метками "НОТ" (прогрет). Если уровень ниже этого диапазона, то долить рабочую жидкость.
Рабочая жидкость:
Кроме А 3 40Н ... DEXRON III или эквивалент
А 3 40Н .......Тип II
Запрещается переливать выше установленного уровня.
Замена фильтра АКПП
После замены фильтра долить в КПП около двух литров рабочей жидкости. После этого, запустить двигатель, переключить селектор на каждый диапазон и проверить уровень рабочей жидкости.
1. Отсоединить трос управления клапаном-дросселем со стороны двигателя. трансмиссия техобслуживание агрегат
2. Отсоедините стопор троса:
а) Отвернуть болт и снять стопор в верхней части картера коробки передач. Момент затяжк и 5 ,5 Нм.
б) Модели АККП А 3 40Е, А 3 41Е, А 3 40Н.
Поддомкратить заднюю опору коробки передач, отвернуть четыре (пять) болта и снять опору.
Момент затяжки 26 Нм.
в) Отсоединить трос управления клапаном-дросселем от стопора на двигателе.
3. Слить рабочую жидкость АКПП.
4. Снять измерительный щуп и заливную трубку.
Момент затяжки болта крепления 13 Нм
5. Отвернуть четырнадцать болтов и снять поддон и прокладку.
Момент затяжки 5 Нм
При установке поддона разместить внутри его магниты таким образом, чтобы они не повредили трубки блока клапанов.
6. Снять трубки, не повредив блок клапанов и не погнув трубки.
7. Отвернуть пять болтов и снять фильтр и прокладку.
Момент затяжки 6 Нм
Замена рабочей жидкости в АКПП
1. Отвернуть пробку сливного отверстия и слить рабочую жидкость.
2. Установить новую прокладку и завернуть пробку сливного отверстия.
3. Залить свежую рабочую жидкость через наливной патрубок до нижней отметки диапазона "COOL" (холодный).
Рабочая жидкость:
Кроме А 3 40Н ...........................DEXRON III или эквивалент
A 340 H + UF 1 AE ........................Тип T - II
Toyota "Тип Т" предназначен для обеспечения частичной блокировки гидротрансформатора: система обеспечения частичной блокировки гидротрансформатора точно определяет моменты включения всех трех режимов в соответствии с параметрами движения автомобиля, таким образом увеличивая время работы муфты блокировки гидротрансформатора.
При торможении двигателем обеспечивается управление муфтой блокировки гидротрансформатора, что позволяет экономить топливо. Единственной рабочей жидкостью, являющейся аналогом Toyota "Тип Т" и представленной на нашем рынке, является Castrol TRANSMAX Z. Это синтетическое масло и цена его довольно высока. При крайней необходимости, можно использовать DEXRON III
Объем заливаемой жидкости (в "сухую" коробку передач):
A42D............................................6,2л
A43D............................................6,5л
A42DE.........................................6,1л
А340Е..........................................6,7л
А341Е..........................................7,2л
A340H+UF1AE.....,......................9,3л
4. Запустить двигатель на холостом ходу и перевести селектор во все положения от "Р" до "L" и обратно в положение "Р".
5. Во время работы двигателя на оборотах холостого хода проверить уровень жидкости. При необходимости долить жидкость до уровня "COOL" на щупе.
6. Проверить уровень жидкости при нормальной рабочей температуре 70 -80°С и долить, если потребуется. Запрещается переливать выше установленного уровня.
Проверка и регулировка троса управления клапаном-дросселем.
1. Надавить до упора на педаль акселератора и убедиться, что дроссельная заслонка уперт в регулировочный винт.
2. Надавить до упора на педаль акселератора (для А 340Е.А 341Е - полностью отпустите педаль акселератора)и ослабить регулировочные гайки.
3. Отрегулировать трос так, чтобы расстояние между концом чехла и стопором на тросе было в пределах допустимого.
Нормальное расстояние, при полностью закрытом клапане.........0-1 мм
Проверка и регулировка тяги управления коробкой передач
1. При переводе селектора из положения "N" в другие положения, селектор должен перемещаться свободно, а индикатор правильно указывать выбранное положение. Если индикатор неправильно показывает выбранное положение, то нужно выполнить регулировку.
2. Снять нижнюю защиту двигателя и ослабить гайку на тяге управления.
3. Перевести до упора рычаг выключателя запрещения запуска в сторону задней части автомобиля.
4. Возвратить рычаг выключателя запрещения запуска на два паза в положение "N".
5. Установить селектор в положение "N".
6. Нажимая на рычаг в сторону положения "R", затянуть гайку тяги управления переключением.
Проверка и регулировка выключателя запрещения запуска двигателя
1. Убедитесь, что двигатель можно запустить только в положении селектора "N" или "Р".
2. Если двигатель можно запустить в других положениях, то нужно провести регулировку выключателя запрещения запуска двигателя.
а) Ослабить болты выключателя запрещения запуска в нейтральном положении и установить селектор в положение "N".
б) Совместить канавку и базовую линию нейтрали.
в) Удерживая детали в таком положении, затянуть болты. Момент затяжки 13 Нм
Проверка уровня масла в редукторе заднего моста
1. Установить автомобиль на ровной горизонтальной поверхности.
2. Отвернуть заливную пробку. Убедиться, что уровень масла в картере находится под срез отверстия заливной пробки. При необходимости долить масло в картер.
Класс масла по API............................................................GL-5
Для дифференциала повышенного трения используется специальное масло. Объем заправки:
Редуктор диаметром 7,5 дюймов.............7,0 л
Редуктор диаметром 8 дюймов................7,2 л
Редуктор диаметром 8 дюймов с самоблокирующимся дифференциалом "TORSEN"..............................................................7,2л
Редуктор диаметром 7,5 дюймов, с двумя сателлитами и дифференциалом повышенного трения.............7,0 л
3. Проверить отсутствие утечек масла или повреждений.
Заключение
Определение технического состояния агрегатов особенно необходимо, когда узел или агрегат отказал. По отдельным практически установленным признакам можно найти сопряжение или узел, где нарушена работоспособность. Но это крайний случай. Желательно момент наступления отказа предвидеть заранее с тем, чтобы его исключить.
В практических условиях узел (агрегат) ремонтируют, детали заменяют на основе имеющегося опыта эксплуатации автомобилей в заданных условиях, пробег до ремонта оценивают по статистическим данным с большой погрешностью. Повышение точности оценки технического состояния агрегата позволяет уменьшить затраты на ремонт неисправного агрегата за счет прогнозирования пробега автомобиля до наступления предельного изменения технического состояния, если известны предельная величина, закономерность изменения критерия в процессе эксплуатации и состояние узла (агрегата) за предыдущий пробег.
Причиной изменения технического состояния узла является износ. Но, пожалуй, определяют непосредственно по износу только техническое состояние шин, коробки передач, заднего моста, рулевого управления - по изменению высоты протектора, по зазорам в зубчатых передачах, в шарнирах и других сопряжениях. Величину неисправности узлов, агрегатов оценивают по изменению эксплуатационных показателей: расходу масла, прорыву газов в картер двигателя, шумам, температуре нагрева и др.
Для поддержания подвижного состава автомобильного транспорта в технически исправном состоянии, необходимом для нормальной эксплуатации, принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта.
Технически исправное состояние подвижного состава достигается путем технического обслуживания и ремонта.
Список литературы
1. Ф.Н. Авдонькин "Текущий ремонт автомобилей" М.: "Транспорт" 1978 г. с. 271
2. Боднев А.Г., Дагович В.М. "Устройство, эксплуатация и техническое обслуживание автомобилей" М.: "Транспорт" 1974 г. с. 254.
3. Иващенко Н.И. "Технология ремонта автомобилей" К.: "Вища школа" 1978 г. с. 358.
4. Карташов В.П., Мальцев В.М. "Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей" М.: "Транспорт" 1979 г., с. 215.
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Характеристика видов и периодичности технического обслуживания силовых агрегатов. Этапы обслуживания двигателя: замена моторного масла и фильтра, проверка ремней привода навесных агрегатов, высоковольтных проводов. Техническое обслуживание трансмиссии.
курсовая работа , добавлен 20.01.2010
Значение диагностики и ТО в обеспечении технической готовности подвижного состава. Расчет цеха для ремонта агрегатов, узлов механизмов и деталей трансмиссии на примере автомобиля ВАЗ-21124. Организация производства ТО и ТР на исследуемом предприятии.
дипломная работа , добавлен 16.07.2011
Техническая характеристика типажа подвижного состава. Корректировка пробега до контрольного ремонта. Производственная программа и технологические процессы техосмотра. Технологическая карта по диагностированию агрегатов трансмиссии. Определение объёма ТО.
курсовая работа , добавлен 11.07.2012
Классификация подвижного состава. Способы оценки изменения технического состояния агрегатов. Планово-предупредительная система технического обслуживания подвижного состава. Виды износа и разрушений деталей. Определение ремонтопригодности автомобилей.
курсовая работа , добавлен 15.11.2010
Расчет программы технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Расчет численности ремонтных рабочих на объекте проектирования. Калькуляция себестоимости работ на объекте. Расчет финансовых показателей от выполнения работ сторонним организациям.
курсовая работа , добавлен 08.01.2012
Работа подвижного состава автомобильного транспорта. Расчет производственной программы трудоемкости технического обслуживания и ремонта. Определение общего годового пробега и коэффициента использования автомобиля. Выбор производственного инвентаря.
курсовая работа , добавлен 22.03.2013
Сцепление однодисковое, неисправности, их причины и методы устранения. Диагностика агрегата и проверка технического состояния. Правила организации рабочего места автослесаря. Основные требования техники безопасности при ремонте сцепления автомобиля.
курсовая работа , добавлен 16.07.2011
Техническая характеристика подвижного состава автотранспортного предприятия. Корректирование нормативной периодичности ТО и пробега ПС до капитального ремонта. Определение суммарного годового объема работ по техническому обслуживанию подвижного состава.
курсовая работа , добавлен 08.11.2012
Система технического обслуживания подвижного состава автотранспорта. Причины отказа и неисправности подвижного состава. Перечень работ, выполняемых при техническом обслуживании. Расчет числа производственных рабочих. Подбор технологического оборудования.
курсовая работа , добавлен 10.11.2013
Характеристика предприятия и исследуемого автомобиля. Выбор и корректирование периодичности технического обслуживания и пробега до капитального ремонта, определение трудоемкости. Выбор метода организации производства технического ремонта на АТП.
На агрегаты и механизмы трансмиссии (сцепление, карданная передача, коробка передач, раздаточная коробка, главная передача и бортовые редукторы) приходится 10-15% отказов и до 40% материальных и трудовых затрат на восстановление их работоспособности. Для устранения отказов автоматической трансмиссии (автоматической, полуавтоматической и гидромеханической передач), являющейся наиболее сложным и дорогостоящим агрегатом современных автомобилей, требуется до 25% материальных и трудовых затрат. Бесступенчатые автоматические коробки передач со стальным гибким ремнем фрикционного зацепления, гидравлическим насосом и системой электронно-гидравлического управленияимеют не более 12-15% отказов и неисправностей по автомобилю. Трудозатраты на их устранение значительно больше (до 30%), что связано с высокой трудоемкостью снятия, ремонта и установки данного агрегата.
Основными неисправностями фрикционного сцепления являются:
1) Пробуксовка под нагрузкой:
Отсутствие свободного хода педали сцепления;
Износ или замасливание фрикционных накладок;
Ослабление пружин.
2) Неполное выключение:
Увеличен свободный ход педали сцепления;
Перекос рычажков сцепления;
Заклинивание или коробление ведомого диска.
3) Резкое включение:
Заедание подшипника выключения;
Поломка демпферных пружин;
Износ шлицевого соединения первичного вала и муфты ведомого диска.
4) Нагрев, стуки и посторонний шум:
Постоянное вращение и разрушение подшипника выключения;
Ослабление заклепок накладок диска;
Ослабление рычагов сцепления или неправильное их расположение - в одной плоскости.
Состояние механизма сцепления контролируют по свободному ходу педали, пробуксовке и полноте включения сцепления, определяемой легкостью включения передач.
Неисправности карданной передачи:
1) биение вала;
2) износ его шлицевого соединения и шарниров крестовин, что приводит к щелчкам при трогании автомобиля с места, шуму и вибрации во время движения, особенно "накатом". Аналогичные проявления наблюдаются при износе шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов) автомобилей с передним приводом.
Износ сопряженных деталей шарниров карданного вала и его шлицов, ШРУСов переднеприводных автомобилей контролируют визуально по их
относительному смещению при покачивании. Биение карданного вала (или полуоси со ШРУСом) по центру не должно превышать нормативного значения (2 мм). Определяют его при помощи неподвижно закрепленного механического индикатора.
Неисправности механической коробки передач, раздаточной коробки, главной передачи и бортовых редукторов:
1) самовыключение передачи:
Разрегулировка деталей привода;
Износ подшипников, зубьев, шлицов, валов, фиксаторов.
2) шумы при переключении:
Неполное выключение сцепления;
Неисправности синхронизаторов.
3) повышенные вибрации, шум, нагрев, люфт:
Низкий уровень масла;
Износ или поломка зубьев шестерен;
Износ подшипников и их посадочных мест;
Ослабления креплений и разрегулировка зацепления зубчатых пар.
4) подтекание смазки:
Износ сальников;
Повреждения уплотняющих прокладок.
Для диагностирования механических и автоматических коробок передач, а также главной передачи автомобилей широкое распространение получил метод, основанный на измерении суммарных люфтов при помощи специализированных люфтомеров-динамометров, создающих момент силы 20-25 Нхм. Зев динамометрического ключа прибора накладывают на крестовину карданного вала, указатель закрепляют зажимом на шейке отражателя ведущего вала главной передачи, а шкалу - на фланце заднего моста. Таким образом производится последовательное измерение люфтов главной передачи (с бортовыми редукторами) и коробки передач с карданным валом. Для грузовых автомобилей люфт главной передачи не должен превышать 60°, коробки передач - 15° и карданного вала - 6°. Для легковых автомобилей люфт карданной передачи, ШРУСа, каждой из передач коробки не должен быть более 5°, главной передачи -15-20°, а суммарный люфт трансмиссии - 45-50°. Суммарный люфт в агрегатах и механизмах трансмиссии автомобилей с передним приводом может быть определен при вывешивании одного из передних колес, присоединении динамометра к гайке крепления колеса и установке угломера у колеса.
Работы по восстановлению состояния демонтированных с автомобиля агрегатов трансмиссии выполняются на агрегатном участке АТП или специализированных ремонтных предприятиях. Ремонт агрегатов на АТП в основном состоит в замене изношенных крестовин карданного вала, ШРУСов, синхронизаторов, шестерен (в паре), подшипников. У главных передач осуществляют регулировку затяжки подшипников для устранения осевого зазора вала ведущей шестерни, промежуточного вала и блока дифференциала. Достигается это за счет уменьшения толщины регулировочных шайб, числа стальных прокладок и другими способами до получения заданного производителем или техническими условиями на технологический процесс момента затяжки. После замены подшипников проводят регулировку зацепления конечных шестерен главной передачи, изменяя число прокладок между фланцем стакана вала ведущей шестерни и торцом картера редуктора, а также переставляя прокладки под крышками роликовых подшипников промежуточного вала. Зацепление контролируют по отпечатку контактов зубьев шестерен.
Схема управления АКПП
1 - селектор переключения передачи (положения селектора: Р - блокировка АКПП при стоянке, R - задняя передача, N - нейтральная передача, D -движение вперед, 1-3 - номера передач); 2 - переключатель программ режима движения; 3 - кнопка принудительного включения пониженной передачи ("kick-down"); 4 - сигнал от датчика положения дроссельной заслонки; 5 - от датчика крутящего момента двигателя; б - от датчика частоты вращения коленчатого вала; 7 - автоматическая коробка передач; 8 - датчик частоты вращения ведомого вала; 9 - регулятор давления; 10 - соленоиды гидроклапанов; 11 -электронный блок управления; 12 - сигнальная лампа отказов на панели приборов; 13 - сигнал для изменения крутящего момента на коленчатом валу в блоке управления работой двигателя; 14 - разъем для подсоединения диагностических приборов; 15 - диагностический прибор
В автоматической коробке перемены передач (АКПП) выбор требуемого режима движения (Е - экономический, S - спортивный, W - в затрудненных условиях), согласование режимов работы АКПП с блоком управления работой двигателя, включение и переключение соответствующих передач производится автоматически с учетом режимов работы автомобиля и двигателя, а также сигналов электронного блока управления АКПП 11, получающего информацию от датчиков 4-6, 8, в том числе используемых в системе компьютерного управления работой двигателя.
В качестве исполнительного устройства переключения передач в АКПП используются гидроклапаны, управляемые соленоидами 10, получающими соответствующие сигналы от электронного блока управления 11 для распределения масла в секции выбранных передач. Давление масла в гидравлической системе АКПП создается одним или двумя насосами.
Автомобили с описанными АКПП оснащаются диагностической лампой 12 или специальным диагностическим разъемом 14, позволяющими считывать из оперативной памяти компьютерного блока коды неисправностей и проводить их расшифровку с помощью диагностического прибора 75.
Наиболее распространенными неисправностями АКПП являются:
1) посторонний шум и вибрация (28-30%);
проскальзывание или пробуксовка (20-23%), способные затруднить трогание автомобиля с места;
несоответствие передач режимам работы двигателя (32-35%), приводящее к запаздыванию и "вялому" переключению передач, рывкам, "вялому" разгону в режиме пониженной передачи (включение кнопки "kick-down" - "кик-даун");
заклинивание и постоянная работа на одной из передач (8-10%);
отсутствие передачи заднего хода (2-3%);
6) нарушения в работе селектора переключения передач, в световой
(иногда и в звуковой) системе информации и индексации о режиме работы
автоматической трансмиссии (3-4%);
7) подтекание масла (4-6%).
Причинами невключения какой-либо передачи АКПП являются выход из строя электромагнитов (соленоидов), заклинивание главного гидроклапана -золотника, неисправности в работе гидравлических клапанов, разрегулировка системы автоматического управления переключения передач. Рывки при переключении передач, как правило, возникают при разрегулировке переключателя золотников, периферийных клапанов или ослаблении крепления центробежного регулятора и тормоза главного золотника. Несоответствие моментов переключения передач скорости движения и степени открытия дроссельной заслонки возникает при разрегулировке системы автоматического переключения передач и понижении давления масла в главной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или чрезмерных внутренних утечек масла.
При техническом обслуживании АКПП проводится общий контроль технического состояния, проверка уровня и давления масла, его замена через 45-60 тыс. км пробега в зависимости от модели АКПП. При замене масла для слива его остатков следует отсоединить магистраль, идущую к масляному радиатору.
При общем контроле технического состояния коробки используют переносные приборы, позволяющие определять частоту вращения коленчатого вала двигателя и ведомого вала коробки передач. Для выявления отказов и неисправностей дополнительно используются автотестер, подключаемый поочередно к соленоидам гидроклапанов.
Для проверки работоспособности АКПП наиболее распространены следующие диагностические методы: контроль давления масла, стендовые испытания, диагностирование по кодам неисправностей (для АКПП с электронным блоком управления).
Проверку давления масла в магистралях АКПП проводят контрольным масляным манометром, который поочередно (через специальный переходник) подсоединяют к отверстиям в корпусе гидроклапанов на входе и выходе масляной магистрали. Сравнивая величины давления с рекомендуемыми значениями, делают заключение о техническом состоянии АКПП.
Стендовое диагностирование АКПП проводится посредством тестовых испытаний автомобиля на динамометрическом стенде с заданием необходимых скоростных и нагрузочных режимов - разгона, торможения, установившегося движения на каждой передаче. В перспективе планируется создание специализированных динамометрических стендов с автоматической программой испытаний АКПП.
Некоторые зарубежные фирмы применяют упрощенные стендовые проверки для контроля общего технического состояния гидротрансформатора и самой коробки передач, работоспособность которых определяется по частоте вращения коленчатого вала двигателя без динамометрического стенда. Технология проверки следующая. Первоначально автомобиль устанавливается на пост с осмотровой, канавой для подключения тахометра к ведомому валу АКПП, далее отсоединяется контакт кнопки принудительного включения пониженной передачи ("кик-даун"), селектор переключения передач устанавливается в нейтральном положении, включается стояночный тормоз, к датчику частоты вращения коленчатого вала двигателя подключается тахометр, после чего двигатель прогревается. Для выполнения проверки до упора нажимается педаль тормоза, включается низшая передача, и при медленном нажатии на педаль привода дроссельной заслонки увеличиваются обороты коленчатого вала двигателя до момента его остановки (так как автомобиль заторможен и не может двинуться с места). Частота вращения коленчатого вала двигателя и ведомого вала коробки передач записываются. Далее аналогичная проверка осуществляется на других передачах. Полученные результаты сравнивают с рекомендуемыми значениями, после чего делается заключение о работоспособности АКПП. Так, например, если частота вращения коленчатого вала, при которой двигатель заглох, выше рекомендуемой, то АКПП проскальзывает, а если ниже - заклинивает реактивное колесо гидротрансформатора.
Необходимость и содержание текущего ремонта АКПП определяется по результатам диагностирования рассмотренными выше методами, а также причинно-следственным анализом (таблица), который позволяет обоснованно принимать решения о трудоемкости работ, о необходимости снятия агрегата с автомобиля и содержании последующего ремонта.
После текущего ремонта автоматической трансмиссии проводят ее обкатку, стендовые испытания с контролем производительности гидронасоса, давления в магистралях и регулировкой автоматического управления на основных режимах работы.
Учитывая, что автоматическая трансмиссия является сложным агрегатом автомобиля, ее техническое обслуживание выполняется специалистами высокой квалификации, а текущий ремонт проводят в специальных подразделениях автотранспортных предприятий или на специализированных предприятиях фирменной сети производителей автомобилей
Анализ причин отказов и неисправностей автоматической коробки переключения передач
| ПРОЯВЛЕНИЕ | ПРИЧИНА | ||||||
| Посторонний шум и вибрация | Проскальзывание передач | Разрегулировка в выборе передач | Заклинивание на одной из передач | Нет передачи заднего хода | Нарушения в работе селектора и индексации | Речь масла | |
| ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | Низкий уровень масла | ||
| ■ | ■ | ■ | Высокий уровень масла | ||||
| ■ | ■ | Ослабло крепление гидротрансформатора | |||||
| ■ | ■ | Неисправен блок управления, разрыв в цепи | |||||
| ■ | ■ | ■ | ■ | Износ втулок валов | |||
| ■ | ■ | Износ фрикционов | |||||
| ■ | Отказ обгонной муфты реактора гидротрансформатора | ||||||
| ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | Загрязнение или неисправность гидроклапанов | ||
| ■ | ■ | Износ (разрегулировка) фрикционной ленты | |||||
| Заклинивание поршня в фрикционной муфте | |||||||
| ■ | ■ | ■ | Неисправен регулятор давления | ||||
| ■ | Неисправен датчик тахометра | ||||||
| ■ | ■ | Неисправен датчик положения дроссельной заслонки | |||||
| ■ | Неисправен датчик пониженной передачи ("кик-даун") | ||||||
| ■ | Неисправен датчик крутящего момента | ||||||
| ■ | ■ | ■ | ■ | Неисправен гидронасос | |||
| ■ | ■ | ■ | ■ | Повреждена плита гидроклапанов | |||
| Неисправен индикатор перемещения селектора | |||||||
| ■ | Износ сальников | ||||||
| ■ | Негерметичен картер и его соединения | ||||||
| ■ | ■ | Неисправен селектор | |||||
| ■ | ■ | ■ | Износ зубчатых колес | ||||
| ■ | ■ | ■ | ■ | Неисправен соленоид управления |
Современный автомобиль – это технически сложное устройство, соединившее в себе элементы микроэлектроники, гидравлики, электрики и других систем, которые требуют периодического технического обслуживания. Одним из узлов, требующих особо пристального внимания, является трансмиссия. Несмотря на то, что агрегат отличается длительным сроком службы и высокой надежностью, эксплуатация в условиях плохого дорожного покрытия может значительно сократить рабочий ресурс всей системы.
Основная функция, которую выполняет трансмиссия – это передача механической энергии от двигателя к колесам, поэтому при её поломке нормальное движение автомобиля практически невозможно. Регулярное техническое обслуживание трансмиссии обеспечит стабильную работу всей системы и отсутствие аварийных поломок в самые неожиданные моменты.
Техническое обслуживание трансмиссии автомобиля
Полноценное обслуживание трансмиссии проводят в соответствии с рекомендациями заводов–производителей, которые для каждой конкретной марки автомобиля могут отличаться. Обслуживание трансмиссии помогает выявить отклонения в работе устройства от нормального режима. Это может происходить по разным причинам, основными из которых являются:- нерегулярное обслуживание;
- плохое качество изготовления или комплектующих частей;
- неудовлетворительное качество дорожного покрытия;
- нарушение правил эксплуатации;
- использование неоригинальных масел и других расходных материалов;
- некомпетентное обслуживание трансмиссии ;
- физический износ.
Наш автосервис является одним из лидеров СВАО города Москвы по восстановлению работоспособности трансмиссии и других узлов автомобиля. Профессиональное техническое обслуживание и ремонт трансмиссии силами наших специалистов выполняются в самые сжатые сроки с сохранением высокого качества работ. Мы располагаемся в СВАО недалеко от станций метро «Алтуфьево», «Бибирево» и «Медведково». У нас оборудованы удобные подъезды к нашим ремонтным боксам. Положительная репутация на рынке автоуслуг Москвы, доступные цены и высокое качество восстановительных и диагностических работ – это наши приоритеты при работе с клиентами.
Основные признаки неисправностей трансмиссии
Во время эксплуатации автомобиля возможно проявление ряда признаков, указывающих на неисправности в системе переключения передач:- сложности с переключением передач. Основная причина данного явления – это низкий уровень масла в системе, его неудовлетворительное качество, плохо отстроенный трос механизма осуществления переключения передач или трос регулировки сцепления.
- запах гари. Может быть признаком перегрева трансмиссионного масла, которое используется для смазки и охлаждения многочисленных компонентов системы. Низкий уровень масла в системе является одной из предпосылок для перегрева.
- наличие постороннего шума на нейтральной скорости. В большинстве случаев это свидетельствует о механическом износе деталей: промежуточной шестерни, подшипников, других механизмов.
- прихватывание муфты системы сцепления. В данной ситуации от маховика не отсоединяется диск сцепления, даже при нажатии на педаль сцепления. Довольно часто это случается по причине плохой регулировки хода педали сцепления.
- утечка масла. Относится к одним из главных признаков необходимости проведения ремонта. Дефицит смазки в системе переключения передач является основной причиной возникновения серьезных поломок.
- повышенная вибрация. Если при переключении передач машину начинает бросать, нарушается плавность хода и снижается четкость переключений – значит, самое время обратиться в автомастерскую для проведения тщательной диагностики.
- нарушение скорости переключения. Конструкция трансмиссии предполагает плавное и четкое переключение передач, поэтому возникновение задержек с переходом на другую скорость может указывать на присутствие технических проблем с ходовой частью автомобиля.
Ремонт трансмиссии автомобиля
Ремонт трансмиссии является сложным процессом, заключающимся в проведении специальных технических операций, которые помогут восстановить ресурс работы всех элементов трансмиссии. Для качественного диагностирования автомобиля мы оснастили наш автотехцентр всем необходимым оборудованием, позволяющим с высокой точностью в минимальные сроки определить место поломки и возможные причины её возникновения.
Наши специалисты достаточно быстро выполняют входной контроль работоспособности транспортного средства, что позволяет в течение пары часов сложить совокупную картину об общем техническом состоянии автомобиля. Персонал нашей компании составляют исключительно высококвалифицированные специалисты, имеющие большой опыт в диагностике, ремонте и обслуживании трансмиссии. Капитальный ремонт трансмиссии предполагает полную разборку системы на составные детали и узлы. Это позволяет обследовать трансмиссию на предмет наличия деформаций и физического износа. После замены или устранения вышедших из строя составных элементов трансмиссии, вся система подлежит сборке и обратному монтажу на автомобиль.
Ремонт агрегатов трансмиссии
Конструкция трансмиссии представляет собой сложное устройство, содержащее в своем составе следующие основные узлы:- коробка переключения передач;
- сцепление;
- фрикционный диск.
Коробка переключения передач может быть трех типов:
- механическая;
- автоматическая;
- роботизированная.
В каждом из этих типов механизмов есть общие черты: наличие в системе жидкости для смазки, наличие шестеренок и переключающих устройств. Техническое обслуживание коробки передач специалисты рекомендуют проводить после каждых 25 000 километров пробега. Это даст возможность своевременно обнаружить даже мелкие неисправности, которые со временем могут стать основной причиной аварии.
Для автомобилей с механической коробкой передач характерно наличие сцепления, служащего для отсоединения вала двигателя от привода колес во время переключения передач. Тяга сцепления в большинстве случаев представляет собой трос, который необходимо периодически регулировать. Главными причинами выхода из строя сцепления являются:- экстремальная манера вождения;
- несвоевременное переключение передач;
- резкий старт на повышенной передаче.
Фрикционный диск обеспечивает надежное сцепление вала двигателя и приводного вала колесной тяги. Качество изготовления фрикционного диска непосредственно влияет на его срок службы. Так, фирменные изделия, выпускаемые заводами – производителями, служат на порядок дольше, чем их недорогие подделки.
Для обеспечения высокого качества ремонта, каждый раз после проведения восстановления работоспособности трансмиссии производят замену масла. Это мероприятие позволяет продлить срок службы многих узлов и деталей машины и избежать дорогостоящего аварийного ремонта.Техническое обслуживание трансмиссии в нашей мастерской
Ремонт трансмиссии силами наших специалистов производится в следующей очередности:- предварительная тщательная диагностика с помощью современного оборудования;
- демонтаж со штатного места с подетальной разборкой;
- тщательная дефектовка и осмотр всех узлов и деталей;
- составление дефектной ведомости;
- согласование с клиентом стоимости работ и перечня услуг;
- восстановление целостности и работоспособности неисправных узлов и деталей;
- поэтапная сборка устройства;
- монтаж трансмиссии на штатное место;
- регулировка и проверка трансмиссии в рабочем режиме.
Стоимость услуг по ремонту трансмиссии может варьироваться в широком диапазоне, что зависит от индивидуального характера поломки и сложности ее восстановления.
Рекомендации по правильной эксплуатации
Для существенного продления срока службы трансмиссии автомобиля и исключения неожиданной его поломки, специалисты рекомендуют регулярно проводить ряд мероприятий:- ежедневно осуществлять проверку работы сцепления, отсутствие утечек масла и четкую работу коробки переключения передач;
- проверять уровень масла в приводе сцепления после прохождения 10 000 километров;
- проводить регулирование хода педали сцепления после 20 000 километров пробега;
- при понижении уровня масла следует как можно быстрей восполнить нехватку до рекомендуемого значения.
На режим движения автомобиля большое влияние оказывает состояние узла сцепления, которое служит для мгновенного отключения двигателя от механизмов трансмиссии при переключении передач, торможении и остановке автомобиля. Кроме того, сцепление служит для плавного соединения двигателя с механизмами трансмиссии при трогании автомобиля с места и после переключения передач. В случае резкого торможения сцепление предохраняет двигатель и механизмы трансмиссии от перегрузки.
Средний срок эксплуатации сцепления в иномарках соответствует 1000–1200 тыс. км пробега. Износ зависит от нагрузки и соблюдения водителем правильного режима движения. Сцепление современных отечественных автомобилей и иномарок в принципе не требует специального технического обслуживания, за исключение регулировки хода педали сцепления, а в некоторых автомобилях даже зазор сцепления регулируется автоматически. По мере износа педаль приподнимается вверх по направлению к водителю. В более старых автомобилях при техническом обслуживании следует проверять уровень жидкости в бачке сцепления.
При обслуживании автомобиля необходимо ежедневно перед выездом проверить работоспособность сцепления и проконтролировать уровень жидкости в бачке для сцеплений с гидравлическим приводом. Через каждые 15 тыс. км пробега или по мере необходимости нужно проверить и отрегулировать привод сцепления. Через 30 тыс. км пробега или через два года эксплуатации следует поменять тормозную жидкость в гидроприводе сцепления. Через пять лет или через 150 тыс. км пробега необходимо заменить защитные резиновые чехлы и демпферы, которые применяют в тросовом приводе сцепления, независимо от их технического состояния.
Характерными неисправностями сцепления являются:
пробуксовка сцепления (причина – отсутствие свободного хода педали или рычага вилки выключения сцепления);
пробуксовка сцепления при нормальном свободном ходе (причины – замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска, повышенный износ или пригорание фрикционных накладок ведомого диска, засорение или перекрытие кромкой уплотнительного кольца компрессионного отверстия главного цилиндра, разбухание манжет главного и рабочего цилиндров из-за применения несоответствующего сорта тормозной жидкости или ее загрязнение);
неполное выключение сцепления, сопровождаемое шумом в коробке передач (причины – недостаточно полный ход педали сцепления для сцепления с беззазорным приводом, увеличение свободного хода педали, попадание воздуха в гидропровод, утечка воздуха из системы гидропровода);
рывки при трогании с места (причины – износ ведомого диска, заедание выжимной муфты на направляющей втулке, поломка демпферных пружин, износ шлицев ступицы ведомого диска или первичного вала, замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска);
шум при включении сцепления (причины – поломка или потеря упругости демпферных пружин, недостаточно свободный ход педали сцепления, поломка или потеря упругости либо соскакивание оттяжной пружины вилки выключения сцепления);
заедание педали сцепления в нажатом положении (причины – поломка или отсоединение оттяжной пружины, засорение отверстий в крышке бачка, заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач, поломка фрикционной накладки ведомого диска или ослабление заклепок, коробление ведомого диска, нарушение работоспособности привода сцепления).
Коробка передач служит для изменения силы тяги на ведущих колесах машины, а также обеспечивает задний ход автомобиля и разобщение двигателя и сцепления от других агрегатов трансмиссии при переключении коробки в нейтральное положение. Для коробки передач характерны две разновидности: механическая и автоматическая, причем большинство современных автомобилей выпускается с автоматической коробкой передач, использование которой обеспечивает уменьшение расхода топлива, более высокое качество переключения передач, большой выбор режимов езды, например, зимний, спортивный, экономичный.
При обслуживании автоматической коробки передач уровень масла необходимо проверять не реже, чем через 15 тыс. км пробега. Замену масла производят раз в три года, но не позже чем через 45–50 тыс. км пробега. Если автомобиль работает в условиях сельской местности либо в качестве такси, масло заменяют через 35 тыс. км пробега. Для автоматической трансмиссии применяют только специальное масло.
При обслуживании ведущего моста и механической коробки передач ежедневно перед выездом необходимо убеждаться в отсутствии подтекания масла по пятнам на месте стоянки из коробки передач и ведущего моста, шума на работающей коробке передач и в легкости переключения передач. Через 15–30 тыс. км пробега необходимо проверить уровень масла в остывшей коробке и ведущем мосту и при необходимости долить его. Примерно в эти же сроки необходимо прочистить сапун коробки передач на переднеприводных автомобилях или картера заднего моста на автомобиле классической схемы компоновки. Через 70–100 тыс. км пробега следует заменить масло в коробке передач и ведущем мосту.
При проверке на картере не должно быть трещин, а на поверхности гнезд для подшипников – износа или повреждений. На поверхностях сопряжения картера сцепления с крышкой также не должно быть повреждений, способных вызвать расхождение осей и недостаточную герметичность, что может привести к утечке масла. На рабочих кромках сальников должны отсутствовать повреждения и неровности. Допустимый износ рабочей кромки по ширине не более 1 мм. Сальники следует заменять даже при незначительных повреждениях или потере эластичности, но лучше всего при сборке коробки передач использовать новые.
На рабочих поверхностях шлицов ведомого вала не допускаются повреждения и чрезмерный износ. На поверхности качения подшипников на переднем конце ведомого вала и в отверстии ведущего вала не должно быть видимых неровностей. Не допускается выкрашение или чрезмерный износ зубьев промежуточного вала. Шлицы и канавки валов не должны иметь вмятин, задиров и износа, чтобы обеспечить безлюфтовую посадку синхронизаторов. Поверхность оси шестерни заднего хода должна быть гладкой, без следов заедания. При больших повреждениях и деформациях вал заменяют новым.
Обслуживая механизмы выбора и переключения передач, проверяют состояние рычага выбора передач, блокировочных скоб, штока выбора передач, сальника и защитного кольца крепления рычага выбора передач. Изношенные и поврежденные детали следует заменить. Проверяют и посадку рычага переключения передач в шаровой опоре, который должен поворачиваться в опоре свободно, без заеданий, и не иметь свободного хода. Не допускается деформация тяги привода и повреждение защитного чехла.
При осмотре механизма блокировки заднего хода проверяют ось механизма блокировки. Она должна плотно удерживаться на основании, а рычаг после его поворота в каждое из двух крайних положений возвращаться автоматически под действием пружины в исходное среднее положение. Рычаг в исходном положении при покачивании его рукой не должен иметь свободного хода.
При обслуживании карданной передачи ежедневно проверяют наличие стуков, повышенной вибрации и шума. Состояние карданного вала без его разборки проверяют при поднятом автомобиле или на осмотровой канаве. Осматривают карданный вал на наличие зазубрин, трещин, погнутостей трубы вала. Если они обнаружены, вал следует заменить. Для проверки зазора в карданном шарнире или шлицевом соединении одной рукой берут вал около места соединения, другой стараются повернуть его в стороны либо покачать, а также приподнимают каждую из сторон шарнира. Увеличенные люфты в карданной передаче и в остальных агрегатах трансмиссии можно определять с помощью люфтомеров.
Путем внешнего осмотра проверяют состояние уплотнений карданных шарниров и шлицевого соединения. Осматривают переднюю эластичную резиновую муфту. На ней не должно быть повреждений и раздутий резины, расколов вокруг монтажных болтов. Наличие масляных загрязнений свидетельствует об износе заднего сальника коробки передач, а на заднем карданном шарнире – об износе сальника главной передачи.
Таким же образом осматривают промежуточную опору. Подшипник промежуточной опоры проверяют путем подъема вала. Если при этом ощущается перемещение (люфт), подшипник нужно снять и проверить его состояние, покрутив наружное кольцо рукой. При значительном износе подшипник следует заменить.
Через каждые 10 тыс. км пробега следует проверить и при необходимости подтянуть болты и гайки крепления фланцев карданных шарниров и промежуточные опоры карданного вала. Через 40–60 тыс. км пробега смазывают консистентной смазкой шлицевое соединение карданного вала. При осмотре необходимо также проверить затяжку всех монтажных блоков.
При обслуживании привода передних колес через каждые 15 тыс. км пробега, а при езде по проселочным дорогам без покрытия или с гравийным покрытием значительно чаще проверяют и очищают защитные чехлы шарниров.
При работе заднего ведущего моста могут возникать шумы, стуки, повышенный нагрев, утечка масла. Основными причинами постоянного шума и нагрева при работе заднего ведущего моста могут быть следующие: недостаточный уровень масла или применение несоответствующего его сорта; неправильная регулировка зацепления конических шестерен главной передачи; износ или разрушение подшипников ведущих шестерен; ослабление крепления фланца ведущей шестерни; поломка зубьев шестерен; износ шлицевого соединения полуосевых шестерен; деформация балки заднего моста или полуосей.
Основными причинами шума при разгоне и торможении автомобиля двигателем могут быть: увеличенный зазор в подшипниках ведущей шестерни, их износ или разрушение, неправильный боковой зазор между зубьями шестерен главной передачи.
Основные причины шума при поворотах и резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя это: заедание шеек полуосевых шестерен, заклинивание сателлитов, ослабление болтов чашки дифференциала, неправильная регулировка шестерен дифференциала, тугое вращение сателлитов на оси.
Шум со стороны задних колес может быть вызван: ослаблением крепления колес, износом или разрушением шарикового подшипника полуоси.
Причинами шумов и стуков в начале движения автомобиля могут стать увеличенный зазор в шлицевом соединении вала ведущей шестерни с фланцем, износ отверстия под ось сателлитов в коробке дифференциала, ослабление болтов крепления реактивных штанг задней подвески.
Причинами утечки масла – износ или повреждение сальников, повреждение уплотнительных прокладок, а также ослабление болтов крепления картера.
Если карданный вал вращается, но автомобиль не трогается с места, то либо сорвало шпонки полуоси, либо поломка полуоси.
Определение состояния заднего ведущего моста без его разборкиДля проверки работоспособности дифференциала можно вывесить задние колеса автомобиля, поставив рычаг коробки передач в нейтральное положение. Вращая рукой одно из задних колес, наблюдают за другим колесом. Если оно вращается без стука и шума в противоположную сторону, значит дифференциал исправен. Вращение обоих колес в одну сторону свидетельствует о неисправностях дифференциала.
Одной из распространенных неисправностей ведущего моста является появление шума при различных режимах его работы. Чтобы определить причины возникновения шума следует провести следующие испытания.
При первом испытании для того, чтобы точно определить характер шума, на автомобиле развивают скорость около 20 км/ч и постепенно увеличивают ее до 90 км/ч, прислушиваясь к различным видам шума и отмечая скорость, при которой шум появляется и исчезает. Затем следует отпустить педаль управления дросселем и без притормаживания снизить скорость двигателем. Если при этом возникает шум, то вероятнее всего он исходит от шестерен редуктора, так как они нагружены. Во время замедления следует следить за изменением шума, а также за моментом, когда шум усиливается. Обычно шум возникает при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении.
При выполнении второго испытания автомобиль разгоняют до 100 км/ч, ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение и, выключив зажигание, дают автомобилю возможность свободно катиться до остановки. При этом следует следить за характером шума на различных скоростях замедления. При выключении зажигания следует быть внимательным и аккуратным. Нельзя поворачивать ключ больше чем нужно для выключения зажигания, так как при дальнейшем повороте в положение «Стоянка» может сработать противоугонное устройство.
Шум, замеченный во время этого испытания и соответствующий шуму при первом испытании, исходит не от шестерен главной передачи, поскольку они без нагрузки шум вызывать не могут. Шум, отмеченный при втором испытании, может исходить от шестерен дифференциала или подшипников либо дифференциала.
Для выполнения третьего испытания при неподвижном и заторможенном автомобиле запускают двигатель и, постепенно увеличивая частоту вращения его коленчатого вала, сравнивают возникающие шумы с замеченными в предыдущих испытаниях. Шумы, похожие на шумы, возникающие при первом испытании, указывают на то, что они исходят не из редуктора, а вызваны другими узлами. Для подтверждения того, что шумы исходят из редуктора, поднимают задние колеса, пускают двигатель и включают высшую передачу. При этом можно убедиться, что шумы действительно исходят от редуктора, а не от других узлов, например подвески или кузова.
Более точные данные можно получить при испытании ведущего моста с применением соответствующего оборудования.
Поговорим про техническое обслуживание коробки передач - как проверить и заменить масло в коробке передач, и когда следует готовиться к ремонту.
Коробка передач дает возможность изменить силу тяги на ведущих колесах машины путем зацепления шестерен с различным числом зубьев. Кроме этого, она обеспечивает задний ход и длительное разобщение двигателя (вместе со сцеплением) с другими агрегатами трансмиссии во время стоянки автомобиля или при движении его по инерции.
Что нужно знать?
Перед каждым выездом машины проверьте отсутствие течи масла и шума в работающей коробке передач, легкость включения и переключения всех передач. При движении проверяйте отсутствие шума и стуков на различных режимах работы. После первых 2000-3000 км пробега замените масло в коробке передач. Заменить масло следует сразу после поездки, пока оно не остыло.Последовательность действий такова:
- выверните резьбовые пробки сливного и заливного отверстий;
- слейте в емкость масло из картера коробки передач;
- промойте коробку передач, залив в нее 0,5 - 0,7 литра жидкого минерального масла, пустив двигатель и дав ему поработать 3-5 минут на холостом ходу при нейтральном положении шестерен коробки передач;
- остановите двигатель и слейте промывочное масло;
- залейте свежее масло до нижней кромки заливного отверстия.
Проверять уровень масла необходимо при остывшей коробке передач, когда все масло стечет в ее картер.
При ремонте приходится разбирать коробку передач, проверять пригодность ее деталей, заменять поврежденные и изношенные детали, а потом собирать ее обратно. Перед разборкой её снимают с автомобиля, отвернув болты крепления картера сцепления, и сливают из нее масло.
При устранении неисправностей коробки передач необходимо ее снятие с автомобиля и последующая полная или частичная разборка. Это требует специальных инструментов и приспособлений. Поэтому устранять неисправности коробки рекомендуется в авто сервисе.